El Intracoastal Waterway ( ICW ) es una vía navegable interior de 3.000 millas (4.800 km) a lo largo de las costas del Atlántico y del Golfo de México de los Estados Unidos, que va desde Massachusetts hacia el sur a lo largo de la costa atlántica y alrededor del extremo sur de Florida , y luego sigue el Golfo. Costa hasta Brownsville , Texas . Algunas secciones de la vía fluvial consisten en ensenadas naturales, ríos de agua salada, bahías y estrechos , mientras que otras son canales artificiales . Proporciona una ruta navegable a lo largo de su longitud sin muchos de los peligros de viajar en mar abierto.
Dado que la costa representaba la frontera nacional y el comercio de la época se realizaba principalmente por agua, el incipiente gobierno de los Estados Unidos estableció cierto grado de control nacional sobre ella. El transporte interior para abastecer el comercio costero en ese momento era menos conocido y prácticamente no estaba desarrollado, pero cuando se agregaron nuevas tierras y sus sistemas fluviales favorables al Territorio del Noroeste en 1787, la Ordenanza del Noroeste estableció una política nacional radicalmente nueva y libre para su desarrollo y uso del transporte. [1]
Con el tiempo, las mejoras internas de las vías navegables naturales costeras y interiores se convertirían en el Great Loop , que permite la circunnavegación por agua del este de los Estados Unidos continentales , utilizando un viaje mínimo por el océano, con el Intracoastal Waterway como su extremo oriental. En 1808, se presentó el primer informe del gobierno federal sobre las vías existentes, posibles y probables para mejorar el transporte; incluía gran parte de la distancia donde ahora la ICW atraviesa la costa atlántica. A petición del Senado , el secretario del Tesoro, Albert Gallatin , presentó un plan general para futuros desarrollos del transporte de importancia y alcance nacional. [2] Junto con las mejoras del interior de este a oeste, las mejoras de norte a sur de Gallatin incluyeron lo siguiente: [3]
El mapa de los Estados Unidos mostrará que poseen una navegación interior por mareas, a salvo de tormentas y enemigos, y que, desde Massachusetts hasta el extremo sur de Georgia , está interrumpida principal, si no exclusivamente, por cuatro lenguas de tierra. Estos son el istmo de Barnstable , la parte de Nueva Jersey que se extiende desde Raritan hasta Delaware , la península entre Delaware y Chesapeake , y esa zona baja y pantanosa que divide Chesapeake de Albemarle Sound . ... Si se llevara a cabo esta gran obra, cuyo gasto, como se mostrará más adelante, se estima en unos tres millones de dólares, un barco marítimo que entrara en el primer canal en el puerto de Boston , a través de la bahía de Rhode Island , Long Island Sound y el puerto de Nueva York llegan a Brunswick por el Raritan ; desde allí pasaría por el segundo canal hasta Trenton en el Delaware, río abajo hasta Christiana o Newcastle , y por el tercer canal hasta el río Elk y Chesapeake, desde donde, navegando por esa bahía y remontando el río Elizabeth , pasaría por el cuarto canal. , ingresa al sonido Albemarle, y por los sonidos Pamlico , Core y Bogue , llega a Beaufort y Swansboro en Carolina del Norte . Desde este último lugar, se continúa la navegación interior, a través de los estrechos de Stumpy y Toomer, hasta un calado reducido de agua, y cortando dos cuellos bajos y estrechos, que no excedan de tres millas juntos, hasta el río Cape Fear , y de allí por un En un recorrido abierto pero corto y directo a lo largo de la costa se llega a esa cadena de islas entre las cuales y las principales se continúa la navegación interior, hasta St. Marys a lo largo de la costa de Carolina del Sur y Georgia. No es necesario añadir comentarios sobre la utilidad de la obra, en paz o en guerra, para el transporte de mercancías o el transporte de personas.
Si bien Gallatin discutió los detalles de ingeniería, construcción y costos, incluidos los beneficios nacionales que se derivarían de la reducción de los costos de transporte entre los mercados nacionales e internacionales, su plan completo de 20 millones de dólares a 10 años nunca fue aprobado. Sin embargo, esto no quiere decir que su plan nunca se implementó, ya que con la experiencia de la Guerra de 1812 poco después y el consiguiente bloqueo británico, pronto se puso de relieve la continua necesidad de dicha instalación. Dado que Gallatin había basado sus propuestas en las características geográficas naturales ventajosas conocidas del país, muchas de sus propuestas se convirtieron en ubicaciones de mejoras de navegación que fueron inspeccionadas, autorizadas y construidas a partir de la Ley de Estudio General de 1824 y el primero de muchos ríos. y alberga legislación , [4] así como mejoras individuales construidas por el estado.
