El corredor de la I-82 fue utilizado originalmente por varias carreteras estatales y nacionales, incluidas la Inland Empire Highway y la US 410 , que se construyeron a principios del siglo XX. El gobierno federal creó la I-82 a fines de 1957 para servir a las instalaciones militares en la región, reemplazando una designación anterior para lo que ahora es la I-84. La primera sección de la I-82 que se construyó fue la circunvalación oriental de Yakima, que se inauguró en 1963 y se extendió gradualmente hacia el norte hasta Ellensburg en 1971. La sección del valle de Yakima, que conecta Union Gap con Prosser , se construyó entre 1977 y 1982.
El trazado de la autopista entre Prosser y la I-84 fue muy controvertido entre los residentes de Tri-Cities, que presionaron para que la I-82 tuviera un trazado más largo para servirles. Los legisladores de Oregón y los funcionarios de carreteras siguieron oponiéndose a un trazado que pasara por alto Umatilla, lo que llevó a varios intentos de encontrar un compromiso a lo largo de Wallula Gap o en otras áreas al sureste de Tri-Cities. En 1973, Oregón y Washington adoptaron un compromiso federal para construir la I-82 a través de Umatilla y alrededor de las afueras de Tri-Cities con una ruta de derivación (I-182) para servir al área directamente. La sección de Tri-Cities se inauguró en 1986, mientras que en Oregón, la sección final de la I-82 se completó en 1988. A principios de la década de 2000, los funcionarios de carreteras de Oregón examinaron los planes para extender la I-82 más al sur a través del este de Oregón y hacia California , pero no se consideraron para un estudio más profundo.
El Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) y el Departamento de Transporte de Oregón (ODOT) se encargan del mantenimiento de la I-82 en sus respectivos estados. Ambas agencias realizan encuestas anuales de tráfico en segmentos de la autopista, cuyos resultados se expresan en términos de tráfico diario promedio anual (AADT), una medida del volumen de tráfico para cualquier día promedio del año. Las secciones con más y menos tráfico de la I-82 se encuentran en Washington; la sección más transitada está en el centro de Yakima cerca de la SR 24 , que transportó un promedio diario de 52.000 vehículos en 2016, y la sección con menos tráfico es la terminal en la I-90 cerca de Ellensburg, que transportó 9.100 vehículos. [11] En 2016, las mediciones de ODOT del tráfico diario promedio variaron desde un mínimo de 13.700 vehículos en Powerline Road cerca de Hermiston hasta un máximo de 21.700 vehículos en el puente Umatilla . [12]
Valle de Yakima
La I-82 comienza al sureste de Ellensburg, Washington , en un cruce de trompeta con la I-90 , la principal autopista este-oeste del estado. [13] La I-82 viaja hacia el sur en concurrencia con la US 97 , que continúa al noroeste por la I-90 alrededor de Ellensburg y se cruza con la SR 821 en Thrall en el borde sur del valle de Kittitas . [2] La autopista sube por Manastash Ridge , viajando hacia el sureste alrededor del cañón del río Yakima , donde la SR 821 corre como una serpenteante carretera panorámica . Aquí, la I-82 también forma el borde occidental del campo de tiro de Yakima , una instalación de entrenamiento y ejercicio militar que se extiende a través de la meseta hasta la garganta del río Columbia . [14] La autopista alcanza su punto más alto en Vanderbilt Gap, que está a 2672 pies (814 m) sobre el nivel del mar y solo 300 pies (91 m) más bajo que Snoqualmie Pass en la I-90. Desde el paso, la carretera cruza hacia el condado de Yakima y gira hacia el suroeste mientras comienza su descenso desde la cresta. [15] [16]
Justo al norte de Selah , la I-82 cruza el puente Fred G. Redmon , un puente de arco gemelo de 325 pies de alto (99 m) que se extiende sobre el arroyo Selah. En el momento de su apertura en 1971, el puente Redmon era el puente de arco de hormigón más largo de América del Norte con 1.337 pies (408 m), perdiendo su récord en 1993 ante nuevos puentes en St. Paul, Minnesota , y Franklin, Tennessee . [17] Al suroeste del puente, la autopista pasa por varias granjas y edificios industriales antes de llegar a un intercambio con el extremo sur de la SR 821. La I-82 continúa en la orilla oriental del río Yakima al este de Selah y se cruza con la SR 823 en Selah Gap , un estrecho cañón entre dos brazos de la cordillera Yakima . [18] La autopista, que corre paralela a una sección de la SR 823 en su mediana , cruza los ríos Yakima y Naches en su confluencia y entra en Yakima . [15] [19]
