Isle of Wight Railway era una compañía ferroviaria de la isla de Wight , Reino Unido; operaba 14 millas (23 kilómetros) de línea ferroviaria entre Ryde y Ventnor . Inauguró la primera sección de la línea de Ryde a Sandown en 1864, que luego se extendió a Ventnor en 1866. La estación de Ryde estaba en St Johns Road, a cierta distancia del muelle donde llegaba la mayoría de los viajeros. Un tranvía operaba en el propio muelle, y luego un tranvía que circulaba por la calle operó desde el muelle hasta St Johns Road. No fue hasta 1880 que dos compañías ferroviarias continentales extendieron conjuntamente la línea ferroviaria hasta Pier Head, y los trenes de IoWR pasaron por allí, mejorando los arreglos de viaje.
Una empresa independiente construyó una línea secundaria de Brading a Bembridge y la IoWR operó trenes de pasajeros en la línea desde 1882, para luego absorber a la empresa propietaria. La IoWR a su vez fue absorbida por la Southern Railway en la "agrupación" de 1923.
El ramal de Bembridge cerró en 1953 y en 1966 la línea de Ryde Pier Head a Ventnor se truncó para terminar en Shanklin. Esta línea se electrificó y se utilizaron antiguos trenes del metro de Londres; esta disposición continúa hasta la actualidad.
En los primeros años del siglo XIX, la isla de Wight se había convertido en una base agrícola próspera y había algo de pesca. Cowes , en el río Medina , era el puerto principal y Newport era la principal ciudad industrial. Ryde era una ciudad establecida, pero Shanklin tenía una población de 355 habitantes (en 1851) y Sandown era solo un pueblo. [1]
La idea de visitar la Isla de Wight por razones que ahora se describen como turismo comenzó a tomar fuerza, pero estas actividades se vieron limitadas por las deficientes instalaciones de transporte interno en la isla. El dinero fácil de mediados de la década de 1840 alentó la promoción de proyectos ferroviarios, y en mayo de 1845 se buscó apoyo público para un Ferrocarril de la Isla de Wight , que se propuso construir desde West Cowes y Ryde hasta Newport y Ventnor. Se dijo que era necesario un capital de £ 300.000, pero a pesar del apoyo local, los terratenientes afectados fueron hostiles y el plan no logró obtener la aprobación. [2]
Sin embargo, en octubre del mismo año se propuso un ferrocarril directo entre Ryde y Ventnor , que requería sólo 120.000 libras de capital y seguiría un camino mucho más fácil, y se afirmó que los terratenientes no se opondrían a él; este plan tuvo el mismo éxito y fue abandonado casi de inmediato. El fin de la manía ferroviaria provocó el cese de la promoción de proyectos ferroviarios durante algún tiempo, y no fue hasta 1852 que se propusieron más ferrocarriles, pero estos tampoco lograron obtener apoyo.
En 1858 se desarrollaron tres planes viables y sus proyectos de ley se depositaron en el Parlamento; fueron
De estos, solo el Cowes and Newport Railway fue aprobado, como la Ley del Ferrocarril de Cowes y Newport (Isla de Wight) de 1859 ( 22 y 23 Vict. c. xciv), el 8 de agosto de 1859, mientras que los otros dos fueron rechazados en el Comité de los Lores. [1] [2]
Los promotores del ferrocarril de la Sección Oriental reconsideraron la ruta que habían propuesto y decidieron mejorarla tomando la línea a través de Wroxall y terminándola en Ventnor. Presentaron un nuevo proyecto de ley para la sesión de 1860; la línea ahora se llamaría Ferrocarril de la Isla de Wight (Sección Oriental). El Ferrocarril de Cowes y Newport también presentó un proyecto de ley, buscando extender su ferrocarril y cambiarle el nombre a Ferrocarril de la Isla de Wight ; las extensiones debían ser hasta Ryde y Ventnor, con una línea larga que conectara las otras dos y formara un triángulo. Sin embargo, este proyecto de ley no pasó las órdenes permanentes y fue rechazado. Se escucharon varias objeciones al Proyecto de Ley de la IoW(ES)R, pero ninguna fue efectiva y el proyecto de ley obtuvo la sanción real el 23 de julio de 1860 como el proyecto de ley de la Sección Oriental.Ley de 1860 sobre el ferrocarril de la sección oriental de la isla de Wight (23 y 24 Vict.c. clxii).[3][4]
El ferrocarril autorizado iba desde Melville Street (en el extremo sur del túnel posterior en Ryde) hasta Ventnor, con ramales a Brading y Sandown Bay ; el capital social autorizado era de 125.000 libras esterlinas. [3] Melville Street era lo más cerca que el ferrocarril podía llegar al muelle sin una costosa construcción de túneles y se planeó una estación allí. Un tranvía que circulara por la calle llegaría al muelle desde allí. (La línea de Sandown Bay y la extensión hacia el norte desde St Johns Road hasta Melville Street no se construyeron. El "ramal a Brading" era una línea corta a un muelle en el río.) [2]
Se autorizó a la London, Brighton and South Coast Railway y a la London and South Western Railway a recaudar 20.000 libras cada una y a suscribir esa suma al IoW(ES)R . El capitán Mark Huish , anteriormente el despiadado y exitoso director general de la London and North Western Railway, se había retirado y vivía cerca de Ventnor, y fue invitado a ayudar a los directores a planificar la construcción del ferrocarril. Huish sugirió que se podría persuadir al contratista ferroviario Thomas Brassey para que construyera la línea si la LBSCR y la LSWR suscribieron sus 20.000 libras y uno de ellos accedía a trabajar en la línea. Los directores se sintieron aliviados de tener la experiencia de Huish a bordo; ninguno de ellos tenía experiencia en la construcción de ferrocarriles. El 5 de febrero de 1861, la compañía de Brassey se comprometió a construir el ferrocarril por 123.000 libras, pero esto era para una sola vía de ferrocarril y sin incluir la adquisición de tierras, los costos legales y las estaciones. La suma agotaría el capital social de la compañía. Lo peor estaba por venir: la LBSCR y la LSWR estaban en un estado de hostilidad competitiva y la idea de colaborar era imposible. [2]
Las negociaciones se prolongaron durante algún tiempo; la junta directiva esperaba fervientemente que se pudiera persuadir a Brassey para que construyera la línea, pero sin las garantías Brassey temía que la compañía, como su cliente, se volviera insolvente, y declinó.
