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La contenerización es un sistema de transporte intermodal de mercancías utilizando contenedores intermodales (también llamados contenedores marítimos , o contenedores ISO ). [1] La contenerización, también denominada relleno de contenedores o carga de contenedores , es el proceso de unificación de cargas en las exportaciones. La contenerización es la forma predominante de unificación de cargas de exportación, a diferencia de otros sistemas como el sistema de barcazas o la paletización. [2] Los contenedores tienen dimensiones estandarizadas . Se pueden cargar y descargar, apilar, transportar eficientemente a largas distancias y transferir de un modo de transporte a otro ( buques portacontenedores , vagones de transporte ferroviario y camiones semirremolque ) sin necesidad de abrirlos. El sistema de manipulación está mecanizado de manera que toda la manipulación se realiza con grúas [3] y carretillas elevadoras especiales . Todos los contenedores están numerados y rastreados mediante sistemas computarizados.
La contenedorización se originó hace varios siglos, pero no se desarrolló bien ni se aplicó ampliamente hasta después de la Segunda Guerra Mundial , cuando redujo drásticamente los costos de transporte, apoyó el auge del comercio internacional de posguerra y fue un elemento importante en la globalización . La contenedorización eliminó la clasificación manual de la mayoría de los envíos y la necesidad de almacenes en los muelles, al tiempo que desplazó a muchos miles de trabajadores portuarios que antes simplemente manejaban carga fraccionada . La contenedorización redujo la congestión en los puertos, acortó significativamente el tiempo de envío y redujo las pérdidas por daños y robos. [4]
Los contenedores pueden fabricarse con una amplia gama de materiales, como acero, polímero reforzado con fibra, aluminio o una combinación. Se utilizan contenedores fabricados con acero resistente a la intemperie para minimizar las necesidades de mantenimiento .
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Antes de la contenedorización, las mercancías generalmente se manipulaban manualmente como carga fraccionada . Normalmente, las mercancías se cargarían en un vehículo desde la fábrica y se llevarían a un almacén portuario donde se descargarían y almacenarían en espera del siguiente barco. Cuando llegaba el barco, los trasladaban al costado del barco junto con otra carga para que los trabajadores portuarios los bajaran o los llevaran a la bodega y los embalaran. El barco podría hacer escala en varios otros puertos antes de descargar un determinado envío de carga. Cada visita al puerto retrasaría la entrega de otra carga. La carga entregada podría luego haberse descargado en otro almacén antes de ser recogida y entregada a su destino. Las múltiples manipulaciones y retrasos hacían que el transporte fuera costoso, lento y poco fiable. [4]
La contenedorización tiene sus orígenes en las primeras regiones mineras de carbón de Inglaterra, a partir de finales del siglo XVIII. En 1766 James Brindley diseñó el barco caja 'Starvationer' con diez contenedores de madera, para transportar carbón desde Worsley Delph (cantera) a Manchester por el canal Bridgewater . En 1795, Benjamin Outram abrió Little Eaton Pasarela , por la que se transportaba carbón en vagones construidos en su Butterley Ironwork. Los vagones con ruedas tirados por caballos que circulaban por la pasarela tomaban la forma de contenedores que, cargados con carbón, podían transbordarse desde barcazas en el canal Derby , que también había promovido Outram. [5]
En la década de 1830, los ferrocarriles transportaban contenedores que podían transferirse a otros modos de transporte. El ferrocarril de Liverpool y Manchester en el Reino Unido fue uno de ellos, que utilizó "simples cajas de madera rectangulares" para transportar carbón desde las minas de carbón de Lancashire a Liverpool, donde una grúa los transfirió a carruajes tirados por caballos. [6] Originalmente utilizadas para mover carbón dentro y fuera de barcazas, las "cajas sueltas" se utilizaron para contener carbón desde finales de la década de 1780, en lugares como el Canal Bridgewater . En la década de 1840, se utilizaban cajas de hierro además de de madera. A principios del siglo XX se adoptaron cajas de contenedores cerradas diseñadas para el movimiento entre carretera y ferrocarril.