En el lado sur de la confluencia, la I-82 y la US 97 se cruzan con la US 12 , una importante autopista que atraviesa el estado y que utiliza White Pass para atravesar las montañas Cascade, y comienza una concurrencia con ella. [2] Las tres autopistas viajan hacia el sur a lo largo del río Yakima, girando al este del centro de Yakima y sus vecindarios interiores. La autopista pasa por varios intercambiadores urbanos, incluido el término occidental de la SR 24 en Nob Hill Boulevard y un intercambiador híbrido de hueso de perro y trébol parcial en el Valley Mall . [20] La I-82 continúa hacia el sur a través de Union Gap y se separa de la US 97 en el cañón homónimo, donde cruza el río Yakima con la US 12. [15] [18]
La I-82 y la US 12 pasan por varias bodegas y salas de degustación en el norte de Prosser antes de cruzar el río Yakima al este del centro de la ciudad. La autopista continúa hacia el noreste en el lado sur del río Yakima, recorriendo la parte inferior de Horse Heaven Hills . Cerca de Chandler Butte, la carretera gira hacia el sureste e intersecta la SR 224 y la SR 225 en el lado sur de Benton City . La I-82 continúa hacia el este hasta un intercambio con la I-182 , su única ruta auxiliar, en Goose Gap cerca de West Richland ; desde aquí, la I-182 viaja simultáneamente con la US 12 hacia Richland y Pasco , mientras que la I-82 evita las Tri-Cities al suroeste, manteniéndose al sur de Badger Mountain . [2] La I-82 continúa hacia el sureste a lo largo del borde de Horse Heaven Hills hasta un intercambio con la US 395 al sur de Kennewick , donde forma otra concurrencia. [2] [15] La sección Kennewick–Plymouth de la autopista también está señalizada como parte del Lewis and Clark Trail , una ruta panorámica del estado de Washington . [24]
La I-82 y la US 395 viajan hacia el sur y ascienden por Horse Heaven Hills hasta una intersección con la SR 397 , una autopista que proporciona una ruta alternativa para camiones para Kennewick y Finley . [25] La autopista continúa hacia el suroeste a lo largo de los cañones Bofer y Fourmile, descendiendo de las colinas y pasando por tierras de cultivo irrigadas mientras se acerca al río Columbia . Al noreste de Plymouth , se cruza con el término oriental de la SR 14 , una autopista que cruza el estado y sigue el río Columbia hacia el oeste hasta Vancouver , y cruza la subdivisión BNSF Fallbridge , que transporta los trenes de pasajeros Empire Builder de Amtrak . [2] [15] [21] La I-82 y la US 395 cruzan el río Columbia al oeste de la presa McNary en el puente Umatilla , que consiste en un puente de acero único, con múltiples ménsulas , que lleva los carriles en dirección este, un puente segmental de hormigón más nuevo que lleva los carriles en dirección oeste y un sendero de usos múltiples para ciclistas y peatones. [26] [27] [28]
Después de cruzar a Oregon, la autopista entra en Umatilla y se cruza con la US 730 , que se vuelve brevemente concurrente con la US 395 después de que se separa de la I-82. La I-82, designada como la autopista McNary No. 70 sin señalizar bajo el sistema de carreteras con nombre de Oregon , [29] continúa hacia el suroeste a través del río Umatilla alrededor del centro de Hermiston . [30] La autopista corre a lo largo del borde del depósito químico de Umatilla y termina en un intercambio con la I-84 , que es concurrente con la US 30 , al suroeste de Hermiston; [15] La I-84 y la US 30 continúan hacia el oeste a lo largo del río Columbia hacia Portland y hacia el este hasta Pendleton y Boise, Idaho . [31]