A principios de 1862, la junta directiva examinó las ofertas, pero ninguna de ellas era aceptable ni asequible. El 20 de marzo de 1862, el ingeniero John Fowler fue nombrado ingeniero de la compañía. Se le pidió que revisara el diseño y las especificaciones para la construcción de la línea, y el 4 de noviembre de 1862, se presentó a la junta una oferta de Henry Bond con el apoyo de Fowler. Por 126.000 libras, construiría la línea desde Ryde a Ventnor con un ramal Brading. En los primeros días de 1863, comenzó la obra de este proyecto de construcción, el más grande de la isla. Más tarde se firmó otro contrato por 17.500 libras con Bond para las estaciones y la señalización.
La Ley de Ferrocarriles de la Sección Este de la Isla de Wight de 1860 había autorizado una ampliación hacia el norte desde St Johns Road hasta Melville Street, con el fin de construir allí una terminal para un tranvía que circulara por la calle hasta el muelle. Se había generado mucha controversia en Ryde sobre el efecto adverso en las comodidades de la zona, y la compañía decidió el 12 de marzo de 1863 abandonar el intento de ampliar hasta Melville Street. Se mantuvieron conversaciones con la Ryde Pier Company con vistas a la construcción conjunta de un ferrocarril hasta el muelle, pero las conversaciones fracasaron y en 1864 se abandonó la idea. El ramal de Sandown Bay, también autorizado en 1860, fue abandonado. [2]
El nombre de la empresa fue cambiado a Isle of Wight Railway porLey de 1863 sobre las ampliaciones del ferrocarril de la Isla de Wight (26 y 27 Vict.c. ccxxxii) del 28 de julio de 1863.[2]Se consideró que el nombre se ajustaba mejor al estatus de la empresa, ya que el proyecto de ley proponía un ramal a Newport, para unirse allí con el ferrocarril de Cowes y Newport. Sin embargo, las negociaciones con esa empresa sobre los acuerdos resultaron imposibles, de modo que, aunque la propuesta había aparecido en el proyecto de ley, se eliminó antes de que se promulgara.
Se hicieron declaraciones optimistas sobre la pronta finalización y apertura de la línea, pero el 18 de febrero de 1864 se informó a una junta de accionistas de que aún quedaban algunos terrenos por adquirir para la línea. Sin embargo, el 1 de junio de 1864, el secretario de la compañía escribió a la Junta de Comercio notificando que el ferrocarril se inauguraría en un mes. Luego hubo un retraso con el material rodante, pero el coronel Yolland realizó la inspección de la Junta de Comercio el 19 de agosto. De hecho, esto era solo para la sección de Ryde a Shanklin. Yolland encontró una serie de puntos de detalle (el balasto de la vía era tiza), pero recomendó la aprobación para abrir la línea. La línea se inauguró de Ryde a Shanklin el 23 de agosto de 1864. [1] [2] [3]
Los avances en la primera sección eran alentadores, pero la construcción del túnel en Ventnor estaba resultando difícil. De hecho, el contratista no pudo completarlo y entró en concurso de acreedores, bajo la supervisión de su acreedor, la compañía financiera Warrant Finance. Finalmente, la obra estuvo prácticamente lista, aunque se habían realizado muchos recortes de costos. El coronel Yolland realizó una inspección en agosto de 1866, pero esta vez había muchas deficiencias, incluida una vía defectuosa. Al recibir su informe, la Junta de Comercio se negó a aprobar la apertura. Aunque la compañía estaba desesperadamente escasa de dinero, parece que algunos directores financiaron personalmente la acción directa del contratista para rectificar los problemas, y Yolland informó nuevamente el 8 de septiembre de 1866, esta vez recomendando la aprobación de la apertura.
El lunes 10 de septiembre de 1866 se abrió al tráfico de pasajeros la ampliación a Ventnor; el tráfico de mercancías no requería la aprobación de la Junta de Comercio y ya se había iniciado. Se informó que la estación de Ventnor estaba "lejos de estar terminada", y se encontraba a 294 pies (90 metros) sobre el nivel del mar. [5] El túnel de Ventnor tenía 1.312 yardas de longitud. [1] [2]
Durante la década de 1860, la IWES [ ¿quién? ] construyó un ramal corto de ferrocarril en Brading hasta un muelle de madera en el río Yar ; el río estaba muy lleno de sedimentos, pero podían trabajar en él pequeñas embarcaciones. [2]
Las finanzas de la empresa se encontraban en una situación muy difícil; un comité de accionistas informó: "Su comité lamenta tener que declarar que los activos disponibles a disposición de la empresa son prácticamente nulos". [6]
Se hacían once viajes en cada sentido los días laborables y dos los domingos cuando la línea se inauguró hasta Shanklin. El tiempo de viaje era normalmente de 25 minutos. En noviembre de 1864, el servicio de los días laborables se redujo a siete trenes en cada sentido. El tráfico de pasajeros era mejor de lo esperado, aunque en Brading fue decepcionante. Cuando la línea se extendió hasta Ventnor, funcionó el mismo número de trenes y el tiempo de viaje de Ryde a Ventnor era de 30 minutos.
El espacio para pasajeros en Ryde era extremadamente limitado y, en dos años, se instaló una segunda plataforma para permitir un servicio de trenes más frecuente de lo previsto. Durante este período, se dejó de utilizar una plataforma giratoria, ya que todo el parque de locomotoras estaba formado por locomotoras de tanque. En Shanklin, la línea terminaba originalmente en una plataforma giratoria que se utilizaba para liberar las locomotoras, pero también se eliminó cuando la línea se extendió a Ventnor.
La línea funcionaba en dos secciones de señalización, de Ryde a Sandown y de Sandown a Ventnor, y se utilizaba el sistema de billetes y personal del tren. Sandown era la única estación intermedia en la que podían cruzar los trenes de pasajeros, pero el circuito estaba en el lado norte de la estación y allí solo había un andén. La estación de Ventnor se inauguró con un único andén estrecho, pero en 1872 se le añadió también un segundo andén.