El 17 de mayo de 1917, Benjamin Franklin "BF" Fitch (1877-1956) [8] nativo de Louisville, Kentucky [7] lanzó el uso comercial de "cuerpos desmontables" en Cincinnati, Ohio , que había diseñado como contenedores transferibles. En 1919, su sistema se amplió a más de 200 contenedores que daban servicio a 21 estaciones de ferrocarril con 14 camiones de carga. [9]
En 1919, el ingeniero Stanisław Rodowicz desarrolló el primer borrador del sistema de contenedores en Polonia . En 1920 construyó un prototipo de vagón biaxial. La guerra polaco-bolchevique detuvo el desarrollo del sistema de contenedores en Polonia. [10]
La Oficina de Correos de EE. UU. firmó un contrato con el Ferrocarril Central de Nueva York para transportar el correo en contenedores en mayo de 1921. En 1930, el Ferrocarril Chicago & Northwestern comenzó a enviar contenedores entre Chicago y Milwaukee. Sus esfuerzos terminaron en la primavera de 1931 cuando la Comisión de Comercio Interestatal prohibió el uso de una tarifa fija para los contenedores. [11]
En 1926, se inició una conexión regular del lujoso tren de pasajeros de Londres a París, Golden Arrow / Fleche d'Or , por Southern Railway y French Northern Railway . Para el transporte de equipaje de los pasajeros se utilizaron cuatro contenedores. Estos contenedores se cargaban en Londres o París y se transportaban a los puertos de Dover o Calais en vagones planos en el Reino Unido y en el "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon de CIWL" en Francia. En el Segundo Congreso Mundial de Transporte Motorizado celebrado en Roma en septiembre de 1928, el senador italiano Silvio Crespi propuso el uso de contenedores para los sistemas de transporte por carretera y ferrocarril, utilizando la colaboración en lugar de la competencia. Esto se haría bajo los auspicios de un órgano internacional similar a la Sleeping Car Company, que proporcionaba transporte internacional de pasajeros en vagones cama. En 1928, Pennsylvania Railroad (PRR) inició un servicio regular de contenedores en el noreste de EE. UU. Después del desplome de Wall Street de 1929 en Nueva York y la posterior Gran Depresión, muchos países se quedaron sin medios para transportar carga. Se buscó el ferrocarril como una posibilidad para transportar carga y existía la oportunidad de ampliar el uso de los contenedores. En febrero de 1931 se botó el primer portacontenedores. Se llamaba Autocarrier y era propiedad de Southern Railway UK. Contaba con 21 espacios para contenedores de Ferrocarril del Sur. [12] [13] Bajo los auspicios de la Cámara de Comercio Internacional de París en Venecia el 30 de septiembre de 1931, en uno de los andenes de la Estación Marítima (Mole di Ponente), se realizaron pruebas prácticas para evaluar la mejor construcción para contenedores europeos como parte de una competición internacional. [14]
En 1931, en Estados Unidos, BF Fitch diseñó los dos contenedores más grandes y pesados que existen. Uno medía 17 pies 6 pulgadas (5,33 m) por 8 pies 0 pulgadas (2,44 m) por 8 pies 0 pulgadas (2,44 m) con una capacidad de 30.000 libras (14.000 kg) en 890 pies cúbicos (25 m 3 ), y un el segundo medía 20 pies 0 pulgadas (6,10 m) por 8 pies 0 pulgadas (2,44 m) por 8 pies 0 pulgadas (2,44 m), con una capacidad de 50.000 libras (23.000 kg) en 1.000 pies cúbicos (28 m 3 ). [15]
En noviembre de 1932, en Enola, Pensilvania , el Ferrocarril de Pensilvania inauguró la primera terminal de contenedores del mundo . [14] Para la recarga de los contenedores se utilizó el sistema de enganche Fitch. [15]
El desarrollo de la contenerización se creó en Europa y Estados Unidos como una forma de revitalizar las empresas ferroviarias después del desplome de Wall Street de 1929 , que había provocado el colapso económico y la reducción del uso de todos los modos de transporte. [14]
En 1933, en Europa, bajo los auspicios de la Cámara de Comercio Internacional, se creó la Oficina Internacional de Contenedores (en francés: Bureau International des Conteneurs , BIC). En junio de 1933, el BIC decidió establecer parámetros obligatorios para los contenedores utilizados en el tráfico internacional. Contenedores manipulados mediante medios de elevación, tales como grúas, transportadores aéreos, etc. para montacargas (contenedores grupo I), construidos después del 1 de julio de 1933. Normas de Obligación General:
En abril de 1935, BIC estableció una segunda norma para los contenedores europeos: [14]
De 1926 a 1947 en los EE. UU., el Ferrocarril de Chicago North Shore y Milwaukee transportó vehículos de transporte y vehículos de transporte cargados en vagones planos entre Milwaukee, Wisconsin y Chicago, Illinois. A partir de 1929, Seatrain Lines transportó vagones de ferrocarril en sus buques marítimos para transportar mercancías entre Nueva York y Cuba. [dieciséis]
A mediados de la década de 1930, el Chicago Great Western Railway y luego el New Haven Railroad comenzaron a ofrecer un servicio " piggyback " (transporte de remolques de carga por carretera en vagones planos) limitado a sus propios ferrocarriles. El Chicago Great Western Railway presentó una patente estadounidense en 1938 sobre su método para asegurar remolques a vagones planos mediante cadenas y tensores. Otros componentes incluían calzos para las ruedas y rampas para cargar y descargar los remolques de los vagones. [17] En 1953, los ferrocarriles de Chicago, Burlington y Quincy , Chicago y el este de Illinois y Southern Pacific se habían sumado a la innovación. La mayoría de los vagones utilizados eran vagones excedentes equipados con plataformas nuevas. En 1955, 25 ferrocarriles adicionales habían iniciado algún tipo de servicio de remolque a cuestas.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército australiano utilizó contenedores para hacer frente más fácilmente a diversas roturas de ancho en las vías férreas. Estos contenedores no apilables tenían aproximadamente el tamaño del posterior contenedor ISO de 20 pies y quizás estuvieran hechos principalmente de madera. [18] [ necesita cotización para verificar ]
Al mismo tiempo, el ejército de los Estados Unidos comenzó a combinar artículos de tamaño uniforme, atándolos a una plataforma, unificando la carga para acelerar la carga y descarga de los barcos de transporte. En 1947, el Cuerpo de Transporte desarrolló el Transporter , un contenedor rígido de acero corrugado con una capacidad de carga de 4100 kg (9000 lb), para el envío de artículos domésticos de los oficiales en el campo. Tenía 2,59 m (8 pies 6 pulgadas) de largo, 1,91 m (6 pies 3 pulgadas) y 2,08 m (6 pies 10 pulgadas) de alto, con puertas dobles en un extremo, montadas sobre patines y tenía anillos de elevación en la parte superior. cuatro esquinas. [19] [20] Durante la Guerra de Corea, el Transporter fue evaluado para manejar equipos militares sensibles y, al demostrar su eficacia, fue aprobado para un uso más amplio. El robo de material y los daños a las cajas de madera convencieron al ejército de que se necesitaban contenedores de acero.
