La Interestatal 69 ( I-69 ) cuenta actualmente con dos tramos discontinuos de autopista en el estado estadounidense de Indiana . La carretera original de 254,0 km (157,8 millas) de largo, terminada en noviembre de 1971, corre hacia el noreste desde la capital del estado de Indianápolis , hasta la ciudad de Fort Wayne , y luego continúa hacia el norte hasta el estado de Michigan (llegando a su ciudad capital, Lansing y más allá). Este segmento original también se conoce como segmento de utilidad independiente 1 (SIU 1) en el plan nacional de expansión de la I-69.
En la actualidad, el segmento de 152,7 millas (245,7 km) en el suroeste de Indiana comienza temporalmente en el cruce con la Ruta 41 de EE. UU. (US 41) y Veterans Memorial Parkway en Evansville y, a partir del 16 de diciembre de 2022 [actualizar], finaliza temporalmente en State Road 144. (SR 144) intercambio en Bargersville , concurrente con SR 37 . [2] [3] Entre la I-64 y Bloomington, se abrieron cuatro nuevas secciones de terreno en fases en 2009, 2012 y 2015 como parte de la extensión nacional planificada de la I-69 al suroeste desde Indianápolis, Indiana, a través de Paducah, Kentucky ; Memphis, Tennessee ; Shreveport, Luisiana ; y Houston, Texas , hasta la frontera internacional con México en Texas . La parte de la I-69 entre la US 41 y la I-64 se conoce como autopista Robert D. Orr [ cita requerida ] y originalmente se designó como I-164 . [4] Este segmento sur más nuevo se divide en las SIU 3 y 4, siendo la SIU 2 el segmento existente de la I-465 en el que la I-69 eventualmente discurrirá simultáneamente alrededor de Indianápolis.
El segmento sur, más nuevo, de la I-69 comienza en un cruce con la US 41 en el extremo sur de Evansville . La carretera continúa hacia el noroeste como Veterans Memorial Parkway, una carretera dividida de cuatro carriles paralela al río Ohio hasta el centro de Evansville , donde la avenida continúa como Riverside Drive. Desde la US 41, la I-69 se dirige brevemente hacia el este y luego gradualmente gira hacia el norte alrededor de los límites sur y este de la ciudad. Entre Evansville y Bloomington , la I-69 atraviesa áreas abiertas, en gran parte rurales, del suroeste de Indiana . En el camino, la I-69 tiene intercambios con la I-64 cerca de la ciudad de Elberfeld , la US 50 y la US 150 en el lado este de la ciudad de Washington , y la US 231 cerca de la ciudad de Crane . Cerca de la ciudad de Elnora , la I-69 pasa de un terreno generalmente plano a un terreno mucho más montañoso. Justo al suroeste de Bloomington, la I-69 tiene un intercambio con la SR 37 . A partir de entonces ambas carreteras comienzan a circular de forma concurrente. Las carreteras continúan su viaje hacia el noreste, recorriendo los límites occidentales de la ciudad de Bloomington y al noreste hasta la ciudad de Martinsville , donde las carreteras discurren a lo largo de los lados sur y este de la ciudad. Continuando hacia el noreste, las carreteras regresan gradualmente a un terreno más plano antes de que la I-69 termine temporalmente en un intercambio con la SR 144 en la ciudad de Bargersville , y la SR 37 continúa hacia el noreste hacia Indianápolis .
El segmento norte, más antiguo, de la I-69 en Indiana comienza con un intercambio en la esquina noreste de la I-465 , la circunvalación exterior de Indianápolis, donde Binford Boulevard, una arteria de superficie dividida de cuatro carriles que anteriormente llevaba la SR 37, hace la transición a la I-69 en Indiana. Autopista 69. En dirección sur en este cruce, la mayoría de los automovilistas de la I-69 toman la salida 200, que antes se conocía como salida 0, para permanecer en la autopista y llegar a la I-465 sur (con la SR 37 sur y la ruta probable de la futura I-69 ampliada). o I-465 oeste. Corriendo en dirección noreste y al mismo tiempo que la SR 37, la I-69 gira de este a noreste al final de esa superposición justo después del marcador de milla 205 (anteriormente marcador 5) en Fishers . Desde allí, la autopista gira más hacia el este a través del intercambio Campus Parkway/Southeastern Parkway (antes Greenfield Avenue y SR 238 ) y permanece en ese rumbo general hasta llegar al área de Pendleton .
Después de pasar por alto Pendleton hacia el oeste y el norte, la SR 9 y la SR 67 se unen a la I-69, que continúa hacia el este-noreste hacia el área de Anderson . Allí parte la SR 9 y, poco después, la I-69 comienza dos largas curvas hacia el noreste y luego hacia el norte. Entre Daleville y Chesterfield , la SR 67 sale de la I-69 con destino a Muncie . Desde la región de Anderson-Muncie, la I-69 continúa hacia el norte, al mismo tiempo que la US 35 entre la SR 28 al este de Alexandria y la SR 22 cerca de Gas City . Después de pasar la SR 18 al este de Marion , la I-69 se dirige más al noreste, directamente hacia el área metropolitana de Fort Wayne .