En ese momento, el muelle de Ryde (la segunda estructura) tenía 745 yardas de longitud y los viajeros que lo utilizaban tenían que caminar mucho hasta la orilla; esto era una desventaja competitiva seria en comparación con Cowes, donde no existía tal dificultad. Un tranvía tirado por caballos comenzó a funcionar en el propio muelle el 27 de agosto de 1864, pero el espacio entre el muelle y la estación de St Johns Road no tenía conexión ferroviaria y durante algún tiempo fue una fuente de inconvenientes.
Gran parte del tráfico estacional provenía del continente y, a pesar de la incomodidad del desnivel entre el muelle y la estación, el tráfico era dinámico. En 1867 se decidió que circularan 14 trenes en cada sentido los días laborables, lo que supuso una gran carga para la potencia de los motores de la línea. El tráfico de mercancías se realizaba de noche para liberar recursos para los trenes de pasajeros, pero el tráfico de mercancías era importante para la economía de la isla; gran parte del mismo llegaba a través del puerto de Brading. Esto incluía volúmenes considerables de materiales de construcción, lo que alimentó el desarrollo de la construcción de viviendas y pensiones.
En 1867 se realizaron 384.000 viajes de pasajeros y los ingresos por tráfico de mercancías ascendieron a cerca del 10% de los ingresos por pasajeros. Sin embargo, en ese año los gastos de funcionamiento se habían disparado debido a gastos excepcionales no especificados [nota 2] y superaron ligeramente los ingresos brutos. En los años siguientes, los gastos de funcionamiento se estabilizaron en el 65% (1869) y el 63% (1870) de los ingresos brutos.
Maycock afirma que durante el verano de 1867 hubo extensas maniobras militares en Sandown Bay y se abrió una parada temporal, llamada Yarbridge o Morton Common, pero esto no está confirmado por otras fuentes. [2]
La molestia del gran desnivel entre el muelle y la estación de IoWR seguía siendo objetable; desde hacía tiempo se había propuesto una conexión. Una dificultad importante era que los residentes locales se oponían a la degradación de la vista del paseo marítimo por cualquier construcción de tranvía, ya que las pendientes hacia la ciudad requerirían importantes obras de ingeniería; además, se objetaba la molestia prevista por el humo de las locomotoras. Sin embargo, el 7 de agosto de 1871, la Ryde Pier Company inauguró un tranvía tirado por caballos que circulaba por la calle entre el muelle y la estación. El tranvía terminaba en el lado norte de St Johns Road y el ferrocarril se extendió a través de la calle para encontrarse con él. Se alargaron los andenes de la estación y los movimientos de liberación de las locomotoras desde los andenes ahora tenían que cruzar la calle dos veces para completar la maniobra. [2] El tranvía pasaba por un arco en la planta baja de una casa (17 The Strand) en el cruce de The Strand y Cornwall Street en Ryde; el arco ahora se ha cerrado y se ha instalado un ventanal. [7]
Aunque el negocio iba bien, la empresa siempre tenía escasez de capital y se adoptaron algunas medidas dudosas; los ingresos aumentaron durante 1872, pero fueron absorbidos por los pasivos en efectivo preexistentes. El Consejo de Administración negoció un préstamo bancario de 1.500 libras para pagar los intereses de otros préstamos, y este préstamo tenía que ser garantizado personalmente por un director. Ese año, el Consejo de Administración declaró un dividendo sobre sus acciones preferentes, aunque el pago tuvo que hacerse mediante la emisión de acciones preferentes adicionales.
El 15 de abril de 1871 se produjo un accidente cuando dos trenes chocaron de frente en el tramo de vía única cerca de Sandown. Se comprobó que los señaleros ignoraban con frecuencia las normas sobre billetes y el personal del tren para operar de forma segura en vías únicas. [2]
En un principio, el Isle of Wight Railway encargó una flota de locomotoras de tanque estandarizadas a Beyer Peacock , [8] así como 24 vagones de pasajeros, cuatro de los cuales tenían compartimentos de freno, y 30 vagones abiertos a Oldbury Carriage and Wagon Company. En 1865, el ferrocarril encargó 10 vagones más y compró dos vagones a Ryde Pier Company. En 1872, también se añadió un furgón de equipajes al stock. En 1873 se encargaron cinco vagones de tercera clase. Se compraron tres vagones de segunda clase en 1875 y otro furgón de equipajes en 1876. En 1882, se encargaron dos vagones compuestos y cuatro de segunda, los últimos vagones nuevos comprados para el ferrocarril. En 1885, se compraron tres vagones a Oldbury Company; originalmente se habían construido para Golden Valley Railway en 1881, pero se devolvieron cuando esa empresa no pudo pagarlos. Se trataba de dos salones, uno de primera clase y otro de segunda clase; El tercer vehículo era un furgón de cola. Entre 1897 y 1898, el IWR compró diez vagones de segunda mano del North London Railway . Seis eran de primera clase y cuatro de segunda. Los vehículos de primera clase entraron en servicio como uno de primera (más tarde convertido en uno compuesto), uno compuesto y cuatro de segunda. De los vagones del NLR comprados como segundos, tres se convirtieron en terceros, mientras que el cuarto y dos vagones Oldbury se reconstruyeron en Ryde para convertirlos en furgones de equipaje de pasajeros. En 1914 se adquirieron dieciocho vagones antiguos del Metropolitan Railway , lo que permitió el desguace de muchos de los primeros vehículos. Dos más se retiraron en 1920 y los 49 restantes duraron hasta la agrupación en 1923. En la agrupación, el IWR tenía 38 vagones de pasajeros y 19 vehículos de material rodante que no eran de pasajeros. Los vagones de pasajeros comprendían veinte de tercera clase (números SR asignados 2421–40) y dieciocho compuestos (números SR 6329–46). El parque de vehículos no destinados al transporte de pasajeros estaba compuesto por diez furgones de guardia para pasajeros (SR 980–9), siete vagones de carga abiertos (4378–84), un furgón de equipaje (2231) y un camión para caballos (3368). [9]
En 1923, había 221 vehículos de mercancías que duraron hasta la agrupación. Estos comprendían 189 vagones de mercancías abiertos (números SR asignados 27787–27975), trece vagones planos (números SR 59011–23), doce vagones de mercancías cubiertos (SR 46975–86), tres vagones de ganado (53377–9), dos cisternas de alquitrán (61381–2) y dos furgones de freno (56033–4). Además de estos, había tres en el stock departamental: dos grúas móviles (números SR 425S y 426S) y un vagón de cerillas (número SR 426SM). Los vagones de mercancías abiertos también se usaban para carbón y tenían capacidades de transporte que iban de 5 a 15 toneladas largas (5,1 a 15,2 t). Los vagones planos incluían cinco designados como vagones de madera, que tenían un travesaño transversal para soportar la carga. Las dos grúas eran operadas manualmente y podían levantar 2 y 10 toneladas largas (2,0 y 10,2 t) respectivamente; y el carro de apoyo se usaba para sostener la pluma de la grúa n.° 426S cuando se desplazaba. [10] [11]
El ferrocarril de Cowes y Newport fue la primera línea que se inauguró en la Isla de Wight, en 1862.