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En abril de 1951, en la estación de tren Tiefenbrunnen de Zúrich , el Museo Suizo de Transporte y la Oficina Internacional de Contenedores (BIC) realizaron demostraciones de sistemas de contenedores, con el objetivo de seleccionar la mejor solución para Europa Occidental. Estuvieron presentes representantes de Francia, Bélgica, Países Bajos, Alemania, Suiza, Suecia, Gran Bretaña, Italia y Estados Unidos. El sistema elegido para Europa occidental se basó en el sistema holandés para el transporte de bienes de consumo y residuos llamado Laadkisten (literalmente, "contenedores de carga"), en uso desde 1934. Este sistema utilizaba contenedores con ruedas que se transportaban por ferrocarril, camión y barco. en varias configuraciones hasta una capacidad de 5500 kg (12100 lb) y hasta 3,1 por 2,3 por 2 metros (10 pies 2 pulgadas × 7 pies 6+1 ⁄ 2 pulg × 6 pies 6+3 ⁄ 4 pulgadas ) de tamaño. [21] [22] Este se convirtió en el primer estándar ferroviario europeo UIC 590 posterior a la Segunda Guerra Mundial, conocido como "pa-Behälter". Se implementó en los Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, Alemania Occidental, Suiza, Suecia y Dinamarca. [23] Con la popularización de los contenedores ISO más grandes, los ferrocarriles eliminaron gradualmente el soporte para los contenedores pa. En la década de 1970 comenzaron a utilizarse ampliamente para el transporte de residuos. [23]
En 1952, el ejército de EE. UU. desarrolló el Transporter hasta convertirlo en el sistema de caja CONtainer EXpress o CONEX . El tamaño y la capacidad del Conex eran aproximadamente los mismos que los del Transporter, [nb 1] pero el sistema se hizo modular , mediante la adición de una unidad más pequeña, de tamaño medio, de 6 pies 3 pulgadas (1,91 m) de largo, 4 pies 3 pulgadas (1,30 m) de ancho y 6 pies 10+2,10 m ( 1 ⁄ 2 pulgada) de altura. [26] [27] [nb 2] Los CONEX se podían apilar en tres alturas y proteger su contenido de los elementos. [24]
El primer envío importante de CONEX, que contenían suministros de ingeniería y repuestos, se realizó por ferrocarril desde el Columbus General Depot en Georgia hasta el puerto de San Francisco , luego por barco a Yokohama, Japón, y luego a Corea, a finales de 1952. los tiempos se redujeron casi a la mitad. En el momento de la Guerra de Vietnam, la mayoría de los suministros y materiales eran enviados por CONEX. En 1965, el ejército estadounidense utilizaba unas 100.000 cajas Conex, y más de 200.000 en 1967, [27] [31], lo que convierte a ésta en la primera aplicación mundial de contenedores intermodales. [24] Después de que el Departamento de Defensa de EE. UU. estandarizara un contenedor de sección transversal de 8 por 8 pies (2,44 por 2,44 m) en múltiplos de 10 pies (3,05 m) de longitud para uso militar, se adoptó rápidamente para fines de envío. [ cita necesaria ]
En 1955, el antiguo propietario de una empresa de transporte, Malcom McLean, trabajó con el ingeniero Keith Tantlinger para desarrollar el moderno contenedor intermodal . [32] Todos los pioneros de la contenedorización que vinieron antes de McLean habían pensado en algo demasiado pequeño, porque pensaban en términos de optimizar modos de transporte particulares. La "idea fundamental" de McLean que hizo posible el contenedor intermodal fue que el negocio principal de la industria naviera "era mover carga, no veleros". [33] Visualizó y ayudó a crear un mundo reorientado en torno a esa idea, que requería no solo la estandarización de los contenedores metálicos en sí, sino cambios drásticos en todos los aspectos del manejo de carga. [33]
En 1955, el desafío inmediato de McLean y Tantlinger fue diseñar un contenedor de envío que pudiera cargarse de manera eficiente en barcos y que se mantuviera seguro en viajes por mar. El resultado fue una caja de 8 pies (2,44 m) de alto por 8 pies (2,44 m) de ancho en unidades de 10 pies (3,05 m) de largo construidas con acero corrugado de 2,5 mm ( 13 ⁄ 128 pulgadas) de espesor. El diseño incorporó un mecanismo de cierre giratorio encima de cada una de las cuatro esquinas, lo que permitió asegurar y levantar fácilmente el contenedor mediante grúas. Varios años más tarde, como ejecutivo de Fruehauf , Tantlinger volvió a McLean y lo convenció de que renunciara al control de su diseño para ayudar a estimular la revolución de los contenedores. El 29 de enero de 1963, la empresa SeaLand de McLean liberó sus derechos de patente, de modo que los inventos de Tantlinger podrían convertirse en "la base para un herraje de esquina estándar y un cierre giratorio". [34] Tantlinger estuvo profundamente involucrado en los debates y negociaciones que en votaciones consecutivas en septiembre de 1965 (el 16 y 24 de septiembre, respectivamente) llevaron a la adopción de una versión modificada del diseño Sea-Land como el americano y luego el estándar internacional para accesorios de esquinas para contenedores marítimos. [35] Esto inició la estandarización internacional de los contenedores de envío. [36]