En el cruce sur de la I-469 , ubicado en Lafayette Center Road cerca de General Motors Fort Wayne Assembly , la US 33 se une a la I-69. La US 24 solía estar firmada conjuntamente con la I-69 desde este punto hasta el intercambio en Jefferson Boulevard (originalmente conocido como Upper Huntington Road), a pesar de que desviaba a los viajeros de esa ruta varias millas de su camino. Sin embargo, a mediados de la década de 2010, el Departamento de Transporte de Indiana (INDOT) desvió y renunció a la US 24 desde su cruce con la I-469 en New Haven para usar el tramo norte de esa circunvalación (concurrente con la US 30 en dirección oeste) hasta la I-69. , luego hacia el sur por la ruta interestatal principal hasta el cruce de Jefferson Boulevard antes mencionado. Ahora, la US 24 en dirección este se une allí a la I-69 en dirección norte y a la US 33. La US 33 continúa hacia el norte hasta el intercambio de Goshen Road cerca de Coliseum Boulevard en el lado noroeste de Fort Wayne, donde sale de la I-69, se une la US 30 en dirección este y la autopista se curva más hacia el este una vez más. El siguiente cruce es el intercambio US 27 / SR 3 en Lima Road en el lado norte de Fort Wayne. Desde mediados de la década de 1960 hasta 2001, la US 27 fue desviada hacia una concurrencia con la I-69 desde aquí al norte hasta la frontera de Michigan , pero la ruta se truncó posteriormente hasta este punto como su terminal norte nacional. Pasado el siguiente cruce en Coldwater Road, que era la ruta original de la US 27 al norte de la ciudad, la autopista I-69 vuelve a girar hacia el norte. En el cruce norte de la I-469, tanto la US 30 como la ruta actual de la US 24 ahora salen hacia el este a lo largo de esa circunvalación y, poco después, la I-69 sale del área metropolitana de Fort Wayne.
Luego, la I-69 continúa hacia el norte, pasando justo al oeste de Auburn , Waterloo y Angola , antes de llegar a la I-80 / I-90 ( Indiana Toll Road ) cerca de Fremont . Muy poco después, la ruta cruza hacia el estado de Michigan en un punto justo al noroeste de Fremont.
La parte de la I-69 entre Indianápolis y la carretera de peaje se propuso por primera vez en el informe fundamental Carreteras interregionales , publicado en enero de 1944. En marzo de 1946, la Administración de Carreteras Públicas de EE. UU. la hizo formalmente parte del nuevo Sistema Nacional de Carreteras Interestatales. . En 1958 se aprobó su primera ampliación. [5] Esto tomó la ruta hacia Michigan para conectarse con la I-94 cerca de Marshall . Se amplió una vez más, al norte hasta Lansing en los años 1960, y luego al este (primero hasta Flint y finalmente hasta la frontera con Canadá en Port Huron, Michigan) en los años 1980. La parte extrema sur de la I-69 desde la I-465 hasta el centro de Indianápolis nunca se construyó, aunque las rampas fantasma sin pavimentar y los pasos elevados para su conexión con la I-65 y la I-70 en el intercambio de North Split, justo al noreste del centro de Indianápolis, permanecieron hasta ese intercambio. Fue completamente reconstruido en 2021-2023.
Anteriormente, toda la I-69 en Indiana al norte del área metropolitana de Indianápolis tenía cuatro carriles, pero INDOT ha reconstruido y ampliado la I-69 a seis carriles en la mayor parte del área metropolitana de Fort Wayne agregando un carril de circulación en la mediana para cada dirección. .
Asimismo, INDOT ha ampliado la I-69 desde la I-465 en el lado noreste de Indianápolis hasta la SR 37/116th Street en Fishers de los seis a ocho carriles originales, con carriles auxiliares adicionales entre los cruces. Un proyecto para agregar un tercer carril de circulación en la mediana para cada dirección entre SR 37/116th Street y SR 38 cerca de Pendleton, así como para reconstruir completamente el cruce Campus Parkway/Southeastern Parkway (salida 210) como un intercambio de diamantes divergente (DDI ) sin necesidad de su cierre al tráfico, comenzó en 2016 y se completó a principios de 2018. Como parte de la iniciativa Next Level Roads, INDOT comenzó un proyecto a mediados de 2018 para extender la sección de seis carriles hacia el norte desde Pendleton hasta la SR 9 en Anderson. y rehabilitar los cuatro carriles de pavimento existentes desde allí hasta el cruce de SR 67 y SR 32 cerca de Daleville. [6]
Inicialmente, había siete áreas de descanso y dos estaciones de pesaje ubicadas a lo largo de la longitud original de la I-69 en Indiana. De ellas, actualmente sólo permanecen abiertas cuatro áreas de descanso y una estación de pesaje. Las áreas de descanso de Pipe Creek atienden a los viajeros en dirección norte y sur en el condado de Delaware, cerca del marcador de la milla 250 (anteriormente marcador 50). Totalmente reconstruidas en 2008, estas áreas también prestan servicio a los automovilistas de la US 35 , que coincide con la I-69 a lo largo de este tramo de la autopista. [7] [8] Cerca del marcador de milla 280 (anteriormente marcador 80) en el condado de Huntington , originalmente había estaciones de pesaje gemelas para vehículos comerciales; sin embargo, solo se sigue utilizando la instalación en dirección sur. También en el condado de Huntington, el área de descanso de Flat Creek en dirección norte alguna vez sirvió a quienes se dirigían al norte cerca del marcador de milla 89 original (ahora marcador 289), pero se unió a su compañero en dirección sur (que había cerrado en enero de 2009 y estaba ubicado a un par de millas al norte en el condado de Wells . justo al sur de la línea del condado de Wells- Allen , cerca del marcador de milla original 92) en la lista de paradas de descanso cerradas permanentemente a finales de 2012. [9] Estas áreas se cerraron debido a su antigüedad, costo de mantenimiento y operación, así como a su relativa proximidad. al área metropolitana de Fort Wayne . Otras dos áreas de descanso justo al norte de esa ciudad en el condado de DeKalb también fueron cerradas en 2001 por razones similares. [ cita necesaria ] Allí, las áreas de descanso gemelas de Cedar Creek alguna vez sirvieron al tráfico en dirección norte y sur cerca del marcador de milla 123 original (ahora marcador 323). En julio de 2011, se informó que INDOT había comenzado a construir una nueva instalación en dirección norte en ese lugar. [10] En noviembre de 2012, reemplazó el área de descanso en dirección norte de Flat Creek antes mencionada, más al sur, que cerró al finalizar esta nueva instalación en el sitio de Cedar Creek. Finalmente, entre Fort Wayne y la frontera estatal de Michigan, el Centro de bienvenida de Pigeon Creek atiende a los automovilistas en dirección sur en el condado de Steuben, cerca de la milla 345 (anteriormente 145). [11]
Actualmente, no existen paradas de descanso ni estaciones de pesaje en el segmento sur.