Varias secciones de la I-82 siguen vías de ferrocarril y caminos para carros que se construyeron a fines del siglo XIX para conectar pueblos en el Territorio de Washington , generalmente siguiendo los primeros senderos indígenas. [32] En la década de 1880, el Ferrocarril del Pacífico Norte construyó un ferrocarril a lo largo del río Yakima entre Ellensburg y Pasco como parte de su ruta transcontinental a Tacoma a través de Stampede Pass . [33] [34] La sección a través del Cañón del Río Yakima entre Ellensburg y North Yakima (ahora Yakima) pasó por alto una antigua carretera de peaje construida por el colono Jacob Durr que viajaba más al oeste a través del Valle Wenas y el Cañón Shushuskin. [35] [36]
En 1909, el gobierno del estado de Washington asignó fondos para estudiar las rutas a través del valle de Yakima como parte de una posible extensión del sistema de carreteras del estado. [37] En 1913, por sugerencia de los defensores de las buenas carreteras , la Legislatura del Estado de Washington estableció la Inland Empire Highway como una de las rutas principales de su sistema de carreteras estatales y asignó $301,000 (equivalentes a $6.83 millones en dólares de 2023) [38] para construirla según los estándares modernos. [39] [40] La carretera incorporó varias carreteras del condado existentes y planificadas desde Ellensburg hasta Pasco; luego continuó hacia el este hasta Walla Walla y hacia el norte hasta Spokane y la frontera canadiense cerca de Kettle Falls . [41] [42] La carretera de peaje de Durr fue desviada por una nueva carretera a través del cañón del río Yakima que se inauguró el 12 de septiembre de 1924 y se pavimentó por completo en 1932. [36]
La Inland Empire Highway también se incorporó al Yellowstone Trail , un sendero nacional para automóviles , [43] y al sistema federal de carreteras numeradas creado en 1926. Bajo el sistema federal, la sección Ellensburg-Yakima formaba parte de la US 97 , una ruta norte-sur a través del centro de Washington y Oregón, y la porción Yakima-Walla Walla se convirtió en parte de la US 410 , que conectaba Aberdeen con Lewiston, Idaho . [44] En 1923, el gobierno del estado de Washington renumeró la Inland Empire Highway como State Road 3, que se trasladaría como Primary State Highway 3 (PSH 3) en 1937. [45] [46] El sistema federal de carreteras se amplió en la década de 1930 con una extensión de la US 395 a lo largo de la US 730 desde Tri-Cities hacia Pendleton, Oregón y continuando hacia el sur. [47] Una autopista secundaria entre PSH 3 y el río Columbia cerca de Plymouth —frente a Umatilla, Oregón— se agregó al sistema de carreteras estatales en 1943 como una extensión de PSH 8 —la North Bank Highway; fue renumerada a SR 12 en 1964 y más tarde SR 14 en 1967. [48] [49] [50] La extensión de Plymouth se conectaba al puente Umatilla , un puente de peaje que se construyó río abajo de la presa McNary en 1955. [27] La propia US 410 fue reemplazada por una extensión occidental de la US 12 que se aprobó en junio de 1967. [51]
Planificación y disputas tempranas
El corredor Ellensburg-Pendleton fue autorizado en 1956, pero no se agregó formalmente al sistema interestatal hasta el 17 de octubre de 1957. [52] El corredor de 132 millas (212 km) fue propuesto por el Departamento de Defensa y el senador de Washington Warren Magnuson en parte para conectar las instalaciones militares en la región de Puget Sound con el sitio Hanford y el depósito químico de Umatilla . [53] [54] Oregón se opuso inicialmente a su inclusión, por temor a la pérdida de tráfico de camiones con destino al oeste intermontano a través de Portland . [55] Según el plan inicial aprobado por el gobierno del estado de Washington en enero de 1958, la carretera atravesaría el valle de Yakima y cruzaría el río Columbia en Boardman, Oregón , evitando por completo la región de Tri-Cities. [56] Se numeró "Interstate 82" en 1958, reutilizando una designación anterior para lo que se convertiría en la Interestatal 80N (ahora I-84). [57] [58] En 1959, la Comisión de Carreteras del Estado de Washington solicitó que la carretera interestatal siguiera la US 410 a través del Paso Naches hasta Tacoma y Aberdeen , pero la propuesta fue abandonada silenciosamente. [59] [60]