La conexión con Ryde se realizó mediante el ferrocarril Ryde and Newport, que se encontraba con el IoWR en Smallbrook, a tres kilómetros al sur de Ryde. El IoWR construyó una segunda vía junto a la suya desde Smallbrook hasta Ryde y el R&NR utilizó esa vía y la estación de Ryde del IoWR, pagando un alquiler por ese fin. El R&NR abrió al tráfico desde una estación cerca de Newport el 20 de diciembre de 1875. [7] El RNR pidió al IoWR que explotara su línea y la perteneciente al ferrocarril Cowes & Newport, pero los accionistas del IoWR rechazaron la propuesta. El RNR funcionaba con locomotoras prestadas por Henry Martin, el contratista que trabajaba en el CNR; seis meses después, un comité conjunto de las dos compañías se hizo cargo de la explotación de sus ferrocarriles. [2]
La Isle of Wight (Newport Junction) Railway construyó una línea entre Sandown, en la IoWR, y Newport. La compañía tuvo dificultades para finalizar el acceso a Newport, y la línea se inauguró entre Sandown y Shide el 1 de febrero de 1875, extendiéndose posteriormente hasta Newport el 1 de junio de 1879. En 1880, la línea fue adquirida por la empresa Cowes and Newport. [2]
La idea de que los ferrocarriles de la Isla debían funcionar como una sola entidad por un comité conjunto de la LSWR y la LBSCR estaba ganando apoyo. En diciembre de 1875, el Railway Journal de Herapath publicó una noticia según la cual las compañías del continente habían ofrecido explotar los ferrocarriles de la Isla de Wight por el 50 por ciento de los ingresos brutos y afirmaban que esa opción sería rentable para todos los interesados. Maycock y Silbury dicen: "No contaron con los accionistas de la Isla de Wight, que sabían que su empresa ya costaba menos del 50 por ciento de su funcionamiento y, al ser la más rentable de los ferrocarriles de la Isla, un acuerdo de esta naturaleza beneficiaría a otras compañías a costa de ellas". Citan el 47 por ciento (en la página 86), pero el 73 por ciento en 1871 y el 50 por ciento en 1880. [2]
El 1+El tranvía tirado por caballos de 2 kilómetros desde el muelle de Ryde hasta la estación de St John's Road de la IoWR se vio desbordado por la cantidad de pasajeros durante los meses de verano, y se presentaron muchas propuestas para la construcción de un ferrocarril. Delegaciones de la población local de la isla asistieron a reuniones con un comité conjunto de la LSWR y la LBSCR, y exigieron un ferrocarril adecuado en Ryde. Las dos compañías continentales habían colaborado para formar una conexión conjunta con Portsmouth en el continente y vieron que su negocio con la Isla de Wight estaba limitado por la mala conexión en Ryde, por lo que accedieron a la idea y acordaron construir el enlace ellos mismos. [7]
En la sesión de 1877 del Parlamento se presentó un proyecto de ley para obtener poderes para construir un muelle ampliado y un ferrocarril hasta St John's Road, en un túnel durante gran parte del trayecto desde la Explanada. Las compañías del continente tenían la intención de operar los trenes por sí mismas hasta St John's Road; las compañías de la isla los tomarían a partir de allí.El 23 de julio se aprobó la Ley de 1877 de las Compañías ferroviarias del suroeste y Brighton (ferrocarril de la isla de Wight y el muelle de Ryde) (40 y 41 Vict.[12][13]Tras una reflexión más profunda, se acordó que la IWR y la R&NR tendrían poderes de circulación hasta el muelle y harían funcionar sus propios trenes; pagarían un peaje de 3 peniques por pasajero reservado hacia o desde Ryde, incluida St Johns Road.[12]La construcción comenzó durante 1878 y tardó dos años en completarse; el paso a nivel de St Johns Road fue reemplazado por un puente. La dificultad de pasar la nueva línea por debajo de la Explanada, considerada un importante lugar de belleza en Ryde, llevó a que la línea se construyera con una altura libre baja (a 12 pies 3 pulgadas); esto era para limitar la introducción de algunos diseños de tracción en años posteriores. Los trenes de la IoWR empezaron a funcionar hasta la estación de Ryde Esplanade el 5 de abril de 1880 y hasta Ryde Pier Head el 12 de julio de 1880; el tranvía tirado por caballos se acortó para cubrir solo la longitud del muelle. El nuevo ferrocarril no transportaba mercancías.[2][7]
El muelle era único en el Reino Unido al tener una estación de tren completa en su extremo que daba al mar; el ferrocarril en el muelle formaba una única sección de señalización, desde Pier Head hasta Esplanade. [14]
En el muelle podían atracar simultáneamente cinco o seis barcos de vapor. [12] La Port of Portsmouth and Ryde United Steam Packet Company operaba el transbordador entre Portsmouth y Ryde, pero en 1879 la LSWR y la LBSCR consiguieron una ley del Parlamento, la South Western and the Brighton Railway Companies (Steam Vessels) Act 1879 ( 42 & 43 Vict. c. xxx) que autorizaba la recaudación de 50.000 libras cada una para iniciar un servicio competitivo. De hecho, la compañía de transbordadores decidió vender su negocio a las compañías ferroviarias, y así lo hizo en 1880. [2]
En Ryde, la inauguración del ferrocarril conjunto LSWR/LBSCR en 1880 significó al menos que los pasajeros podían subir a un vagón directo hasta Ventnor o Newport. La IoWR reclamó una compensación por los efectos "perjudiciales" del ferrocarril en su propiedad en St John's Road. Afirmaron que una sala de refrigerios en St Johns Road sufriría pérdidas de negocio. La cuestión fue a arbitraje y la IoWR recibió 1.033 libras esterlinas. [2] El cambio revolucionó el transporte de pasajeros a la isla y Portsmouth se convirtió en el principal punto de acceso a tierra firme.