En el estudio de 1944 titulado Carreteras interregionales y nuevamente, en 1947, cuando las rutas interestatales originales fueron designadas oficialmente por primera vez, la I-69 tenía su término norte listado como Indiana Toll Road . Pero, en 1956, los funcionarios de carreteras del estado de Michigan se acercaron a sus homólogos de Indiana para ampliar la I-69 hacia el norte desde la carretera de peaje y dentro de su estado a lo largo de la ruta de la US 27 para llegar a la I-94 propuesta cerca de Marshall . Después de algunos estudios adicionales, ambos estados solicitaron este cambio y la Oficina de Carreteras Públicas (BPR) aprobó su propuesta el 21 de enero de 1958, convirtiendo la línea estatal de Michigan en el nuevo término norte de la I-69 en Indiana y trasladando su término nacional permanentemente a Michigan. [12]
El punto de terminación sur original de la I-69 debía estar ubicado en la esquina noreste del circuito interior (ahora conocido localmente como el intercambio "North Split" de la I-65/I-70) cerca de 13th Street y College Avenue en Indianápolis . La ruta preliminar de la carretera desde la SR 38 cerca de Pendleton hasta Indianápolis la hacía seguir generalmente el corredor SR 67 hacia el suroeste, uniéndose a la I-70 cerca de German Church Road en el lado este del condado de Marion , donde las dos rutas luego serían firmadas conjuntamente hacia la ciudad. Estudios posteriores de ubicación de rutas en 1961 recomendaron un camino diferente, dirigiéndose generalmente hacia el oeste desde Pendleton hasta la SR 37 cerca de Fishers , luego hacia el suroeste pasando la circunvalación exterior de Indianápolis al mismo tiempo que la nueva ubicación de esa ruta estatal (ahora conocida como Binford Boulevard). Una vez dentro de la ciudad, giraría hacia el sur para cruzar Fall Creek y encontrarse con el circuito interior en su esquina noreste. [12]
Sin embargo, en 1962, la BPR dictaminó que solo aprobaría fondos para que la I-69 se construyera hasta la primera conexión de la autopista interestatal en el área de Indianápolis, que era la circunvalación exterior I-465 cerca de Castleton . Más tarde, los funcionarios estatales intentaron designar la autopista noreste propuesta que conecta el intercambio I-69/I-465 con el intercambio norte de Split, de aproximadamente 11 millas (18 km) de longitud, como I-165 para evitar este fallo inicial. Pero, después de una lucha política por las partes del centro de la ciudad de la I-70 y la I-65 (parte de la revuelta nacional de las autopistas ), finalmente se decidió a fines de la década de 1970 desechar la Autopista del Noreste por completo. En su lugar, se permitió al estado utilizar fondos federales para ampliar la I-70 de sus seis carriles originales a ocho y diez carriles, así como reelaborar su intercambio del lado este con la I-465 para manejar las cargas de tráfico adicionales de la I-465. -69 y los suburbios del noreste a los que sirve. [12]
Como todas las carreteras interestatales de Indiana, la I-69 original se construyó en segmentos que, cuando todos estuvieron completos, formaron la ruta que existe hoy. Había 11 segmentos en la ruta original aprobada a nivel federal entre la I-465 en el vecindario de Castleton en el noreste de Indianápolis y la frontera estatal de Michigan . [13]
La primera sección de la I-69 que se completó en Indiana fue el tramo de 10,16 millas (16,35 km) en el condado de Allen alrededor de los lados oeste y norte de Fort Wayne entre la antigua Upper Huntington Road (ahora Jefferson Boulevard), que luego llevaba a EE. UU. 24 y SR 37 , y Coldwater Road, que, en ese momento, era la US 27 (más tarde SR 327 , pero ahora ninguna). Esta parte inicial de la autopista I-69 se abrió al tráfico el 23 de octubre de 1962. El undécimo y último segmento (de la ruta original) que se completó fue el tramo de 5,05 millas (8,13 km) entre el tramo norte de la I-465 en Indianápolis y la división con la SR 37 en Fishers , que se abrió completamente al tráfico el 16 de noviembre de 1971. [13]
Mucho después de la finalización original de la ruta, la I-69 se dividió en varias SIU que se ocupaban de una extensión propuesta de la autopista hasta la frontera mexicana en Texas. La sección original de 157,30 millas (253,15 km) de la I-69 en Indiana en su totalidad ahora es parte de SIU 1.