Desde estas leyes de 1824, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (USACE) tiene la responsabilidad de mejorar y mantener las vías navegables. Finalmente se construyeron las cuatro secciones propuestas del plan intracostero de Gallatin; Posteriormente, el canal de Delaware y Raritan se abandonó en busca de una mejor alternativa, pero el canal de Cape Cod sigue en funcionamiento, y las partes de Delaware y Dismal Swamp todavía forman parte del actual canal intracostero más grande.
En 1826, el Congreso autorizó el primer estudio de un canal interior entre el Océano Atlántico y el Golfo de México. Después de la Guerra Civil , la financiación gubernamental pasó de las vías fluviales a los ferrocarriles; Aún así, las mejoras costeras autorizadas para el desarrollo incluyeron el Canal de Navegación de Houston y el Río Delaware en 1872. [5] Al año siguiente, el Comité Selecto del Senado sobre Rutas de Transporte hacia la Costa examinó la necesidad de más capacidad de transporte para trasladar carga a las costas. . Pero su "Informe del Comité Selecto de Windom ", sus planes y recomendaciones "recibieron menos atención de la prevista, por supuesto debido al rápido crecimiento del interés en los ferrocarriles". [3]
En las Leyes de Asignaciones de Ríos y Puertos de 1882 y 1884, el Congreso señaló su intención de mejorar las vías navegables en beneficio de la nación mediante la promoción de la competencia entre los modos de transporte. La ley de 1882 fue la primera ley del Congreso que combinó asignaciones para el desarrollo de las vías navegables de la nación con una reafirmación de la política de libertad de peajes y otros cargos a los usuarios, [5] declarada por primera vez en 1787; se pasó por alto el veto del presidente Chester Arthur , quien lo consideró un desperdicio del creciente superávit presupuestario del gobierno federal. [6] En 1887, la Ley de Comercio Interestatal estableció la regulación federal de los ferrocarriles; El Congreso continuó promoviendo la exención de peajes o impuestos especiales en las vías navegables. [5] En 1890, el Congreso aprobó la Ley Sherman Antimonopolio , el primer estatuto federal para limitar los cárteles y los monopolios, pero el gobierno federal la utilizó mínimamente hasta la presidencia de Theodore Roosevelt , más de 10 años después.
La capacidad insuficiente del transporte ferroviario se hizo evidente tras la cosecha de 1906. [3]
La invención del motor diésel en 1892 condujo finalmente a la conversión de combustibles para el transporte del carbón y el vapor al diésel y al motor de combustión interna . La Ley de Ríos y Puertos de 1909 estableció la política nacional para una vía fluvial intracostera desde Boston hasta el Río Grande , [5] y la Ley de Ríos y Puertos de 1910 autorizó un canal de 9 por 100 pies (2,7 m × 30,5 m) en el Canal Intracostero del Golfo entre el río Apalachicola y la Bahía de St. Andrews , Florida (terminado en 1936), así como un estudio de los medios más eficientes para mover carga. Entre 1910 y 1914, los canales de navegación se profundizaron y la hélice de tornillo demostró ser eficaz para mejorar las cualidades de dirección y flanqueo. [5] La Ley del Canal de Panamá se aprobó en 1911, que resultó clave para la reactivación del transporte por vías navegables en los Estados Unidos, porque la apertura del Canal de Panamá en 1914 permitió que el transporte marítimo costero se extendiera a la costa oeste de los Estados Unidos por primera vez. La ley también prohibía a los ferrocarriles poseer, controlar u operar un transportista de agua a través del canal y condujo a una legislación posterior que eliminó el monopolio de los modos de transporte por parte de los ferrocarriles. La experiencia del país en la Primera Guerra Mundial demostró la necesidad de transporte de carga a granel, cuando el Congreso estableció líneas de barcazas federales e impulsó el desarrollo de formas más baratas de transportar productos agrícolas, incluido el primer uso de barcazas de carga estandarizadas. [5]
En 1924, el Congreso incorporó la Inland Waterways Corporation, generalmente considerada como el comienzo de las operaciones modernas de transporte de agua, y en 1925 autorizó la construcción del Canal Intracostero de Luisiana y Texas, así como estudios al este de Nueva Orleans hasta la Bahía de Apalachicola ; esta fue la primera legislación que trató a la ICW como un todo continuo. [5] La Ley de Ríos y Puertos de 1927 autorizó la parte del Canal Intracostero del Atlántico, utilizando la ruta planificada por el Distrito de Jacksonville del Cuerpo de Ingenieros. [7] Durante la Segunda Guerra Mundial , la necesidad de un transporte eficiente de materiales a granel dentro de los Estados Unidos continentales quedó bien demostrada después de que submarinos alemanes hundieran numerosos buques mercantes frente a la costa este. En 1942, se completó el canal ICW de 9 pies × 100 pies (2,7 m × 30,5 m) entre Nueva Orleans y Corpus Christi .