La ruta de la mitad noroeste de la autopista fue objeto de disputas, a saber, el desvío del cañón del río Yakima, que era favorecido por los camioneros debido a sus pendientes más suaves . [53] [61] En 1965, los comisionados de carreteras estatales eligieron la ruta oriental a través del centro de tiro de Yakima , principalmente por su costo y espacio para soportar cuatro carriles. [62] Una transferencia de tierras por 2612 acres (1057 ha) del Ejército de los EE. UU. fue aprobada por el Congreso en noviembre de 1967 para permitir la construcción de la autopista cerca del centro de tiro. [63] También se planeó que una sección de la autopista del río Yakima pasara por parte de la reserva india Yakama , pero la Nación Yakama se negó a permitir la expropiación de 10 acres (4,0 ha) pertenecientes a sus miembros y presentó una demanda contra el gobierno estatal en 1969. [64] El Tribunal de Distrito de los EE. UU. y el Tribunal de Apelaciones del 9.º Circuito de los EE. UU. fallaron a favor de los Yakamas, obligando a desviar la I-82 a través del río en tierras que no eran de la reserva. [53] [64] [65]
La ruta elegida de la I-82 entre Union Gap y Granger pasaría por 15 millas (24 km) de la llanura de inundación del río Yakima, atrayendo críticas de la Agencia de Protección Ambiental federal por sus posibles efectos en el área. [66] Al gobierno del condado de Yakima también le desagradó la ruta, argumentando que destruiría cientos de acres de tierra agrícola de primera calidad. [67] Un intento posterior de los ambientalistas de mover la autopista más lejos del río, incluida una ruta potencial a lo largo de Rattlesnake Ridge , [68] fue rechazado por la junta de audiencias de las costas del estado en 1978 debido a su distancia adicional y los posibles efectos en un pantano de mariposas poco común. [69] [70]
Disputa de ruta de Tri-Cities
Un mapa producido por el Tri-City Herald en 1974 que muestra las rutas consideradas para la I-82 y posteriormente la I-182
La ruta de la mitad sur de la I-82 se alteró varias veces durante el proceso de planificación, que duró hasta principios de la década de 1970. [71] Debido a las complicaciones con la construcción de un cruce en Blalock Island que fue favorecido por el Puerto de Morrow , los líderes de Oregón presionaron para que la interestatal cruzara más al este en el puente Umatilla existente. [71] [72] La ruta Prosser-Umatilla siguió siendo la alineación favorita para ambos estados en la primera parte del proceso de identificación de alternativas, a pesar de la creciente oposición de los líderes empresariales en Tri-Cities y Walla Walla que buscaban una conexión interestatal. [71] [73]
En 1962, el comisionado de carreteras de Washington ordenó un nuevo estudio de ruta para el corredor I-82 después de escuchar las solicitudes de los legisladores en el área de Tri-Cities. [74] [75] El estudio produjo cuatro corredores generales, incluidas alternativas que acercaban la I-82 a Tri-Cities, atravesaban el área y continuaban hacia el sureste a lo largo del lago Wallula . [71] [76] Los estados siguieron comprometidos con el cruce de Umatilla y aprobaron formalmente la ruta Horse Heaven después de una audiencia pública de dos días en octubre de 1963. [77] Las rutas de Tri-Cities y Wallula fueron rechazadas, en parte debido al suministro limitado de millas asignadas por el Congreso al programa interestatal. [78] [79] El senador Magnuson y el congresista de Oregón Al Ullman intervinieron durante la aprobación federal de la ruta y pidieron un nuevo estudio. [73] [80] Posteriormente, Magnuson propuso un proyecto de ley para añadir 19.000 millas (31.000 km) al sistema interestatal, incluida una asignación para las Tri-Cities, [81] pero no logró avanzar más allá de los comités del Congreso durante varios años antes de excluir silenciosamente la I-82. [82] [83] En 1968, el gobierno federal autorizó una financiación de 25 millones de dólares (equivalente a 167 millones de dólares en dólares de 2023) [38] para la adición de 28 millas (45 km). [84]