Cuando el Congreso de los Estados Unidos promulgó la Ley de Eficiencia del Transporte y Superficie Intermodal a mediados de la década de 1990, estableció los corredores de alta prioridad 18 y 20. En conjunto, estos corredores exigen la construcción de una autopista interestatal desde Port Huron, Michigan , hasta Brownsville, Texas . La nueva carretera fue designada I-69. El trazado de la carretera ha resultado controvertido en Indiana, ya que se convertiría en una carretera de peaje planificada en el sur de Indiana llamada Southern Indiana Toll Road (SITR). Después de casi 10 años de estudios y estrecha coordinación entre la Administración Federal de Carreteras (FHWA), el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE), la Agencia de Protección Ambiental (EPA) y el INDOT , la ruta final de la I-69 entre Indianápolis y Evansville se anunció en marzo de 2004. En ese momento, todavía no estaba claro cuándo se construiría la ampliación, ya que no había fondos disponibles para construir la carretera de 1.800 millones de dólares. Sin embargo, la FHWA y el INDOT han sido extremadamente metódicos en los estudios ambientales necesarios para la construcción del SITR. Los funcionarios de carreteras estatales y federales optaron por utilizar un estudio ambiental de dos niveles junto con una estrecha coordinación con USACE, la EPA y otras agencias estatales y federales para garantizar que la ruta propuesta pueda resistir cualquier desafío legal que puedan presentar los oponentes. Si bien los funcionarios han realizado estudios sobre docenas de posibles alineamientos durante los últimos 30 años, la ronda más reciente de estudios ambientales para SITR ha estado en curso desde 1992. [ cita necesaria ]
SIU 1 incluye toda la longitud de la I-69 en 1998, desde el cruce de la I-465 en el lado noreste de Indianápolis al norte hasta Lansing, Michigan , luego al este hasta Port Huron, Michigan . Fue construido en etapas entre 1956 y 1992, y la brecha final entre Charlotte, Michigan y Lansing se completó el 22 de octubre de 1992. SIU 1 también incluye el circuito I-469 alrededor del lado este de Fort Wayne que se abrió en etapas entre 1989. y 1995. Cuando se concibió el proyecto de extensión nacional de la I-69, la SIU 1 ya hacía tiempo que estaba terminada, excepto la parte más al norte de la I-469 que todavía estaba en construcción en ese momento, por lo que el alcance del trabajo futuro en este segmento de la " nueva I-69" sería limitada.
En 2002 se inició un importante proyecto en el área metropolitana de Fort Wayne , que dio como resultado un carril de circulación adicional en cada dirección, la reconstrucción de puentes y pavimentos y la reconfiguración de los intercambios. Los planes para SIU 1 también incluyeron cambios puntuales y rehabilitación del pavimento en el circuito I-469 alrededor de Fort Wayne [ cita necesaria ] y cambios adicionales en la línea principal y el intercambio hacia la I-69 al noreste de Indianápolis. [14]
En el extremo norte de la sección de Fort Wayne, en 2012 se construyó un nuevo intercambio de dogbone en Union Chapel Road (salida 317) para dar servicio al entonces nuevo campus del Parkview Regional Medical Center , reemplazando una separación de grados original sin acceso interestatal en esa ubicación.
Justo al sur del complejo Parkview, el cruce de Dupont Road (salida 316) fue reconstruido y convertido en el primer DDI de Indiana a finales de octubre de 2014. [15]
El 24 de octubre de 2007, INDOT anunció un plan de $600 millones (equivalente a $850 millones en 2023 [16] ) para reconstruir el intercambio I-69/I-465 en el lado noreste de Indianápolis que incluía la ampliación de aproximadamente ocho millas ( 13 km) de la I-69, la I-465 y Binford Boulevard. Posteriormente se llevaron a cabo estudios ambientales y trabajos de diseño, y inicialmente se esperaba que la construcción de la parte del proyecto I-69 comenzara en 2012. [17] Sin embargo, esa parte del plan se redujo posteriormente, con la I-69/I -465/Binford Boulevard aún está esperando la mayoría de los cambios planificados.