El tranvía del muelle se transformó en tracción eléctrica en 1886; la electricidad era generada por un motor de gas Otto y un dinamo Siemens, un sistema que se mantuvo hasta 1927. [7]
Los resultados financieros de la IWR mejoraron en la década de 1880. La empresa adquirió locomotoras y material rodante adicionales, se mejoraron las estaciones y se llevaron a cabo renovaciones de vías. Hubo oposición por parte de algunos accionistas que vieron el gasto como dinero que debía ser distribuido entre ellos como dividendos.
El descontento de los accionistas con la gestión de la IoWR siguió latente a pesar de la declaración del dividendo más alto de la historia sobre las acciones ordinarias. En una junta de accionistas celebrada el 21 de febrero de 1883, un accionista se quejó de que los costes de funcionamiento eran demasiado elevados, un 53% de los ingresos brutos. De hecho, los accionistas podían esperar un dividendo regular tan elevado como cualquiera de los pagados por una compañía ferroviaria en Gran Bretaña, pero las diferentes clases de acciones, con emisiones preferentes y de obligaciones, que tenían diferentes niveles de distribución de dividendos, seguían generando descontento. En 1889, la compañía presentó un proyecto de ley ante el Parlamento para consolidar y reorganizar el capital: recibió la sanción real como elLey de Ferrocarriles de la Isla de Wight de 1890 (53 y 54 Vict.c. cxxxvii) el 25 de julio de 1890. El capital autorizado era de £402.312 y los préstamos ascendían a £196.911.[2]
En la década de 1870, la ausencia de dispositivos de seguridad modernos se convirtió en un problema para prácticamente todos los ferrocarriles de Gran Bretaña y, en octubre de 1875, se presentó una propuesta para la introducción de la señalización de bloqueo. Se instalaron los instrumentos de bloqueo de Preece entre Ryde y Sandown y, en 1882, se puso en servicio una nueva cabina de señales en Brading. El sistema de billetes y personal de los trenes todavía estaba en uso, pero en abril de 1891 comenzaron las pruebas con el personal de trenes eléctricos Webb y Thompson; en septiembre de 1891, toda la línea desde Ryde a Ventnor estaba equipada. Los frenos continuos también eran ahora una necesidad y, en enero de 1892, la junta decidió instalar el freno de aire Westinghouse con un coste estimado de 1.740 libras esterlinas.
El trazado de Shanklin se modificó considerablemente para permitir que los trenes cruzaran en la estación; el uso de una segunda plataforma de pasajeros requirió un metro. [2]
La popularidad de Ventnor como lugar de descanso invernal para inválidos llevó a la introducción de un tren especial en el otoño de 1891. La LBSCR operaba un tren rápido que salía de la estación Victoria de Londres al mediodía. Después del cruce en ferry, un tren de la IoWR salía de Ryde Pier Head a las 15:15 y viajaba sin escalas hasta Ventnor en 21 minutos.
En el invierno de 1894-1895 hubo 12 viajes de ida y vuelta a Ventnor, aumentando a 16 los sábados en verano. [2]
El puerto de Brading estaba situado en Bembridge, a unas pocas millas del pueblo de Brading, y el puerto estaba teniendo buenos resultados. El 7 de agosto de 1874, la Brading Harbour Improvement Railway and Works Company obtuvo una ley de autorización del Parlamento, laLey de 1874 sobre mejoras del puerto de Brading, ferrocarril y obras (37 y 38 Vict.c. cxcv), para construir un dique entreSt Helensy Bembridge, muelles cerca de St Helens Mill y un ferrocarril a lo largo del borde norte del puerto para unirse al ramal de mercancías del muelle de Brading de la isla de Irlanda del Norte. El capital autorizado era de 40.000 libras esterlinas. Evidentemente, la empresa tuvo dificultades para reunir el efectivo, ya que pronto fue hipotecada a favor de House and Land Investment Trust Company Limited. Parece que la línea se abrió al tráfico de mercancías el 29 de agosto de 1878, probablemente solo entre Brading, la isla de Irlanda del Norte, y St Helens.
La finalización de la barrera del puerto resultó difícil, en parte debido a los daños causados por las tormentas, y una nueva ley del Parlamento, laLa Ley de 1881 sobre Mejoras del Puerto de Brading, Ferrocarril y Obras (Poderes Adicionales) (44 y 45 Vict.c. xxiv) tuvo que ser prorrogada por un período de tiempo. Esta ley también permitió a la compañía operar barcos de vapor entre el Puerto de Brading y los puertos continentales. En junio de 1881, la BHIR estaba en manos de un síndico. Ese mes, un tren de excursión de la Escuela Dominical llevó a los niños locales a Ryde; se erigió una plataforma temporal. Ahora, en serias dificultades financieras, la BHIR notificó que su servicio de mercancías entre St Helens y Brading se interrumpiría; no está claro si la IoWR se hizo cargo inmediatamente de la operación de los trenes de mercancías en 1881.[2]
En un acuerdo del 28 de febrero de 1882, la compañía Brading y la IoWR acordaron que esta última explotaría la línea como parte de su sistema por el 50% de los ingresos brutos. La IoWR utilizó dos locomotoras BHIR, llamadas St Helens y Bembridge, pero proporcionó material rodante, estación y personal de mantenimiento. El 25 de mayo de 1882, el coronel Yolland inspeccionó la línea BHIR, así como la estación de unión IoWR ampliada en Brading y el ramal de mercancías de la IoWR a Brading Quay. A excepción de algunas atenciones al cercado, encontró la línea BHIR en buenas condiciones para la apertura a los trenes de pasajeros; había estaciones en St Helens y Bembridge. La línea IoWR tenía 43 cadenas de longitud; la estación Brading había sido alterada para proporcionar una plataforma de bahía para el ramal y un bucle de circulación; había un paso a nivel cerca de Brading Quay. El ferrocarril se inauguró al tráfico de pasajeros el 27 de mayo de 1882. [2] [7] Debido a la falta de espacio en la estación de Bembridge, se instaló una placa de sector para dar acceso al circuito de circulación. [15] Tenía 16 pies 5 pulgadas de largo, pero en 1936 fue reemplazada por una plataforma giratoria de 25 pies, para la introducción de las locomotoras de clase O2 más grandes . [7]
El interés principal del BHIR había sido desarrollar el puerto y recuperar tierras, pero una caída general en los valores de las tierras agrícolas eliminó ese beneficio. En abril de 1883, la Junta de IoWR decidió cobrar un interés del 7+1 ⁄ 2 % del costo de la ampliación de la estación de Brading para la BHIR. Los barcos de vapor del continente comenzaron a hacer escala en Bembridge y, aunque esto competía con el tráfico de la IoWR en Ryde, la compañía aceptó operar trenes en conexión con esos barcos de vapor. [2]
El North British Railway había estado operando durante mucho tiempo un transbordador de tren para cruzar el estuario de Forth y el estuario de Tay , y en 1881 Samuel L. Mason, exdirector general del NBR, promovió la idea de un transbordador de tren entre el continente y la isla de Wight en St Helens. Cuando el cruce de Tay cesó su operación en 1881, Mason compró uno de los barcos, el barco de vapor de ruedas Carrier , así como las rampas de aproximación y el equipo de cabrestante, por £ 3.400. Hizo acuerdos con el LBSCR y el BHIR para construir equipos de transferencia en St Helens y en Langstone cerca de Havant. [nota 3] El 14 de febrero de 1884 se formó la Isle of Wight Marine Transit Company Limited con un capital de £ 30.000. La compañía Transit se hizo cargo de los acuerdos y del Carrier y el equipo de tierra por £ 28.425. El transportador podía transportar hasta 14 vagones en dos vías, cada uno con una carga máxima de cuatro toneladas.