El nuevo estudio fue financiado conjuntamente por los dos estados y contratado a una empresa independiente que lo completó en septiembre de 1966. [85] [86] El estudio recomendó que la I-82 pasara por Pasco y siguiera el lago Wallula hasta un cruce con la I-80N cerca de Pendleton, [71] cumpliendo los objetivos generales del proyecto a pesar de añadir 37 millas (60 km) a la autopista y costar otros $36 millones (equivalentes a $258 millones en dólares de 2023) [38] para construir. [87] [88] Los legisladores de Oregón, particularmente los que representan el área de Umatilla, siguieron oponiéndose a la ruta y acusaron a Washington de intentar "robar" el tráfico con destino a Oregón. [89] La Comisión de Carreteras del Estado de Washington dio aprobación preliminar a la ruta de Wallula en diciembre de 1967, con el apoyo del director regional de la Oficina de Carreteras Públicas, [90] pero su contraparte de Oregón siguió oponiéndose. [91] El gobernador de Oregón, Tom McCall , se reunió con el senador Magnuson para proponer una ruta de compromiso que serviría a las Tri-Cities y al puerto de Umatilla , que luego formaría la base de un nuevo estudio iniciado a mediados de 1968. [92] [93]
En mayo de 1969, la Administración Federal de Carreteras (FHWA), sucesora de la Oficina de Carreteras Públicas, anunció una nueva propuesta de compromiso, enrutando la I-82 a través de Umatilla y agregando una ruta secundaria I-182 para servir a Tri-Cities. [94] La Comisión de Carreteras del Estado de Washington aprobó el compromiso en julio de 1969, [95] pero la delegación de Oregon expresó su apoyo a la ruta de Wallula después de que se modificó para terminar más al oeste cerca de Stanfield . [96] [97] La FHWA aprobó la alineación de Wallula en octubre de 1971, [98] pero las protestas de los ambientalistas por el daño potencial a las áreas de vida silvestre locales, incluido el Refugio Nacional de Vida Silvestre McNary , obligaron a reconsiderar el plan a principios de 1973. [99]
La comisión de Oregon siguió oponiéndose a todas las opciones que evitaran el puente Umatilla, reflejando la opinión pública de las audiencias en Pendleton, mientras que la comisión de Washington consideró un conjunto reducido de opciones alrededor de Umatilla a las que se opusieron Tri-Cities y Walla Walla. [100] El apoyo a la ruta de Wallula desde Tri-Cities disminuyó a fines de 1973, lo que permitió una reactivación del compromiso I-182 propuesto por la FHWA. [101] [102] La comisión de Washington aprobó una ruta de compromiso a lo largo de Horse Heaven Hills que conectaba Kennewick con el puente Umatilla, junto con el ramal I-182 a Tri-Cities, en octubre de 1973 y la comisión de Oregon la aprobó ese diciembre. [103] [104] [105] El gobierno del estado de Washington también creó una nueva carretera estatal, SR 143, que conectaba el puente Umatilla con Plymouth. [106] La FHWA aprobó la decisión sobre la ruta, pero en 1978 se intentó proponer nuevas trazadas para la autopista en Oregón. [71] [107]
Construcción y apertura
La primera sección de la I-82 en abrirse fue la circunvalación oriental de Yakima, que se planeó como una mejora de la PSH 3 en la década de 1950 y se completó en noviembre de 1963. [108] [109] La autopista de circunvalación se extendió más tarde 2 millas (3,2 km) hacia el sur hasta Union Gap en agosto de 1965 y hacia el norte hasta Selah en agosto de 1967. [110] [111] La sección de 26 millas (42 km) entre Ellensburg y Yakima se financió antes de lo programado, se desvió dinero de proyectos de autopistas estancados en el área de Seattle, y la construcción comenzó en octubre de 1968. [112] [113] El proyecto de la autopista de $35 millones (equivalente a $202 millones en dólares de 2023) [38] requirió la excavación de aproximadamente 20 millones de yardas cúbicas (15 millones de m 3 ) de tierra y facilitó el descubrimiento de una nueva falla geológica que sería monitoreada. para movimiento sísmico. [114] [115] Los contratistas de WSDOT construyeron los arcos de hormigón más largos de América del Norte en el puente Fred G. Redmon , que cruza Selah Creek cerca de la ciudad del mismo nombre. [114] La autopista Ellensburg-Yakima se inauguró el 12 de noviembre de 1971, y la US 97 se transfirió a la nueva carretera y la ruta del Cañón Yakima se convirtió en SR 821 , una carretera panorámica. [114] [116]