A mediados de la década de 2010, la parte de la I-69 del proyecto Operación Indy Commute intentó abordar muchos de los problemas de capacidad que el plan completo de 2007 habría corregido, agregando dos nuevos carriles de circulación entre 82nd Street y una división reconstruida con la SR 37 como así como añadiendo carriles auxiliares entre intercambiadores de esta misma zona. [18]
En diciembre de 2015, se anunció otro nuevo plan para reconstruir el intercambio I-69/I-465/Binford Boulevard. [19] La construcción del proyecto, que debía mejorar la seguridad y el flujo del tráfico, finalmente se inició a principios de 2022 bajo el "Clear Path 465". El proyecto incluyó carriles de circulación adicionales, nuevos carriles de rampa, 14 puentes nuevos, dos puentes rehabilitados, trabajos de mantenimiento y modificaciones del intercambio, especialmente en el intercambio I-465/I-69/Binford Blvd. Está previsto que la construcción finalice a finales de 2025. [20]
INDOT amplió 14 millas (23 km) de la I-69 de cuatro a seis carriles entre el intercambio 116th Street/SR 37 en Fishers y el intercambio SR 38/State Street en Pendleton , un proyecto que comenzó en 2016 y se completó a principios de 2018. [21] Este contrato también incluyó la reconstrucción y conversión del intercambio en Campus Parkway/Southeastern Parkway (salida 210) en el segundo DDI de la I-69 manteniendo el flujo de tráfico y el acceso completo para todos los movimientos direccionales . [22] Como seguimiento, INDOT anunció en 2018 que la sección de seis carriles se ampliaría otras 8,4 millas (13,5 km), desde Pendleton hasta la SR 9 en Anderson . El contrato de 79 millones de dólares (equivalente a 94,4 millones de dólares en 2023 [16] ) también incluye la rehabilitación del pavimento de otras 6,5 millas (10,5 km) más allá de ese punto, hasta el intercambio SR 67/SR 32 en Daleville. [23]
Un nuevo intercambio (salida 204) en 106th Street en Fishers, construido entre abril y diciembre de 2016 (con trabajos de jardinería finales que se extenderán hasta 2017), se abrió al tráfico el 7 de diciembre de 2016. [24] La separación a nivel de dos carriles original sin El acceso a la I-69 fue reemplazado por dos puentes separados de dos carriles sobre la autopista. Cada puente lleva una dirección de tráfico en una rotonda de forma ovalada que controla el tráfico en 106th Street y rampas de intercambio hacia y desde ambas direcciones de la I-69. [24] [25]
Desde el comienzo del proyecto de extensión de la I-69, la gente ha asumido que esta SIU conectaría la I-69 SIU 1 y la SIU 3 utilizando los tramos este y sur de la circunvalación I-465 en Indianápolis. En 2021, el INDOT confirmó la ruta. [26] Gran parte de este tramo de la I-465 fue reconstruido durante la primera década de la década de 2000, con reconstrucciones adicionales programadas para la década de 2010, independientemente del proyecto de extensión de la I-69. INDOT ha indicado firmemente que cualquier señalización simultánea de esta ruta a lo largo de la I-465 probablemente no se realizará hasta que la parte sur (SIU 3, Sección 6) de la I-69 esté conectada (en la nueva salida 5, justo al oeste de la SR 37 / Intercambio de Harding Street en el lado suroeste de Indianápolis). Actualmente no está previsto que ese nuevo intercambio del sistema, parte de la Sección 6 de SIU 3, esté terminado y abierto al tráfico hasta aproximadamente 2024. [27] El tramo sur de la I-465 es la última parte importante de la circunvalación que aún no se ha completado. se ensanchó desde su sección transversal original de seis carriles y es escenario de congestión de tráfico crónica. Junto con la construcción del intercambio suroeste de la I-69/I-465 en el extremo norte de SIU 3, se reconstruirán y ampliarán varias millas de la I-465 entre la I-70 al oeste y la I-65 al este para manejar el tráfico adicional que se espera que se genere en la I-465 cuando se complete la última sección de la I-69. La construcción comenzó en 2021 y se espera que se complete junto con el intercambio de la I-69 en 2024. El proyecto sur de la I-465 implicará una reconstrucción completa y ampliación de la I-465 desde la I-65 a la I-70: la carretera será reconstruido y ampliado para dar cabida a carriles de circulación adicionales; se reemplazarán puentes y pasos elevados; y se reconfigurarán los intercambios en SR 67 y US 31. [28]
El 9 de noviembre de 2006, el entonces gobernador Mitch Daniels anunció planes para un circuito exterior de 75 millas (121 km) alrededor de Indianápolis que se conocería como Indiana Commerce Connector (ICC). Según lo propuesto, esa ruta habría sido financiada enteramente con fondos privados, y una parte de los ingresos posiblemente se habría aplicado a la construcción de la I-69 desde Indianápolis hasta la División de Grúas del Centro de Guerra Naval de Superficie (División de Grúas de NSWC). La parte restante de la carretera a Evansville, Indiana , ya fue financiada con fondos de la iniciativa Major Moves. [29] [30] La fuerte oposición de los residentes locales y la entonces Cámara de Representantes controlada por los demócratas obligó a Daniels a abandonar el plan de la ICC el 24 de marzo de 2007, aunque los demócratas de la Cámara aseguraron a los residentes del suroeste de Indiana que esta decisión no afectaría la construcción en I. -69 entre Indianápolis y la División de Grúas de NSWC. [31] [32]
En noviembre de 2014 [actualizar], no había un cronograma para la financiación o la construcción de ninguna sección de terreno nuevo para SIU 2. Si se construye, se ha propuesto que el ICC o un circuito exterior similar alrededor de Indianápolis se designe como I-269 o I-470. [33]
Desde la I-465 en el lado suroeste de Indianápolis, la I-69 seguiría la ruta de la SR 37 hacia el sur a través de Martinsville hasta Bloomington , punto en el que una nueva ruta de terreno hacia el suroeste ahora sirve a NSWC Crane Division , Washington y Oakland City . La ruta cruza la I-64 , en el extremo sur de SIU 3. Más allá de allí, SIU 4 de la I-69 continúa hacia el sur a lo largo de la antigua autopista I-164 hacia Evansville , donde se planea un nuevo puente de peaje para ingresar a Kentucky y cruzar el río Ohio. cerca de los puentes existentes de la US 41 (justo al norte de los cuales termina temporalmente la I-69). [34]