Las rampas de transferencia se instalaron en St Helens y Langstone, y los servicios comenzaron el 1 de septiembre de 1885, utilizados por la LBSCR. En la práctica, Carrier tuvo dificultades para operar en las aguas expuestas del este de Solent , pero la LBSCR se convenció de que la empresa era una inversión que valía la pena y compró la compañía en 1886. El servicio funcionó con pérdidas considerables hasta que finalizó el 31 de marzo de 1888. El equipo en St Helens se vendió como chatarra en 1900. [1] [2] [7] [16]
La BHIR había estado mucho tiempo bajo administración judicial y, como parte de una reconstrucción de capital, cambió su nombre a Brading Harbour and Railway Company (BHR) porLey de 1896 sobre el puerto y el ferrocarril de Brading (59 y 60 Vict.c. ccxliii) del 14 de agosto de 1896. La parte ferroviaria del negocio no se vio muy afectada, pero la United Realisation Company, una entidad financiera que ahora era propietaria de la BHR, ofreció vender el ferrocarril y los muelles a la IoWR. Se acordó un precio y laLa Ley de Ferrocarril de la Isla de Wight (Puerto y Ferrocarril de Brading) de 1898 (61 y 62 Vict.c. cxcviii) de la sesión del 2 de agosto de 1898 autorizó la transferencia.[2]
La IoWR tuvo que invertir sumas considerables en mejorar el mal estado de su ramal. Una grúa de vapor, mejoras en la estación y una amplia modernización de las vías estaban en la lista de trabajos a realizar. Más tarde, también se añadió el dragado.
El golf se convirtió en un pasatiempo popular en el siglo XX y se establecieron varios campos junto al ramal ferroviario, lo que generó importantes ingresos por pasajeros.
Los barcos de vapor de Bembridge continuaron funcionando durante los meses de verano, pero nunca tuvieron éxito financiero y el estallido de la Primera Guerra Mundial provocó el fin del servicio. El muelle de Bembridge fue clausurado y demolido en 1928. [2]
En los primeros años del siglo XX, las compañías ferroviarias buscaron medios más económicos para transportar pasajeros en líneas poco utilizadas. Una solución fue el motor ferroviario , una combinación de una pequeña máquina de vapor y un vagón de pasajeros. El Ferrocarril Central de la Isla de Wight introdujo un vehículo de este tipo el 4 de octubre de 1906 y operó hasta Ryde. La incapacidad de transportar vagones adicionales o vehículos de mercancías fue una limitación, y la IoWCR suspendió el uso del vehículo en 1910. [7] [8]
A partir de diciembre de 1908, un grupo autodenominado Sindicato de Ferrocarriles Eléctricos promovió las supuestas ventajas de la electrificación de los ferrocarriles de la isla. Por 1,2 millones de libras se comprarían y electrificarían todos los ferrocarriles de la isla, utilizando un sistema de corriente alterna aéreo similar al que se estaba instalando en el sistema suburbano de London Brighton and South Coast Railway. El trabajo de electrificación en sí costaría aproximadamente una cuarta parte de la suma. Se habría construido una central eléctrica de 4 MW en Newport. El plan incluía una serie de extensiones de línea y otras mejoras que inflaron el costo; se planeó un servicio de pasajeros frecuente. [8]
El sindicato de ferrocarriles eléctricos no aportó capital al proyecto; necesitaba que otros, incluidas las autoridades locales, lo aportaran. Nadie más vio ninguna ventaja en el desembolso necesario y en la primera mitad de 1910 el proyecto fue abandonado. [2] [5]
Durante la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles pasaron a estar bajo el control del Gobierno; las empresas propietarias debían recibir una compensación, pero en la práctica el dinero no sirvió para solucionar el deterioro de los activos físicos. En diciembre de 1919, la IoWR volvió a estar bajo su propio control y era urgentemente necesario modernizarla; la IoWR no tenía mucho dinero disponible para ese propósito y no era posible llevar a cabo todo lo que era necesario. La isla siguió disfrutando de un aumento en el número de visitantes y el ferrocarril se benefició, pero no pudo transportar el tráfico con el nivel de eficiencia deseado; el tráfico de mercancías había disminuido durante la guerra y continuó disminuyendo después, ya que el transporte por carretera demostró ser competitivo en las cortas distancias de la isla. [2]
La Ley de Ferrocarriles de 1921 disponía que las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña debían "agruparse" en cuatro grandes compañías; se crearía la nueva Southern Railway , y la London Brighton and South Coast Railway y la London and South Western Railway serían componentes de la misma. Las líneas de la Isla de Wight debían ser absorbidas por ella. Se iniciaron negociaciones sobre los términos en lo que respecta a la IoWR; fueron dirigidas por Sir Herbert Walker, director general de la LSWR. La IoWR afirmó que podría lograr ahorros significativos en los costos operativos en el grupo más grande. Sin embargo, era obvio que serían necesarias economías radicales y la IoWR carecía de fondos de reserva para pagar las renovaciones. De hecho, la Isle of Wight Railway, al igual que algunas otras líneas pequeñas, fue absorbida por la LSWR el 31 de diciembre de 1922, inmediatamente antes de que la propia LSWR fuera incorporada a la SR al día siguiente. Finalmente se llegó a un acuerdo por el cual los accionistas recibirían dividendos de Southern Railway a la misma tasa que recibieron de IoWR en 1921. Los directores recibieron £3.600 de los fondos de IoWR como compensación por la pérdida del cargo. [2]
