El ferrocarril Freshwater, Yarmouth y Newport era una línea ferroviaria en la isla de Wight , Reino Unido, que conectaba Freshwater y Yarmouth con Newport . Su objetivo era conectar la escasamente poblada zona oeste de la isla y se inauguró en 1889. En Newport dependía de la estación existente del ferrocarril central de la isla de Wight , pero los trenes que entraban en ella tenían que desviarse desde el cruce. La IoWCR operó la línea hasta 1913.
La línea nunca tuvo éxito comercial y una ruptura con la IoWCR en 1913 obligó a la FY&NR a construir apresuradamente su propia estación en Newport y a adquirir locomotoras y material rodante mientras estaba en quiebra.
Después de que el Southern Railway absorbiera el FY&NR en 1923, el SR desarrolló tráfico vacacional, pero era altamente estacional y las grandes pérdidas provocaron el cierre de la línea en 1953.
En 1880, la isla de Wight contaba con un buen suministro de ferrocarriles en sus zonas este y norte, que conectaban Ryde con Newport y Cowes , y Ryde y Newport con Sandown y Ventnor . El oeste, más hermoso pero menos poblado, permanecía intacto. Newport era el centro industrial de la isla y su posición geográfica sobre el río Medina lo convertía en un punto de conexión natural. El ferrocarril de Cowes y Newport tenía una estación de enlace allí.
En 1868 se propuso la construcción de un ferrocarril entre Bouldnor, Yarmouth y Freshwater, pero no se llevó a cabo. [1] En 1872 se promovió la construcción de un ferrocarril entre Freshwater, Bouldnor y Newport; Bouldnor es una aldea a una milla aproximadamente al este de Yarmouth; esta iniciativa no tuvo éxito. [2]
Se presentó un proyecto de ley parlamentario para construir una línea que conectara Freshwater y Newport, y recibió la aprobación real el 26 de agosto de 1880, [3] [4] autorizando el ferrocarril Freshwater, Yarmouth and Isle of Wight . El capital social era de 100.000 libras esterlinas. [1] [5] La nueva empresa recibió el apoyo del London and South Western Railway , que operaba un servicio de ferry desde Lymington en el continente hasta Yarmouth . Había muchos residentes adinerados en la zona a la que se prestaría servicio, y algunos también expresaron su apoyo a un ferrocarril que, creían, facilitaría sus viajes al continente. [6]
La línea fue inspeccionada entre 1883 y 1885, y el 20 de agosto de 1883 se aprobó una segunda ley que autorizaba la construcción de 42.000 libras adicionales de capital social. La construcción comenzó en 1886. El ritmo relajado de los acontecimientos indica un grave fracaso a la hora de generar suscripción de acciones. [nota 1] [1] [5]
La línea se trazó de forma que se evitaran grandes obras de ingeniería, a costa de muchas curvas y pendientes pronunciadas; había un viaducto de caballete de 576 pies (176 m) de longitud en Hunny Hill, Newport, y un viaducto de hormigón sobre el río Newtown . La línea se construyó con bucles de paso en Carisbrooke , Ningwood y Yarmouth. La línea se abrió al tráfico de mercancías el 10 de septiembre de 1888 y al de pasajeros el 20 de julio de 1889.