INDOT ha adoptado un enfoque de dos niveles para completar la documentación de impactos ambientales requerida para que continúe la construcción. Durante los estudios de Nivel 1, se analizaron y compararon 14 alternativas de ruta con la opción "No construir". De estas alternativas, nueve fueron eliminadas de la consideración por tener un impacto demasiado grande en el medio ambiente natural y humano, no lograr los objetivos establecidos para la extensión de la I-69, o ambas cosas. Las cinco alternativas que quedaron fueron las siguientes: [ cita necesaria ]
En 2003, INDOT presentó la declaración de impacto ambiental (EIS) de Nivel 1 a la FHWA , que identificó la Alternativa 3C (siguiendo la SR 37 entre Indianápolis y Bloomington, luego sobre un nuevo terreno hasta la US 231 al norte de NSWC Crane Division, luego siguiendo la SR 57 al sur- al suroeste hasta el intercambio I-64/I-164 al noreste de Evansville) como la alternativa práctica menos dañina para el medio ambiente. Posteriormente, en marzo de 2003, la FHWA emitió un Registro de Decisión (ROD) aprobando la EIS de Nivel 1 para SIU 3. [ cita necesaria ]
En noviembre de 2005, el entonces gobernador Mitch Daniels anunció la iniciativa Major Moves, que recaudaría miles de millones de dólares para proyectos de transporte mediante el arrendamiento de la carretera de peaje de Indiana . La legislación promulgada en marzo de 2006 autorizó al gobernador Daniels a arrendar la autopista de peaje de Indiana a una empresa conjunta entre Macquarie Infrastructure Group y Cintra por 3.800 millones de dólares (equivalentes a 5.530 millones de dólares en 2023 [16] ). La misma legislación también autorizó una asociación público-privada similar para el diseño, construcción y operación de 117 millas (188 km) de la I-69 entre Martinsville y Evansville como autopista de peaje. Esto se produjo después de una nueva legislación vial aprobada por el Congreso en enero de 2006, que asignó más de $58 millones (equivalentes a $84,4 millones en 2023 [16] ) para mejorar la SR 37 y convertirla en una autopista completa desde Indianápolis a Bloomington, independientemente de lo que sucedió con la I-69. [ cita necesaria ]
Casi 15 años de estudios ambientales concluyeron en 2006, tanto en las secciones de peaje como en las gratuitas de la extensión de la I-69 entre Indianápolis y Evansville; En aquel entonces el proyecto todavía se consideraba una carretera de peaje. Para entonces, los ingenieros y diseñadores del proyecto estaban identificando la ubicación exacta de los intercambios, las estructuras de los puentes y las carreteras de conexión. En junio de 2006, los funcionarios revisaron su decisión de la EIS de Nivel 1 para tener en cuenta los efectos del peaje en la ruta y prepararon un informe que concluyó que la ruta previamente seleccionada seguía siendo la alternativa preferida, incluso con peajes; el informe fue aprobado por la FHWA a finales de 2006. [35]
En octubre de 2006, los representantes estatales demócratas David Crooks y Trent Van Haaften propusieron revisar la legislación Major Moves para que toda la longitud de 142 millas (229 km) de la I-69 entre Evansville e Indianápolis forme parte del SITR. Según su propuesta, SITR sería operado por INDOT o por una autoridad pública que se establecerá mediante legislación futura. Además, la propuesta exigía que los bonos de construcción del SITR se liquidaran entre 30 y 40 años después de la finalización de la carretera, momento en el que se eliminarían los peajes. [36]
El 9 de noviembre de 2006, el gobernador Daniels anunció que la I-69 entre Evansville e Indianápolis se construiría como una ruta gratuita, cancelando efectivamente los planes para SITR. [37]
Durante los estudios de Nivel 2, INDOT dividió aún más la SIU 3 en seis segmentos más pequeños, lo que permitió que el trabajo en cada subsegmento avanzara a su propio ritmo. El 21 de diciembre de 2006, INDOT anunció la finalización del borrador de EIS de Nivel 2 para la sección de 13 millas (21 km) entre la I-64 y la SR 64 cerca de la ciudad de Oakland . [38] Los funcionarios señalaron además que acelerarían la EIS final y la construcción en la sección más al sur de dos millas (3,2 km) desde la I-64 hasta la SR 68 para facilitar el acceso a la planta de Toyota en Princeton. [39] El 30 de abril, el gobernador Daniels firmó el presupuesto estatal de dos años de $26 mil millones (equivalente a $37,8 mil millones en 2023 [16] ), que incluía $119 millones (equivalente a $173 millones en 2023 [16] ) para financiar la construcción de el segmento más al sur de la I-69, asegurando que la construcción comenzaría según lo programado en el verano de 2008. La EIS final para la sección más al sur se emitió el 22 de octubre de 2007. [ cita necesaria ]
El 10 de febrero de 2008, INDOT y FHWA emitieron el borrador de EIS de Nivel 2 para dos secciones desde Oakland City hasta Crane, por un total de 55 millas (89 km). De los cambios a la alternativa original, el borrador de la EIS extendió el puente sobre el río Patoka de 500 a 4400 pies (150 a 1340 m) para minimizar los daños al río y los humedales adyacentes. Se pospondría la construcción de dos intercambios rurales para liberar 30 millones de dólares para la ampliación del puente. INDOT publicó la EIS final de Nivel 2 de 5,000 páginas para la Sección 3 desde la US 50 en Washington hasta la US 231 cerca de Crane el 10 de diciembre de 2009. El ROD para la Sección 3 se emitió en marzo de 2010 y la construcción comenzó en abril de 2010. El ROD para la Sección 2 (Oakland City a Washington) se emitió en mayo de 2010. En mayo de 2010, el gobernador Daniels anunció planes para que la I-69 esté abierta desde la I-64 a Bloomington para 2014 (Secciones 1 a 4). [ cita necesaria ]