Los primeros buques construidos expresamente para transportar contenedores comenzaron a operar en 1926 para la conexión regular del tren de pasajeros de lujo entre Londres y París, el Golden Arrow / Fleche d'Or . Para el transporte del equipaje de los pasajeros se utilizaron cuatro contenedores. Estos contenedores se cargaban en Londres o París y se transportaban a los puertos de Dover o Calais. [14] En febrero de 1931 se botó el primer buque portacontenedores del mundo. Se llamaba Autocarrier y era propiedad de Southern Railway UK. Contaba con 21 espacios para contenedores de Ferrocarril del Sur. [12] [13]
El siguiente paso fue en Europa después de la Segunda Guerra Mundial. Se utilizaron buques construidos específicamente para transportar contenedores entre el Reino Unido y los Países Bajos [23] y también en Dinamarca en 1951. [37] En los Estados Unidos, los barcos comenzaron a transportar contenedores en 1951, entre Seattle , Washington y Alaska. [38] Ninguno de estos servicios tuvo mucho éxito. En primer lugar, los contenedores eran bastante pequeños: el 52% de ellos tenían un volumen inferior a 3 metros cúbicos (106 pies cúbicos). Casi todos los contenedores europeos estaban hechos de madera y utilizaban tapas de lona, y requerían equipo adicional para cargarlos en carrocerías de ferrocarril o camiones. [39]
El primer buque portacontenedores del mundo construido expresamente fue el Clifford J. Rodgers , [40] construido en Montreal en 1955 y propiedad de White Pass y Yukon Corporation . [41] Su primer viaje transportó 600 contenedores entre el norte de Vancouver, Columbia Británica y Skagway, Alaska, el 26 de noviembre de 1955. En Skagway, los contenedores se descargaron en vagones de ferrocarril especialmente construidos para su transporte hacia el norte, hasta Yukon, en el primer viaje intermodal. servicio mediante camiones, barcos y vagones de ferrocarril. [42] Los transportistas en Yukon cargaban los contenedores con destino al sur y los transportaban por ferrocarril, barco y camión hasta sus destinatarios sin abrirlos. Este primer sistema intermodal funcionó desde noviembre de 1955 hasta 1982. [43]
La primera compañía de transporte de contenedores verdaderamente exitosa data del 26 de abril de 1956, cuando el empresario camionero estadounidense McLean colocó 58 camionetas con remolque [44], más tarde llamadas contenedores, a bordo de un barco cisterna reacondicionado, el SS Ideal X , y las llevó desde Newark, Nueva Jersey hasta Houston, Texas . [45] Independientemente de los acontecimientos en Canadá, McLean tuvo la idea de utilizar grandes contenedores que nunca se abrieran en tránsito y que fueran transferibles sobre una base intermodal, entre camiones, barcos y vagones de ferrocarril. McLean había favorecido inicialmente la construcción de "remolques": tomar remolques de camiones grandes y guardarlos en la bodega de carga de un barco . Este método de estiba, denominado roll-on/roll-off , no se adoptó debido a los grandes desperdicios en el posible espacio de carga a bordo del buque, lo que se conoce como estiba rota . En cambio, McLean modificó su concepto original para cargar solo los contenedores, no el chasis, en el barco; de ahí la denominación "buque portacontenedores" o "buque caja". [46] [4] (Ver también furgoneta pantechnicon y carro y furgoneta elevadora ).
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Durante los primeros 20 años de creación de contenedores, se utilizaron muchos tamaños de contenedores y accesorios para las esquinas. Sólo en Estados Unidos había docenas de sistemas de contenedores incompatibles. Entre los operadores más importantes, Matson Navigation Company tenía una flota de contenedores de 24 pies (7,32 m), mientras que Sea-Land Service, Inc utilizaba contenedores de 35 pies (10,67 m). Los tamaños estándar y las normas de ajuste y refuerzo que existen ahora evolucionaron a partir de una larga y compleja serie de compromisos entre compañías navieras internacionales, ferrocarriles europeos, ferrocarriles estadounidenses y empresas de transporte por carretera estadounidenses. Todos tuvieron que sacrificar algo. Por ejemplo, para frustración de McLean, el contenedor de 35 pies de Sea-Land no fue adoptado como uno de los tamaños de contenedores estándar. [34] Al final, cuatro recomendaciones importantes de la ISO ( Organización Internacional de Normalización ) estandarizaron la contenerización a nivel mundial: [47]
Basado en estos estándares, el primer buque portacontenedores TEU fue el japonés Hakone Maru del armador NYK, que empezó a navegar en 1968 y podía transportar contenedores de 752 TEU.