La isla de Wight se hizo cada vez más popular entre los turistas y la ruta de ferry de Portsmouth a Ryde, propiedad de Southern Railway, era la ruta principal a la isla. El tráfico era muy estacional; en 1929, dos millones de personas utilizaban el ferry anualmente. [1] En los días de verano más concurridos de 1929, había 26 trenes al día en la línea, y esta frecuencia se incrementó a tres por hora en 1930. En 1936, la frecuencia se amplió a 38 trenes en toda la línea, así como nueve entre Ryde y Sandown o Shanklin. [7]
El Ferrocarril del Sur heredó una flota dispar de dieciocho locomotoras y material rodante de las cinco compañías de la isla. A principios de 1923, se enviaron dos locomotoras Adams O2 clase 0-4-4T a Eastleigh Works y se equiparon con frenos Westinghouse, y luego se enviaron a la isla para trabajar en la línea Ryde - Ventnor, para la que se consideraron muy adecuadas. Dos más siguieron el año siguiente. Muchos de los vagones de pasajeros de la isla estaban obsoletos; algunos no tenían iluminación eléctrica y ninguno tenía calefacción. Durante los años siguientes, entre 10 y 12 vagones al año se transfirieron a la isla desde el continente, después de haber sido convertidos para operar con frenos Westinghouse. En la línea Ventnor, los antiguos vagones de seis ruedas del ferrocarril de Londres, Chatham y Dover se convirtieron en vehículos de cuatro ruedas para facilitar su circulación en la vía curva de la isla y se convirtieron en conjuntos de cuatro vagones acoplados. [8]
El Southern Railway también implementó una serie de mejoras en la línea; la sección entre Brading y Shanklin se duplicó; [nota 4] esto se puso en servicio el 23 de junio de 1927. [7] [8]
Las dos líneas simples de la antigua IoWR y la IoWCR corrían juntas hasta Smallbrook, donde se bifurcaban. El Southern Railway proporcionó puntos de unión en el punto de divergencia, que se convirtió en Smallbrook Junction, y se aplicó el funcionamiento en doble línea desde Ryde hasta ese punto. En los meses de invierno más tranquilos, se cerraba la caja de señales y se retiraban las señales, y las dos líneas volvían a funcionar en línea única. El nuevo cruce se puso en servicio en 1926. [2] [8] En 1935 se afirmó que Smallbrook Junction era el cruce de línea única más transitado del país, con 12 trenes por hora en verano. [7]
La estación de Wroxall fue dotada de una segunda plataforma y un circuito de paso en 1925. [7]
A finales de los años 1920, el transporte de pasajeros en verano aumentó considerablemente y se planeó un servicio de 20 minutos para la línea Ventnor los sábados de verano; se trajeron dos locomotoras O2 más a la isla, así como otra A1X y varios vagones ex-LCDR. Con algunas conversiones de vagones, esto permitió la interrupción del uso de vehículos de pasajeros sin bogies en la isla. [8]
Se descubrió que era necesario reemplazar algunos de los pilotes del muelle Ryde y el Southern Railway aprovechó la oportunidad para construir una cuarta plataforma allí como parte de las obras, lista para la temporada de 1933. Mientras tanto, el sistema de tracción eléctrica utilizado en el tranvía del muelle se suspendió en 1927 y se construyeron dos unidades de tranvía impulsadas por gasolina por Drewry Car Co. Los antiguos remolques de la unidad eléctrica se conservaron y los tranvías funcionaron como unidades de dos vagones. Los motores de gasolina se reemplazaron por diésel en 1959-1960. [7]
Para permitir que las locomotoras O2 permanecieran en servicio durante todo el día en las horas punta, en 1933 se instaló un depósito de carbón más grande, duplicando la capacidad a tres toneladas. [8]
A principios de 1948, los ferrocarriles de Gran Bretaña pasaron a manos de la empresa British Railways, que los nacionalizó. El tráfico de vacaciones pronto recuperó su volumen habitual tras la Segunda Guerra Mundial , pero el transporte ferroviario fue superado con creces por el uso de autobuses (3 millones y 17 millones respectivamente en 1951). [1]
La rama de Bembridge fue poco frecuentada y se cerró el 21 de septiembre de 1953. [1] Por supuesto, el puerto de Bembridge (Brading Harbour) todavía existía y una carretera de peaje que cruzaba la entrada del puerto seguía siendo operada por British Railways. [7] El puerto, que para entonces había cambiado de nombre a Bembridge Harbour, fue transferido de British Rail a Bembridge Harbour Improvements Company por laLey de confirmación de la Orden del Muelle y del Puerto (Puerto de Bembridge) de 1963 (c. xxiii).
La Isle of Wight Central Railway se había hecho cargo de la Ryde and Newport Railway y de la Isle of Wight (Newport Junction) Railway en 1887, y también había sido absorbida por la Southern Railway en 1923 y ahora por British Railways. El 6 de febrero de 1956, la línea de la IoWCR de Sandown a Newport cerró. [2]
A finales de los años 50, los ferrocarriles de Gran Bretaña estaban sufriendo pérdidas financieras cuantiosas y cada vez mayores, y el gobierno empezó a preocuparse por el impacto en la economía. En 1963 se publicó un informe, The Reshaping of British Railways (La reestructuración de los ferrocarriles británicos ) , [17] en el que se recomendaban cambios radicales. El informe se conoce como el Informe Beeching , en honor al presidente de los ferrocarriles británicos en aquel momento, el Dr. Richard Beeching .