Los grupos de oposición, incluidos varios grupos comunitarios y gobiernos locales, citaron problemas ambientales y el costo de ampliar la I-69. Los opositores al SITR protestaron por la extensión de la I-69, incluida la firma de una petición por parte de más de 144.000 habitantes de Hoosier a lo largo del corredor propuesto por la I-69 y envíos masivos de correos de oposición al Gobernador Daniels. Otros actos de protesta incluyeron el vandalismo del Capitolio de Indiana por parte de manifestantes que pintaron con aerosol "La I-69 es el enemigo" y "No a la I-69" en el costado del edificio de piedra caliza. En 2005, activistas que se oponían a la ampliación prendieron fuego a las oficinas del proyecto I-69 cerca de Bloomington. En 2007, un grupo realizó un simulacro de desalojo de la oficina del proyecto I-69 en la ciudad de Oakland. [ cita necesaria ]
Hubo opiniones encontradas sobre el proyecto. La ruta encontró una fuerte oposición en Bloomington y Martinsville, mientras que hubo un fuerte apoyo en Evansville y Washington. La Marina de los EE. UU. también apoyó la ruta porque proporcionaría acceso a la División de Grúas de NSWC . La nueva ruta también contó con el apoyo del Teamsters Union , que representa a muchos camioneros, las American Trucking Associations y varios sindicatos que representan a la industria de la construcción. Algunos residentes de Bloomington y Martinsville se opusieron a actualizar la SR 37 a la I-69. El mayor apoyo a la I-69 se produjo en los condados del extremo suroeste de Indiana y en Evansville. Dado que la esquina suroeste es la única región a la que no llega una autopista interestatal hacia Indianápolis, los funcionarios del suroeste de Indiana sostuvieron que los opositores a la autopista estaban bloqueando la construcción de la I-69 en un intento de aislar aún más la región del resto del estado. Hacia el oeste, las comunidades a lo largo de la US 41 favorecieron la alineación actualmente seleccionada en lugar de la única otra ruta factible: la I-70 hasta Terre Haute, luego la US 41 sur hasta Evansville. [ cita necesaria ]
Después de la firma de Major Moves, los opositores a las carreteras presentaron inmediatamente dos demandas para bloquear la legislación sobre arrendamiento de carreteras con peaje, argumentando que violaba la Constitución de Indiana . Entre los argumentos, los demandantes objetaron que los fondos generados por la venta de un activo de obra pública estatal deben ir al Fondo General del estado. En mayo de 2006, el juez del Tribunal Superior del condado de St. Joseph, Michael Scopelitis, emitió un fallo declarando que se trataba de una demanda pública (que cuestiona una mejora pública) y, como tal, exigió a los demandantes que pagaran 1.900 millones de dólares (equivalentes a 2.760 millones de dólares en 2023). [16] ) vínculo para continuar la demanda. En respuesta, los demandantes apelaron el fallo ante la Corte Suprema de Indiana , que confirmó el fallo del tribunal inferior. Sin medios para que la oposición depositara la fianza, Major Moves, y por tanto el procedimiento de SITR, entraron en vigor con el cierre del trato el 29 de junio de 2006. [ cita necesaria ]
El 3 de octubre de 2006, grupos de protesta, alegando preocupaciones ambientales, junto con seis personas que viven a lo largo del corredor I-69, presentaron una demanda en un tribunal federal, alegando que agencias estatales y federales manipularon estudios ambientales y violaron varias leyes federales en la selección. de una ruta de nuevo terreno para la I-69. Además, presionaron al tribunal para que dictara un fallo sumario que ordenara a la FHWA y al INDOT pasar la I-69 sobre la I-70 y la US 41. El juez David Hamilton no estuvo de acuerdo y, el 10 de diciembre de 2007, emitió un fallo de 58 páginas confirmando la decisión seleccionada. ruta para la I-69 y el ROD de nivel 1. Sin embargo, su fallo dejó abierta la posibilidad de que la FHWA y el INDOT pudieran verse obligados a reconsiderar algunas o todas las alternativas de Nivel 1 previamente rechazadas si hubiera nuevos hallazgos significativos durante los estudios de Nivel 2 que no estuvieran en la EIS de Nivel 1. Salvo que se produzcan nuevos hallazgos importantes en los estudios de Nivel 2, el fallo del juez Hamilton allanó el camino para que comenzara la construcción en el segmento más al sur. [ cita necesaria ]
El 12 de diciembre de 2007, la FHWA emitió su ROD otorgando la aprobación federal final para que comenzara la construcción en la sección entre la I-64/I-164 y la SR 64 cerca de la ciudad de Oakland. [40] [41] INDOT adjudicó el primer contrato de construcción SIU 3 a Gohmann Asphalt and Construction Company de Sellersburg, Indiana , el 6 de febrero de 2008. Este contrato, completado el 31 de mayo de 2008, incluía la remoción de edificios y vegetación del Derecho de paso de la I-69 entre la I-64 y la SR 68. Gohmann también ganó el contrato de construcción de las primeras dos millas (3,2 km) desde la I-64 hasta la SR 68 con una suma de $ 25 millones (equivalente a $ 34,7 millones en 2023). [16] ) oferta. La construcción comenzó con una ceremonia de inauguración en Evansville el 16 de julio de 2008. INDOT construyó esta primera sección de la extensión de la I-69 utilizando el método de diseño y construcción . [42] [43]
El 29 de septiembre de 2009, las primeras dos millas (3,2 km) de la extensión de la I-69 se abrieron cuando el tráfico se desvió del segmento corto de la SR 57 entre la I-64 y la SR 68 a la parte de la nueva ruta I-69 mencionada. arriba. Hubo cierta confusión inicial ya que el cambio y el desvío no se anunciaron y estuvieron mal firmados inicialmente. Esto resultó en numerosos accidentes cuando los automovilistas condujeron por el callejón sin salida de la antigua SR 57 o sin darse cuenta terminaron en los carriles opuestos de tráfico en la I-164 en los días posteriores a la apertura de la I-69. Los policías estatales dirigieron el tráfico a través del nuevo segmento de la I-69 hasta que los equipos pudieron instalar señales adicionales para marcar más claramente la nueva ruta. [44] La antigua carretera SR 57 entre SR 68 y I-64 se cerró con un callejón sin salida y ahora sirve como vía de acceso local.