El 10 de agosto de 1888 se puso en funcionamiento un tren inaugural tirado por una locomotora de tanque 0-6-0 que había sido utilizada por el contratista que construía la línea y que recibió el nombre de Freshwater para la ocasión. Para este recorrido de demostración, la locomotora tiró de un solo vagón de minerales equipado con asientos. Un tren de mercancías generador de ingresos circuló de Newport a Freshwater con dos vagones de carbón el 1 de septiembre de 1888. [1]
La operación de pasajeros tuvo que ser aprobada por la Junta de Comercio y el mayor general Hutchinson visitó la línea el 2 de mayo de 1889 para inspeccionarla. Se expresaron reservas sobre algunas de las obras y se solicitó a la Junta un compromiso para rectificarlas; después de algún retraso, se dio la aprobación y se realizó una inauguración ceremonial el 11 de julio de 1889, seguida de una operación pública completa a partir del 20 de julio de 1889. [6]
La línea era explotada por el Isle of Wight Central Railway , que se llevaba el 53,625% de los ingresos brutos, pero el FY&NR seguía siendo responsable del mantenimiento de la infraestructura. El cruce con la línea Cowes and Newport estaba en el lado Cowes de la estación de Newport y daba a Cowes, de modo que los trenes del FY&NR que iban a Newport tenían que dar la vuelta en el punto de cruce y regresar a la estación. (Se había solicitado a la Junta que se comprometiera formalmente a no realizar propulsiones sin dar la vuelta. [1] Después de muchos años, la Junta de Comercio obtuvo una dispensa que permitía propulsar la corta distancia entre el cruce y la estación).
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Desde el principio, el acuerdo de trabajo entre la FY&NR y la IoWCR fue polémico debido a la supuesta insuficiencia de las estructuras y los trabajos de movimiento de tierras, por lo que la IoWCR no estaba dispuesta a aceptar la responsabilidad. La IoWCR puede haber sugerido que un contratista externo asumiera esa responsabilidad, ya que la FY&NR escribió a la IoWCR indicando que "el principio de que nuestra línea sea mantenida por otra persona que no sea la empresa de explotación no es viable. Constatamos que no existe tal caso en todos los sistemas ferroviarios de Gran Bretaña". [7]
Ya sea que la FY&NR se encargara del mantenimiento mediante mano de obra directa o por contrato, desde el principio resultó inadecuado. También hubo varias disputas sobre los cargos por el uso de las estaciones. Una nueva revisión del acuerdo de trabajo en 1896 dio como resultado un acuerdo de 14 años, por el cual la IoWCR obtenía el 45% de los ingresos por tráfico. [1]
En 1910, ese acuerdo expiró y la IoWCR volvió a preocuparse de que la renovación del acuerdo de trabajo los comprometiera a un aumento pronunciado de los gastos debido a la expiración de la vida útil de gran parte del equipo original de FY&NR, y se llevaron a cabo discusiones sobre el cargo por funcionamiento futuro. En 1911 se llegó a un acuerdo de 18 meses, en el que la IoWCR se quedaba con el 75% de los ingresos, incluida su obligación de la mayor parte del mantenimiento de la infraestructura. FY&NR estuvo de acuerdo, pero no estaba conforme, y pidió consejo a Sam Fay , del Great Central Railway , que tenía una residencia en la isla. Fay recomendó que FY&NR debería operar su propia línea, y FY&NR decidió proceder sobre esa base, adquiriendo algunos vagones de pasajeros de Manchester, South Junction and Altrincham Railway , y luego iniciando servicios de pasajeros eléctricos con material nuevo. FY&NR notificó que trabajarían en su línea a partir del 1 de julio de 1913 y que no utilizarían la estación de IoWCR en Newport (para evitar el peaje por su uso).