En Estados Unidos, la contenedorización y otros avances en el transporte marítimo fueron obstaculizados por la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), que se creó en 1887 para evitar que los ferrocarriles utilizaran precios monopolistas y discriminación de tarifas, pero fue víctima de la captura regulatoria . En la década de 1960, se requería la aprobación de la ICC antes de que cualquier transportista pudiera transportar diferentes artículos en el mismo vehículo o cambiar las tarifas. Los sistemas plenamente integrados actuales en Estados Unidos sólo fueron posibles después de que se redujo (y abolió en 1995) la supervisión regulatoria de la CCI. El transporte por carretera y el ferrocarril se liberalizaron en la década de 1970 y las tarifas marítimas se liberalizaron en 1984. [48]
En EE.UU. se introdujo el transporte ferroviario de doble apilamiento , en el que los contenedores se apilan de dos en dos sobre vagones de ferrocarril. El concepto fue desarrollado por Sea-Land y el ferrocarril Southern Pacific. El primer vagón portacontenedores independiente de doble pila (o vagón de pozo de COFC de 40 pies de una sola unidad) se entregó en julio de 1977. El vagón de pozo de cinco unidades, el estándar de la industria, apareció en 1981. Inicialmente, estos vagones de ferrocarril de doble pila se desplegados en el servicio regular de trenes. Desde que American President Lines inició en 1984 un servicio exclusivo de trenes de contenedores de doble pila entre Los Ángeles y Chicago, los volúmenes de transporte aumentaron rápidamente. [49]
La contenerización redujo en gran medida el costo del comercio internacional y aumentó su velocidad, especialmente de bienes de consumo y materias primas. También cambió drásticamente el carácter de las ciudades portuarias de todo el mundo. Antes de las transferencias de contenedores altamente mecanizadas, tripulaciones de 20 a 22 estibadores empaquetaban cargas individuales en la bodega de un barco. Después de la contenedorización, no fueron necesarias grandes tripulaciones de estibadores en las instalaciones portuarias y la profesión cambió drásticamente.
Mientras tanto, las instalaciones portuarias necesarias para soportar la contenedorización cambiaron. Un efecto fue el declive de algunos puertos y el ascenso de otros. En el Puerto de San Francisco , los antiguos muelles utilizados para carga y descarga ya no eran necesarios, pero había poco espacio para construir los vastos lotes necesarios para almacenar y clasificar contenedores en tránsito entre diferentes modos de transporte. Como resultado, el Puerto de San Francisco esencialmente dejó de funcionar como un puerto comercial importante, pero el vecino Puerto de Oakland emergió como el segundo más grande de la costa oeste de Estados Unidos. Una suerte similar ocurrió con la relación entre los puertos de Manhattan y Nueva Jersey . En el Reino Unido, el puerto de Londres y el puerto de Liverpool perdieron importancia. Mientras tanto, el puerto británico de Felixstowe y el puerto de Rotterdam en los Países Bajos surgieron como puertos importantes.
En general, la contenedorización provocó que los puertos interiores situados en vías navegables incapaces de recibir tráfico de buques de gran calado disminuyeran en favor de los puertos marítimos , que luego construyeron enormes terminales de contenedores junto a puertos profundos frente al mar en lugar de los almacenes frente a los muelles y los muelles que antes manejaban carga fraccionada. carga. Con los contenedores intermodales, las tareas de embalaje, desembalaje y clasificación de la carga podrían realizarse lejos del punto de embarque. Ese trabajo se trasladó a los llamados " puertos secos " y a gigantescos almacenes en las ciudades rurales del interior, donde la tierra y la mano de obra eran mucho más baratas que en las ciudades frente al mar. Esta transformación fundamental del lugar donde se realizaba el trabajo de almacén liberó valiosos bienes inmuebles frente al mar cerca de los distritos comerciales centrales de las ciudades portuarias de todo el mundo para su reurbanización y condujo a una gran cantidad de proyectos de revitalización de la zona costera (como distritos de almacenes ). [50]
Los efectos de la contenerización se extendieron rápidamente más allá de la industria naviera. Los contenedores fueron rápidamente adoptados por las industrias del transporte por carretera y por ferrocarril para el transporte de carga que no implicaba transporte marítimo. La fabricación también evolucionó para adaptarse y aprovechar los contenedores. Las empresas que antes enviaban pequeños envíos comenzaron a agruparlos en contenedores. Muchas cargas ahora están diseñadas para caber con precisión en contenedores. La confiabilidad de los contenedores hizo posible la fabricación justo a tiempo, ya que los proveedores de componentes podían entregar componentes específicos en horarios fijos regulares.