Muchas líneas rurales consideradas deficitarias iban a ser cerradas, junto con una importante reducción del tráfico de mercancías no rentable en vagones completos y muchos otros cambios. En marzo de 1964, BR anunció que se planeaba cerrar todas las líneas de la Isla de Wight, pero una vigorosa protesta local consiguió que se mantuviera la sección de Ryde a Shanklin del antiguo Ferrocarril de la Isla de Wight, a pesar de la controversia de que la investigación de la TUCC declaró que cerrar la línea de Ryde a Ventnor causaría graves dificultades, pero British Rail propuso repentinamente reducir la línea en Shanklin, lo que fue aceptado por la Ministra de Transporte , Barbara Castle [18].
El extremo sur, desde Shanklin a Ventnor, se cerró el 18 de abril de 1966. [7] [8] Gran parte de la plataforma de la vía sobrevive, pero se ha cortado en el extremo de Shanklin y la estación de Ventnor se ha convertido en un polígono industrial.
La antigua línea IoWCR desde Smallbrook Junction a Newport cerró el 21 de febrero de 1966, [2] aunque los trenes de mercancías continuaron funcionando según las necesidades durante un tiempo. [8]
El 17 de septiembre de 1966 cesó el funcionamiento regular del tren de vapor en Ryde Pier Head y el servicio se redujo temporalmente hasta Esplanade. [8]
Hasta ese momento, los servicios ferroviarios de la isla funcionaban exclusivamente con vapor y se había pensado en cómo se explotaría el breve remanente de la red de la isla. La línea estuvo cerrada entre el 1 de enero y el 19 de marzo de 1967 para completar la electrificación del tercer carril y elevar la vía en las estaciones de modo que la altura de los escalones de los andenes se ajustara a la del material rodante.
La electrificación del tercer carril se realizó a 630 V CC y la energía se tomó del suministro público de 33 kV a través de tres nuevas subestaciones de 33 kV/630 V CC, ubicadas en Ryde St John's, Roxborough y Sandown. Debido a la baja altura libre en el túnel de Ryde, no había material de trenes eléctricos de British Railways adecuado, y se compraron 43 vagones de tubo de segunda mano a London Transport. El tráfico de mercancías no se transportaría. 19 de los vagones UCC y MCCW databan de 1927 a 1934, 14 vagones Cammell-Laird eran de 1927 y 10 vagones MCWF eran de 1925. Todos eran de las líneas Piccadilly y Northern , aunque algunos habían circulado por la Northern City Line . Se modificaron para que tuvieran retorno de corriente de tracción de riel en funcionamiento en lugar de cuarto carril. Se compusieron en conjuntos de cuatro vagones (motor - remolque - remolque - motor) y conjuntos de tres vagones (remolque de control - remolque - motor). [19]
El servicio básico de trenes era cada media hora, pero el servicio en horas punta era de cinco trenes por hora. Esta frecuencia era suficiente para atender el tráfico del sistema de tranvía del muelle, y se interrumpió a partir de enero de 1969. [7] [8]
Mitchell y Smith comentan que en Brading, "las 13 elegantes lámparas de gas con cuello de cisne sobreviven en 1985, controladas por relojes automáticos, ya que la estación ya no tiene personal. Creemos que Ilkley es la única otra estación en BR que tiene andenes iluminados con gas". [7]
En 1987 se inauguró una nueva estación llamada Lake. [5]
Siete carrocerías de vagón originales de IoWR han sobrevivido: 4w 4-comp segundo n.º 5-8, construido en 1864, (no completamente conocido) se conserva en el Isle of Wight Steam Railway y actualmente se encuentra dentro de su cobertizo de exhibición, [20] en espera de restauración, 4w 3-comp compuesto n.º 10, construido en 1864, ha vuelto a estar en condiciones operativas en el Isle of Wight Steam Railway en 2017 como parte de las 'Grandes restauraciones ferroviarias con Peter Snow' de Channel 4, [21] 4w 3-comp primer n.º 21, construido en 1864, está esperando restauración en el Isle of Wight Steam Railway , [22] 4w segundo n.º 35 construido en 1875 está esperando restauración en el Isle of Wight Steam Railway , [23] 4w compuesto n.º El vagón 38, construido en 1882, está esperando restauración en el Isle of Wight Steam Railway en su cobertizo de exhibición [24] y el 4w 4-comp segundo n.° 39, construido en 1882, también está esperando restauración en el Isle of Wight Steam Railway . [25] Estos vagones se consideran de la mayor importancia para la colección de IoWSR, junto con otros vagones que anteriormente funcionaban en el Isle of Wight Railway original.
Tres vagones de mercancías, los números 57, 86 y 87 [26] [27] [28] , del ferrocarril de vapor de la isla de Wight. También está previsto restaurarlos. El número 57 se encuentra actualmente en el cobertizo de exposiciones de la IoWSR.
Muchos vagones que también funcionaron en el Isle of Wight Railway y que fueron comprados a ferrocarriles anteriores también sobreviven en el Isle of Wight Steam Railway: múltiples LCDR y LB&SCR, SECR, un MSJAR, etc. Muchos de estos han vuelto a funcionar sobre bastidores PMVY.
La carrocería de uno de los vagones del ferrocarril de la Isla de Wight está en uso en la isla desde enero de 2017. Fue adquirida al ferrocarril del norte de Londres en diciembre de 1897, aunque no llegó hasta el año siguiente. Tiene el número 6336 y circula sobre el bastidor reformado de un furgón de paquetería. [29]
Los servicios de pasajeros en la línea entre Ryde Pier Head y Shanklin son operados como Island Line, por South Western Railway .
El 23 de mayo de 2020, el Departamento de Transporte anunció que se había aprobado investigar la posible reinstalación de algunas o todas las vías entre Shanklin y Ventnor y Ryde y Newport. [30] Fue uno de los diez planes en todo el Reino Unido aprobados para un estudio más profundo en el marco de un "Fondo de Ideas".
En 1991 se inauguró una nueva estación en Smallbrook Junction, que ofrece conexión con el ferrocarril de vapor de la isla de Wight , un ferrocarril histórico que opera parte de la antigua IoWCR entre Smallbrook Junction y Wootton.
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