Las principales obras de construcción en el valle de Yakima comenzaron en 1977 con la construcción de una sección de 5 millones de dólares (equivalente a 18,3 millones de dólares en dólares de 2023) [38] entre Zillah y Granger, y una circunvalación de Prosser con un coste estimado de 7,2 millones de dólares (equivalente a 24,4 millones de dólares en dólares de 2023). [38] [117] La construcción de la autopista se aceleró para las secciones que evitaban los peores tramos de la US 410, incluidas las carreteras sinuosas o las carreteras de alto tráfico. [118] La autopista Zillah-Granger de 4 millas (6,4 km) se inauguró en enero de 1979, [119] y la circunvalación de Prosser se inauguró a finales de agosto del mismo año. [120] Luego, la I-82 se extendió 7 millas (11 km) hacia el oeste desde Prosser hasta Grandview en enero de 1981 a un coste de 19 millones de dólares. [121] El 24 de noviembre de 1981 se completó una conexión de 24 km (15 millas) entre la autopista existente de Yakima en Union Gap y la autopista de Zillah, y su construcción costó 47 millones de dólares (equivalentes a 121 millones de dólares en dólares de 2023). [38] [122] [123] La construcción de la autopista creó un terraplén entre el río Yakima y las áreas circundantes, lo que ayudó a empeorar las grandes inundaciones; también requirió la excavación de varios pozos de grava cercanos, que luego se convirtieron en siete estanques con truchas que alimentan a una población local de águilas pescadoras . [53] [124] La última sección de la autopista del valle de Yakima que se construyó, que recorre 24 km (15 millas) desde Granger hasta Sunnyside y Grandview, se abrió al tráfico el 29 de octubre de 1982, poco después de una ceremonia de dedicación para conmemorar el proyecto del valle de Yakima. [125]
El puente Umatilla original , que ahora lleva los carriles en dirección este de la I-82, visto desde el lado de Oregón
El gobierno del condado de Benton aprobó en 1972 la ruta de la I-82 alrededor de Tri-Cities y hasta el puente Umatilla, generalmente siguiendo la SR 14 y evitando Kennewick hacia el suroeste. [126] La construcción de la I-82 y la I-182 comenzó en 1980, utilizando $340 millones (equivalentes a $2.88 mil millones en dólares de 2023) [38] en fondos recientemente asignados del Congreso de los EE. UU. [127] [128] Una sección corta de 2 millas (3,2 km) que evita Plymouth y prepara para el nuevo puente Umatilla se abrió al tráfico el 31 de agosto de 1981, y costó $5 millones para construir (equivalente a $14,2 millones en dólares de 2023). [38] [129] Las secciones restantes de la SR 14 entre Plymouth y Kennewick se construyeron y pavimentaron entre 1983 y 1985. [130] [131] La US 395 fue realineada en la nueva autopista en 1985, reemplazando una alineación anterior que pasaba por Wallula , [132] mientras que la SR 14 se truncó hasta Plymouth y la SR 143 fue eliminada. [133] [134] La sección final de la I-82 dentro del estado de Washington, que abarca 17 millas (27 km) desde Kiona hasta un intercambio al sur de Kennewick, se inauguró el 23 de febrero de 1986 y se inauguró el mes siguiente. [135] [136] Durante la construcción de la I-82, los trabajadores encontraron un par de colmillos fosilizados pertenecientes a un mastodonte y un mamut colombino cerca de Kiona y Plymouth, respectivamente, y fueron excavados por arqueólogos locales. [137] [138] La autopista dividida existente de 12 millas (19 km) entre Prosser y Kiona, construida en 1960, [139] se actualizó a los estándares interestatales en 1987 a un costo de $19,2 millones (equivalente a $44,2 millones en dólares de 2023). [38] [140] [141]
La construcción del puente Umatilla en dirección norte, ubicado a 100 pies (30 m) río arriba del puente original, comenzó en 1985. [142] [143] El nuevo puente costó $16,5 millones (equivalente a $38 millones en dólares de 2023) [38] y se completó en octubre de 1987 después de dos años de construcción. [144] La sección final de la I-82, que se extiende 9,9 millas (15,9 km) entre Umatilla y Hermiston, comenzó a construirse en febrero de 1984 y se dedicó y abrió al tráfico el 20 de septiembre de 1988. [145] [146] También fue el segmento final del sistema de autopistas interestatales en Oregón, que se extendió por 731 millas (1176 km). [147] El puente Umatilla en dirección sur fue sometido a un importante proyecto de rehabilitación de $5,2 millones (equivalente a $11,6 millones en dólares de 2023) [38] y se reabrió en julio de 1990. [148] [149] El costo total para construir la I-82 se estimó en 1988 en $317 millones (equivalente a $705 millones en dólares de 2023), [38] de los cuales $288 millones (equivalente a $640 millones en dólares de 2023) [38] se gastaron en Washington y $29 millones (equivalente a $64,5 millones en dólares de 2023) [38] se gastaron en Oregón. [150]