En 2004, el tráfico mundial de contenedores fue de 354 millones de TEU , de los cuales el 82 por ciento fue manejado por los 100 principales puertos de contenedores del mundo. [51]
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En 2009 [actualizar], aproximadamente el 90% de la carga no a granel en todo el mundo se transporta en contenedores apilados en barcos de transporte; [52] El 26% de todo el transbordo de contenedores se realiza en China. [53] Por ejemplo, en 2009 hubo 105.976.701 transbordos en China (tanto internacionales como costeros, excluyendo Hong Kong), 21.040.096 en Hong Kong (que se enumeran por separado) y sólo 34.299.572 en los Estados Unidos. En 2005, unos 18 millones de contenedores realizaron más de 200 millones de viajes al año. Algunos barcos pueden transportar más de 14.500 unidades equivalentes a veinte pies (TEU), como el Emma Mærsk , de 396 m (1.299 pies) de largo, botado en agosto de 2006. Se ha predicho que, en algún momento, los portacontenedores se verán limitados en Su tamaño sólo es superado por la profundidad del Estrecho de Malaca , una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, que une el Océano Índico con el Océano Pacífico. Este tamaño llamado Malaccamax limita un barco a unas dimensiones de 470 m (1542 pies) de eslora y 60 m (197 pies) de ancho. [4]
Pocos previeron el alcance de la influencia de la contenerización en la industria naviera . En la década de 1950, el economista de la Universidad de Harvard, Benjamin Chinitz, predijo que la contenedorización beneficiaría a Nueva York al permitirle enviar sus productos industriales al sur de Estados Unidos a precios más baratos que a otras zonas, pero no anticipó que la contenedorización podría abaratar la importación de dichos bienes desde en el extranjero. La mayoría de los estudios económicos sobre la contenerización simplemente asumieron que las compañías navieras comenzarían a reemplazar las formas más antiguas de transporte con la contenerización, pero no predijeron que el proceso de contenerización en sí tendría una influencia más directa en la elección de los productores y aumentaría el volumen total del comercio. [4]
El uso generalizado de contenedores estándar ISO ha impulsado modificaciones en otras normas de movimiento de carga, obligando gradualmente a las cajas de camiones desmontables o cajas intercambiables a tamaños y formas estándar (aunque sin la resistencia necesaria para ser apiladas), y cambiando por completo el uso mundial de paletas de carga. que caben en contenedores ISO o en vehículos comerciales.
La mejora de la seguridad de la carga es un beneficio importante de la contenedorización. Una vez cargada la carga en un contenedor, no se vuelve a tocar este hasta llegar a su destino. [54] La carga no es visible para los espectadores ocasionales y, por lo tanto, es menos probable que sea robada. Las puertas de los contenedores suelen estar selladas para que la manipulación sea más evidente. Algunos contenedores están equipados con dispositivos de monitoreo electrónicos y pueden monitorearse de forma remota para detectar cambios en la presión del aire, lo que ocurre cuando se abren las puertas. Esto redujo los robos que durante mucho tiempo habían plagado a la industria naviera. Los desarrollos recientes se han centrado en el uso de la optimización logística inteligente para mejorar aún más la seguridad.
El uso de los mismos tamaños básicos de contenedores en todo el mundo ha reducido los problemas causados por la incompatibilidad de los anchos de vía . La mayoría de las redes ferroviarias del mundo operan sobre una vía de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de ancho de vía conocido comoancho estándar, pero algunos países (como Rusia, India, Finlandia y Lituania) usananchos más anchos, mientras que otros en África y América del Sur usananchos más estrechos. El uso de trenes de contenedores en todos estos países facilita el transbordo entre trenes de diferentes anchos.
Los contenedores se han convertido en una forma popular de enviar automóviles privados y otros vehículos al extranjero utilizando contenedores de 20 o 40 pies. A diferencia del envío de vehículos roll-on/roll-off , los efectos personales se pueden cargar en el contenedor junto con el vehículo, lo que permite una fácil reubicación internacional. [ cita necesaria ]
En julio de 2020, la Digital Container Shipping Association (DCSA), un grupo sin fines de lucro creado para promover la digitalización de los estándares de tecnología de envío de contenedores, publicó estándares para el intercambio digital de horarios operativos de buques (OVS). [55]
A diferencia de los contenedores marítimos propiedad de los transportistas, una tendencia persistente en el sector es que las (nuevas) unidades sean adquiridas por empresas de leasing. El negocio de leasing representó el 55% de las compras de nuevos contenedores en 2017, con su flota de cajas creciendo un 6,7%, en comparación con las unidades de los operadores de transporte que crecieron solo un 2,4% más de TEU, dijo la consultora naviera global Drewry en su 'Container Census & Leasing and Equipment'. Insight', lo que permitirá que una parte arrendada de la flota mundial de contenedores marítimos alcance el 54% en 2020. [56]
En 2021, el tiempo medio para descargar un contenedor en Asia fue de 27 segundos, el tiempo medio en el norte de Europa fue de 46 segundos y el tiempo medio en América del Norte fue de 76 segundos. [57]
Hay cinco longitudes estándar comunes:
Los contenedores estándar nacionales de EE. UU. son generalmente de 48 pies (14,63 m) y 53 pies (16,15 m) (ferrocarril y camión). La capacidad del contenedor a menudo se expresa en unidades equivalentes a veinte pies (TEU o, a veces, teu ). Una unidad equivalente es una medida de capacidad de carga en contenedores equivalente a un contenedor estándar de 20 pies (6,10 m) (largo) × 8 pies (2,44 m) (ancho). Al ser una medida aproximada no se considera la altura de la caja. Por ejemplo, los contenedores de 2,90 m (9 pies 6 pulgadas) de altura y los contenedores de media altura de 1,30 m (4 pies 3 pulgadas) y 6,10 m (20 pies) también se denominan TEU. Los contenedores de 48' se han ido eliminando en los últimos diez años en favor de contenedores de 53'.