Hoy en día, la ley federal establece que la vía fluvial se mantendrá a una profundidad mínima de 12 pies (3,7 m) durante la mayor parte de su longitud, pero una financiación insuficiente lo ha impedido. [ cita necesaria ] En consecuencia, para barcos más grandes, se encuentran aguas poco profundas o poco profundas a lo largo de varias secciones de la vía fluvial, y estas tienen profundidades mínimas de 7 pies (2,1 m) o 9 pies (2,7 m) de mejoras anteriores. Si bien no se cobran peajes por el uso de las vías navegables, a los usuarios comerciales se les cobra un impuesto al combustible desde 1978, que se utiliza para mantener y mejorar las instalaciones. Ese año, la Ley de Ingresos por Vías Navegables Interiores impuso un impuesto al combustible de las barcazas; originalmente fijado en 4 centavos por galón en 1980, [8] se elevó gradualmente a 10 centavos por galón en 1986. [5] Para retener estos fondos, la ley también creó el Fondo Fiduciario de Vías Navegables Interiores bajo el Tesoro de los EE. UU. , que se utilizan para cubrir la mitad del costo de la nueva construcción y la rehabilitación importante de la infraestructura de vías navegables interiores (33 USC cap.32) . [9] La Ley de Desarrollo de Recursos Hídricos de 1986 fue un proyecto de ley de amplio alcance relacionado con la utilización de todos los recursos hídricos a nivel nacional. En cuanto al transporte por vías navegables, esta ley estableció la Junta de Usuarios de Vías Navegables Interiores para hacer recomendaciones sobre las prioridades de construcción y rehabilitación y los niveles de gasto para las vías navegables interiores, y también aumentó gradualmente el impuesto incremental al combustible a 20 centavos por galón para 1995. [5]
El Canal Intracostero recorre la mayor parte de la costa este . La vía fluvial consta de tres segmentos no contiguos: desde Brownsville, Texas , al este hasta Carrabelle, Florida ; desde Tarpon Springs, Florida , al sur hasta Fort Myers, Florida ; [10] y desde Key West , Florida, al norte hasta Portsmouth, Virginia (hito 0,0). Las secciones primera y segunda se denominan colectivamente Canal Intracostero del Golfo , y la tercera se conoce como Canal Intracostero del Atlántico (AIWW). La primera y la segunda sección estaban destinadas a conectarse a través de una vía fluvial dragada desde Tarpon Springs hasta St. Marks, Florida (que está cerca de Carrabelle), y la segunda y tercera secciones estaban destinadas a conectarse a través del canal Cross Florida Barge a través del norte de Florida. . Estos proyectos nunca se completaron debido a preocupaciones ambientales. Canales y bahías adicionales extienden una vía navegable al norte de Portsmouth. Su término norte no oficial es el río Manasquan en Nueva Jersey, donde se conecta con el Océano Atlántico en Manasquan Inlet . Al norte de allí se encuentra su punto terminal oficial, el río Annisquam , [11] un canal mantenido por el Cuerpo del Ejército de EE. UU. a 42 km (26 millas) al noreste de Boston , Massachusetts , que conecta Annisquam y Gloucester, Massachusetts .
El Canal Intracostero ve una gran cantidad de actividad comercial: barcazas transportan petróleo, productos derivados del petróleo, alimentos, materiales de construcción y productos manufacturados. También lo utilizan ampliamente los navegantes de recreo. En la costa este, parte del tráfico en otoño y primavera lo realizan pájaros de la nieve que regularmente se desplazan hacia el sur en invierno y hacia el norte en verano. La vía fluvial también se utiliza cuando el océano está demasiado agitado para viajar. Numerosas ensenadas conectan el Atlántico y el Golfo de México con el Canal Intracostero. El Canal Intracostero conecta con varios ríos navegables donde el tráfico marítimo puede viajar a puertos interiores, incluidos los ríos Mississippi , Alabama , Savannah , James , Delaware , Hudson y Connecticut . Se puede acceder a la vía marítima de San Lorenzo y a los Grandes Lagos a través de conexiones con el río Hudson y el canal Erie .
Los siguientes cuerpos de agua naturales están incluidos o conectados con el sistema Intracoastal Waterway: [ cita necesaria ]
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)"Alperin, Lynn M., Historia de la vía navegable intracostera del Golfo, págs. 48–50, Estudio de vías navegables nacionales, Centro de apoyo a los recursos hídricos del ejército de EE. UU., Instituto de recursos hídricos, 1983"