La FY&NR tenía su propia estación, a poca distancia del punto de unión en Newport. También había que proporcionar allí vías de carga. White se refiere a la estación como "una pequeña estación de chapa ondulada", pero se refería a la oficina de reservas; la plataforma y el alojamiento en general eran notablemente amplios. [8] La IoWCR había adquirido vagones de pasajeros adicionales en virtud del acuerdo de 1911, y la FY&NR estaba obligada en virtud de ese acuerdo a comprarlos. Tuvieron que emitir acciones de obligaciones para pagarlas. [1] [9]
Blackburn y Mackett afirman:
Algunos relatos de los acontecimientos que llevaron a la ruptura entre las dos compañías sugieren que fue la IWCR la que tomó la iniciativa al prohibir los trenes de la Freshwater Company en la estación de Newport, e incluso que obligó a la FYN a gestionar sus propios servicios al negarse a explotar la línea. No se pudo encontrar ninguna prueba que apoyara estas opiniones. Por el contrario, parece que la FYN fue la única responsable de la ruptura. Naturalmente, hubo cierta oposición por parte de la Central, y Harry Willmott, que poseía algunas acciones de la FYN, intentó organizar a algunos de los demás accionistas para que vetaran la propuesta de construir otra estación en Newport, pero no logró obtener los votos suficientes. También parece que después de la ruptura, la IWCR hizo todo lo posible para facilitar el intercambio de pasajeros, equipaje y paquetes entre las dos estaciones. [10]
La potencia del motor que adquirió la FY&NR consistía ahora en sólo dos locomotoras, lo que indicaba el limitado volumen de tráfico que operaba. Eran locomotoras de tanque 0-6-0 de segunda mano, que databan de 1902 y 1876. La locomotora de 1902, n.º 1, fue la más joven en trabajar en la isla y una de las dos únicas construidas en el siglo XX. [9] La n.º 2 sólo estaba equipada con el freno de vacío y, en consecuencia, sólo podía operar un juego de vagones, que estaban equipados de manera similar. La n.º 1 tenía doble equipamiento. [11] Además, se adquirió un vagón de gasolina Drewry de lados abiertos con capacidad para 12 pasajeros, que funcionó desde el 1 de julio de 1913. [6] [9] [12]
Estos gastos llevaron a la FY&NR a la insolvencia casi inmediatamente, y Fay fue designado por los administradores para gestionar la línea, y de hecho ayudó a conseguir el material rodante. [6] Allen y MacLeod sugieren que el interés de Fay estaba en el posible túnel de Solent . [11] De hecho, a partir de este momento, la FY&NR funcionó prácticamente como una rama remota del Great Central Railway. [1]
La disposición de la estación, a una distancia considerable a pie de la estación de IoWCR, era muy incómoda para los pasajeros que cambiaban de tren en Newport. Esto dio lugar a quejas ante los comisionados de ferrocarriles y canales , que presionaron a las compañías para que mejoraran la situación y, a partir de 1914, la mayoría de los trenes de pasajeros de FY&NR volvieron a utilizar la estación de IoWCR, aunque el funcionamiento más allá de ese punto siguió interrumpido.
En 1900 se presentó una propuesta para construir un túnel bajo el Solent que conectara la FY&NR con la red continental en Lymington . La idea llegó a ser aprobada por el Parlamento en 1901 por una ley que la autorizaba, incorporando el ferrocarril de unión entre el suroeste y la isla de Wight. El plan no prosperó, pero se reanudó en 1913 como un medio para reactivar las finanzas de la FY&NR. Sin embargo, reunir el capital para las obras fue problemático y el inicio de la Primera Guerra Mundial acabó con la idea. [6]
Se volvió a sugerir después de 1923, pero en ese momento el Ferrocarril del Sur había invertido mucho en muelles y transbordadores, y se opuso a la idea; las autoridades locales también lo consideraron inaceptablemente caro. [12] De hecho, en 1932 Dendy Marshall escribió a la revista The Engineer , proponiendo un túnel con un resurgimiento del sistema atmosférico. En un túnel de paredes lisas de tres millas (5 km), habría trenes de "un vagón equipado con aproximadamente media docena de aletas transversales de caucho indio que casi encajarían en el túnel". Potentes ventiladores propulsarían el vehículo a hasta 60 mph (97 km/h). [13]