La masa bruta máxima para un contenedor de carga seca de 20 pies (6,10 m) se fijó inicialmente en 24.000 kg (53.000 lb) y 30.480 kg (67.200 lb) para un contenedor de 40 pies (12,19 m) (incluido el de 9 pies 6 pulgadas o cubo de 2,90 m de altura) . Teniendo en cuenta la masa tara del contenedor, la masa de carga útil máxima se reduce a aproximadamente 22.000 kg (49.000 lb) para contenedores de 20 pies (6,10 m) y 27.000 kg (60.000 lb) para contenedores de 40 pies (12,19 m). [58]
Se aumentó a 30.480 kg para el 20' en 2005, luego se aumentó aún más hasta un máximo de 36.000 kg para todos los tamaños mediante la enmienda 2 (2016) de la norma ISO 668 (2013).
La elección original de 8 pies (2,44 m) de altura para los contenedores ISO se hizo en parte para adaptarse a una gran proporción de túneles ferroviarios, aunque algunos tuvieron que modificarse. El estándar actual es de 2,59 m (ocho pies y seis pulgadas) de altura. Con la llegada de contenedores hi-cube aún más altos de nueve pies y seis pulgadas (2,90 m) y vagones de doble apilamiento , se está haciendo necesaria una mayor ampliación del ancho de carga del ferrocarril . [59]
Si bien las principales aerolíneas utilizan contenedores diseñados a medida para sus aviones y equipos de asistencia en tierra asociados, la IATA ha creado un conjunto de tamaños de contenedores de aluminio estándar de hasta 11,52 m 3 (407 pies cúbicos) de volumen.
Algunos otros sistemas de contenedores (en orden de fecha) son:
Una carga de contenedor completo (FCL) [77] es un contenedor estándar ISO que se carga y descarga bajo el riesgo y la cuenta de un transportista y un destinatario. En la práctica, esto significa que todo el contenedor está destinado a un destinatario. El envío de contenedores FCL tiende a tener tarifas de flete más bajas que un peso equivalente de carga a granel. FCL tiene como objetivo designar un contenedor cargado hasta su peso o volumen máximo permitido, pero en la práctica FCL en el transporte marítimo no siempre significa una carga útil o capacidad completa; muchas empresas preferirán mantener un contenedor "casi lleno" como una carga de contenedor único. para simplificar la logística y aumentar la seguridad en comparación con compartir un contenedor con otras mercancías.
La carga parcial (LCL) es un envío que no es lo suficientemente grande para llenar un contenedor de carga estándar . La abreviatura LCL se aplicaba anteriormente a "menos de una carga de vagón (de ferrocarril)" para cantidades de material de diferentes transportistas o para entrega a diferentes destinos transportados en un solo vagón de ferrocarril para mayor eficiencia. La carga LCL a menudo se clasificaba y redistribuía en diferentes vagones de ferrocarril en terminales ferroviarias intermedias en el camino hacia el destino final. [78]
El grupaje es el proceso de llenar un contenedor con múltiples envíos para mayor eficiencia. [79]
LCL es "una cantidad de carga inferior a la requerida para la aplicación de una tarifa de carga por vagón. Una cantidad de carga inferior a la que llena la capacidad visible o nominal de un contenedor intermodal". [ cita necesaria ] También se puede definir como "un envío de carga que es ineficiente para llenar un contenedor de envío. Se agrupa con otros envíos para el mismo destino en un contenedor en una estación de carga de contenedores ". [80]
Los contenedores se han utilizado para contrabando o coches robados . La gran mayoría de contenedores nunca se someten a control debido a su gran número. En los últimos años ha aumentado la preocupación de que se puedan utilizar contenedores para transportar terroristas o materiales terroristas a un país sin ser detectados. El gobierno estadounidense ha impulsado la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI), destinada a garantizar que la carga de alto riesgo sea examinada o escaneada, preferiblemente en el puerto de salida.