Años posteriores
En 1980, la I-80N fue renumerada como I-84 como parte de un mandato de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte para eliminar las rutas con sufijos y reducir la confusión de los viajeros. [151] La designación de la I-82 quedó fuera del esquema de numeración estándar para las carreteras interestatales, que utiliza números comparativamente más altos para las rutas este-oeste más septentrionales. [152] [153] Una propuesta de la década de 1970 para renumerar la I-82 para seguir cumpliendo con el esquema de numeración fue rechazada por el Departamento de Carreteras del Estado de Washington debido al costo de reemplazo de las señales y la posibilidad de confusión pública. [154]
En 1999, la Asamblea Legislativa de Oregón aprobó un proyecto de ley que ordenaba al Departamento de Transporte de Oregón estudiar una propuesta para una extensión de la I-82 hasta la frontera de California o Nevada . [155] El estudio se completó dos años después y describió tres rutas generales que reemplazarían las autopistas norte-sur existentes en el este de Oregón. La ruta más occidental seguiría la US 97 desde Klamath Falls a través de Bend y Redmond hasta Biggs Junction , apoyándose en la I-84 para completar su conexión con la I-82. Una variación de la ruta con una conexión directa a la I-82 cerca de Hermiston se desviaría en Madras y viajaría hacia el noreste a través de una región montañosa a lo largo de la Ruta 218 y la Ruta 207. La ruta más oriental seguiría la US 395 entre la frontera de California y Pendleton, pasando por una región menos densamente poblada pero sirviendo a Burns y John Day . [156] El estudio concluyó que una nueva autopista tendría poco efecto en el crecimiento económico en el este de Oregón y en el alivio de la congestión en el valle de Willamette , pero proporcionaría una ruta alternativa adecuada para viajes de larga distancia. [156]
Desde la década de 1990, el gobierno del estado de Washington ha mejorado o reconstruido varios intercambiadores en la I-82, particularmente en el área de Yakima. En 1998, la SR 823 se extendió hacia el sur desde Selah hasta el norte de Yakima a través de una nueva carretera en la mediana de la I-82, cuyos puentes sobre los ríos Naches y Yakima también fueron renovados. [157] [158] El intercambiador de Valley Mall en Union Gap se reconstruyó entre 2009 y 2011 utilizando una serie de rotondas y una rampa de bucle para reemplazar las rampas de la autopista existentes. En 2010, se demolieron dos pasos elevados que llevaban la I-82 y se reemplazaron con nuevas estructuras que darían cabida a un futuro proyecto de ampliación. [159] [160] Una propuesta separada a principios de la década de 2010 incluía un tercer carril para la I-82 en el norte de Yakima, pero se pospuso a favor de la construcción de un nuevo intercambio y una carretera de este a oeste en el sitio de desarrollo Cascade Mill. [161] [162] Una propuesta para agregar carriles de subida para camiones en las pendientes pronunciadas en Manastash Ridge entre Ellensburg y Yakima se hizo en la década de 2000 y sigue sin financiación a partir de 2017. [actualizar][ 163]
El intercambio actual de la I-82 con la SR 224 en Kiona fue reconstruido en 2016 y se complementará con un nuevo intercambio que sirva al AVA de Red Mountain . [164] La construcción del nuevo intercambio, que tenía como objetivo desviar el tráfico con destino a la región vinícola y el nuevo desarrollo cerca de West Richland, fue propuesta por políticos locales a principios de la década de 2000, pero no logró obtener fondos del estado. [165] [166] El proyecto se pospuso en septiembre de 2019 después de que los funcionarios federales declararan que los volúmenes de tráfico serían demasiado bajos para justificar un intercambio. [167]
Lista de salida
Referencias
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