Después de la Primera Guerra Mundial, el Gobierno consideró el futuro de los ferrocarriles de Gran Bretaña y aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1921. En un proceso conocido como la "agrupación", se crearon cuatro nuevas compañías ferroviarias que se harían cargo de casi todas las compañías existentes. El Ferrocarril del Sur absorbió todas las líneas de la Isla de Wight a partir del 1 de enero de 1923, excepto la FY&NR. La compensación a los accionistas debía negociarse y, aunque la FY&NR estaba en quiebra, argumentó que sus perspectivas eran buenas debido a la esperada conexión del túnel de Lymington, e intentó obtener un mejor acuerdo financiero. La negociación se prolongó y no fue hasta el 1 de agosto de 1923 que se produjo la transferencia. Durante el período de pausa, los trenes de la FY&NR tuvieron que volver a utilizar la estación separada en Newport, con nuevos inconvenientes para los pasajeros. [6]
El Ferrocarril del Sur trajo un nuevo vigor a los ferrocarriles de la isla, y se puso en funcionamiento un nuevo Tourist Express en los meses de verano, con paradas limitadas, que unía Freshwater con Sandown . Este comenzó como el East and West Through Train , un nombre que apareció en los techos de los vagones en 1932, y resultó ser un éxito considerable. Al año siguiente, se pusieron en funcionamiento más trenes de este tipo, y el East and West Through Train del año anterior se extendió desde Sandown a Ventnor, y se denominó The Tourist en el horario público. También se introdujo un tren rápido de Ryde a Freshwater, el primero de este tipo en veinte años. [11] El circuito de cruce en Ningwood se alargó a 400 pies (120 m) en 1936 para dar cabida a estos servicios, mientras que los circuitos en Carisbrooke y Yarmouth se eliminaron. [9]
En el verano de 1939 había trece trenes en cada dirección, con trenes adicionales los sábados y ocho en cada sentido los domingos. El tiempo de viaje era de unos 37 minutos. [6]
El tráfico en la línea siempre había sido altamente estacional, y la escasa población en su área significaba que la situación financiera era precaria. El transporte por carretera de pasajeros y mercancías se volvió cada vez más dominante a partir de la década de 1930 y se aceleró aún más después de la Segunda Guerra Mundial , y las pérdidas en la línea eran insostenibles ante el bajo volumen de clientes. La línea cerró el 21 de septiembre de 1953. [14] La locomotora utilizada en el viaje final fue Alverstone , construida en 1891 y traída a la isla en 1926.
La línea se inauguró el 20 de julio de 1889 y se cerró el 21 de septiembre de 1953.
El primer tramo de 5 km de la línea desde Freshwater siguió pendientes suaves, pero luego siguió una subida de 1 en 64 durante una milla, y esa fue la pendiente dominante durante 10 km de perfil en gran parte en zigzag (dientes de sierra) hasta más allá de Watchingwell. Después de la cumbre siguió un descenso de la misma pendiente durante 5 km hasta Newport. [9]
Hasta junio de 1913, la FYNR estuvo a cargo de la IWCR. Al término del contrato, la IWCR vendió cinco vagones de pasajeros y 31 vehículos de mercancías a la FYNR, que permanecieron en servicio hasta su agrupación en 1923.
Los vehículos de pasajeros de la antigua IWCR eran insuficientes, por lo que la FYNR compró siete vagones de pasajeros más de segunda mano a la Great Central Railway , y también se compró un vagón de gasolina Drewry de cuatro ruedas en 1913. En la agrupación, la FYNR tenía 12 vagones de pasajeros y un vagón de ferrocarril. Estos comprendían cinco de tercera clase (números SR asignados 2457-61), cuatro compuestos (números SR 6358-61), dos de tercera clase con freno (SR 4104-5), un compuesto con freno (6990) y un vagón de ferrocarril (2462). [16]
Los vehículos de carga comprados a la IWCR comprendían 26 vagones de carga abiertos (números SR asignados 28227-52), cuatro vagones de carga cubiertos (números SR 47032-5) y un furgón de freno (SR 56038). Los vagones de carga abiertos también se usaban para carbón y tenían capacidades de transporte de 8 o 10 toneladas largas (8,1 o 10,2 t). Cuatro o cinco de ellos fueron convertidos en vagones de ganado por la FYNR y, poco después de la agrupación, la SR los reconvirtió nuevamente en vagones abiertos, reemplazándolos con vagones de ganado adecuados del continente. [17]
Antiguos edificios de la estación:
Antiguas locomotoras