Los contenedores están destinados a ser utilizados constantemente, siendo cargados con nueva carga para un nuevo destino poco después de vaciarse la carga anterior. Esto no siempre es posible y, en algunos casos, el coste de transportar un contenedor vacío a un lugar donde pueda utilizarse se considera superior al valor del contenedor usado. Las líneas navieras y las empresas de arrendamiento de contenedores se han vuelto expertas en reposicionar contenedores vacíos desde áreas de baja o nula demanda, como la costa oeste de Estados Unidos, a áreas de alta demanda, como China. El reposicionamiento en el interior del puerto también ha sido el foco de los recientes trabajos de optimización logística. Los contenedores dañados o retirados pueden reciclarse en forma de arquitectura de contenedor de envío o recuperarse el contenido de acero. En el verano de 2010, se produjo una escasez mundial de contenedores a medida que aumentaba el transporte marítimo después de la recesión, mientras que la producción de nuevos contenedores había cesado en gran medida. [81]
Ocasionalmente, los contenedores caen de los barcos, generalmente durante las tormentas. Según los medios de comunicación, cada año se pierden en el mar entre 2.000 [82] y 10.000 contenedores. [83] El Consejo Mundial del Transporte Marítimo afirma en una encuesta entre las compañías de transporte que esta reclamación es tremendamente excesiva y calcula una media de 350 contenedores que se pierden en el mar cada año, o 675 si se incluyen acontecimientos catastróficos. [84] Por ejemplo, el 30 de noviembre de 2006, un contenedor llegó a la costa [85] en los Outer Banks de Carolina del Norte , junto con miles de bolsas de su cargamento de Doritos Chips . Los contenedores perdidos en aguas turbulentas son aplastados por la carga y las olas y, a menudo, se hunden rápidamente. [82] Aunque no todos los contenedores se hunden, rara vez flotan muy alto fuera del agua, lo que los convierte en un peligro para el envío que es difícil de detectar. El transporte de contenedores perdidos ha brindado a los oceanógrafos oportunidades inesperadas para rastrear las corrientes oceánicas globales , en particular un cargamento de Friendly Floatees . [86]
En 2007, la Cámara Naviera Internacional y el Consejo Marítimo Mundial comenzaron a trabajar en un código de prácticas para el almacenamiento de contenedores, incluida la capacitación de la tripulación sobre balanceo paramétrico, apilamiento más seguro, marcado de contenedores y seguridad de la carga sobre cubierta en caso de oleaje intenso. [87] [88]
En 2011, el MV Rena encalló frente a la costa de Nueva Zelanda. Mientras el barco se escoraba, algunos contenedores se perdieron, mientras que otros quedaron a bordo en un ángulo precario.
Algunas de las mayores batallas de la revolución de los contenedores se libraron en Washington, DC. El transporte intermodal recibió un gran impulso a principios de la década de 1970, cuando los transportistas obtuvieron permiso para cotizar tarifas combinadas ferroviarias y marítimas. Más tarde, los transportistas comunes que no explotan buques ganaron una larga batalla judicial con una decisión de la Corte Suprema de Estados Unidos contra contratos que intentaban exigir que se utilizara mano de obra sindical para llenar y vaciar contenedores en lugares fuera del muelle. [89]
Los contenedores suelen estar infestados de plagas . [90] [91] Las introducciones de plagas se concentran significativamente alrededor de los puertos, y los contenedores son una fuente común de transferencias exitosas de plagas. [90] [91] El Grupo de Trabajo sobre Contenedores Marítimos (SCTF) de la IPPC promulga el Código de Unidades de Transporte de Carga (CTU), pesticidas prescritos y otras normas (ver § Otras normas para sistemas de contenedores) y recomendaciones para su uso en la descontaminación, inspección y cuarentena de contenedores. [76] El SCTF también proporciona la traducción al inglés de la Norma Nacional de China ( GB/T 39919-2021 ). [76]
La arquitectura de contenedores de envío es el uso de contenedores como base para viviendas y otros edificios funcionales para personas, ya sea como vivienda temporal o permanente, y como edificio principal o como cabaña o taller. Los contenedores también pueden utilizarse como cobertizos o zonas de almacenamiento en la industria y el comercio.
Tempo Housing en Ámsterdam apila contenedores para unidades de vivienda individuales.
También se empiezan a utilizar contenedores para albergar centros de datos informáticos, aunque normalmente se trata de contenedores especializados.
Actualmente existe una gran demanda de contenedores que se convertirán en el mercado interno para cumplir propósitos específicos. [92] Como resultado, se han puesto a disposición una serie de accesorios específicos para contenedores para una variedad de aplicaciones, como estanterías para archivos, revestimientos, calefacción, iluminación, tomas de corriente para crear oficinas seguras, comedores y salas de secado especialmente diseñadas, sistemas de condensación. control para almacenamiento de muebles, y rampas para almacenamiento de objetos más pesados. Los contenedores también se convierten para proporcionar recintos para equipos, cafeterías temporales, stands de exposición, casetas de seguridad y más.
El transporte público en contenedores [93] es el concepto, aún no implementado, de modificar los vehículos de motor para que sirvan como contenedores personales en el transporte de pasajeros no por carretera.
Los estándares de contenedores rodantes ACTS se han convertido en la base de los equipos de extinción de incendios en contenedores en toda Europa.
Los contenedores también se han utilizado para sistemas de armas, como el Russian Club-K , que permite convertir un sistema de contenedores ordinario en un barco misilístico, capaz de atacar objetivos de superficie y terrestres, y el CWS (Containerized Weapon System) [94] desarrollado para el ejército de EE. UU. que permite el despliegue rápido de un puesto de ametralladora controlado remotamente desde un contenedor.
El 5 de septiembre de 2008, la BBC se embarcó en un proyecto de un año de duración para estudiar el comercio internacional y la globalización mediante el seguimiento de un contenedor de transporte en su viaje alrededor del mundo. [95] [96]
Las dimensiones del CONEX II son 75 por 82½ por 102 pulgadas. El contenedor CONEX es una caja de envío metálica reutilizable. El tipo más común tiene 295 pies cúbicos. pies de capacidad, mide aproximadamente 8½ por 6 por 7 pies y puede transportar 9,000 libras. Las dimensiones del contenedor Half-CONEX o CONEX I son 75 por 82¼ por 51 pulgadas.
.. CONEX... contenedor que... tenía aproximadamente 7' de alto por 8' de ancho y aproximadamente 12' de largo...
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