El kilometraje restante en la Sección 1, junto con toda la Sección 2 y la Sección 3, para un total de 64 millas (103 km) desde la SR 64 hasta la US 231 cerca de NSWC Crane Division, se abrió a los automovilistas el 19 de noviembre de 2012. [45 ]
La sección 4, desde Crane hasta SR 37 en Bloomington, de aproximadamente 27 millas (43 km) de longitud, se completó y abrió al tráfico el 9 de diciembre de 2015. [46]
La construcción de la Sección 5 para mejorar la SR 37 a través de Bloomington hasta Martinsville a los estándares interestatales a un costo de $425 millones (equivalente a $508 millones en 2023 [16] ) se completó el 31 de octubre de 2018. En el marco de una asociación público-privada, I-69 Development Partners fue originalmente responsable de la construcción del tramo. Sin embargo, la asociación experimentó múltiples retrasos desde la fecha de finalización original de octubre de 2016 debido a dificultades financieras y de otro tipo, incluidos varios paros laborales por parte de subcontratistas que citaron la falta de pago de la manera acordada por parte del grupo privado. [47] El 14 de agosto de 2017, el estado de Indiana rescindió el acuerdo P3 con I-69 Development Partners, citando incumplimiento de los términos del contrato y el retraso de la construcción dos años desde la fecha límite inicial de finalización de octubre de 2016. INDOT asumió la supervisión directa de la construcción de la Sección 5 y contrató a Walsh Construction para que actuara como contratista principal durante el resto del proyecto. Walsh supervisó a varios subcontratistas contratados del acuerdo P3 de Socios de Desarrollo de la I-69 que realizaron los movimientos de tierra, el montaje de la estructura, la pavimentación y otros trabajos para completar la Sección 5. Cuando concluyó el trabajo, la FHWA aprobó la designación de la carretera como I-69 hasta a Martinsville el 18 de septiembre de 2018 y se instalaron carteles. [48]
INDOT estudió nuevamente la ruta de la Sección 6 de la I-69 desde Martinsville a Indianápolis, con cinco rutas candidatas finalistas seleccionadas entre casi dos docenas de opciones. El 30 de marzo de 2016, INDOT anunció que la I-69 completaría su ruta a Indianápolis siguiendo el derecho de paso actual de la autopista SR 37. La Interestatal se construiría a lo largo del camino de la SR 37 desde Martinsville, a través de los condados de Morgan , el noroeste de Johnson y el suroeste de Marion , conectando con la I-465. La única desviación significativa de la alineación de la SR 37 sería justo al sur del cruce en la I-465, donde la autopista se desviará ligeramente hacia el oeste para permitir que permanezca el actual cruce de Harding Street con la I-465, con solo una ligera modificación para sus rampas occidentales. La autopista tendría dos carriles en cada dirección en el condado de Morgan, tres en cada dirección desde Smith Valley Road hasta Southport Road en el condado de Marion, y cuatro en cada dirección desde Southport Road hasta la I-465. INDOT informó que los estudios han demostrado que esta ruta preferida reduciría más los accidentes y la congestión, afectaría menos áreas forestales y agrícolas y daría como resultado la mayor disminución en el tiempo de viaje. La ruta SR 37 también reduce el costo del proyecto al eliminar la necesidad de un puente sobre el río White entre Martinsville y la I-465. Sin embargo, el camino también afectaría a la mayoría de las empresas, lo que había sido una preocupación planteada por los residentes, propietarios de empresas y legisladores de Martinsville. [49] El costo total de la Sección 6 se estima en $1.5 mil millones, lo que incluye $700 a $800 millones en costos reales de construcción, con una fecha de finalización inicial de 2025. Posteriormente, INDOT trasladó la fecha de finalización prevista a 2024. [50] [51 ]
A diferencia del acuerdo P3 inicialmente buscado para la Sección 5, la Sección 6 se está construyendo mediante métodos de adquisición tradicionales, con cinco contratos adjudicados a lo largo de varios años fiscales. [52] [53] El 8 de febrero de 2018, se publicó una EIS y ROD final combinadas de Nivel 2 para la Sección 6. El 4 de septiembre de 2018, $600 millones (equivalentes a $717 millones en 2023 [16] ) en financiamiento para I- 69 La Sección 6 fue anunciada por el gobernador de Indiana, Eric Holcomb , con el objetivo de acelerar la finalización de la Sección 6 hasta 2024. [54] La construcción de caminos de acceso y los cambios en los caminos locales en el corredor comenzaron en Martinsville en 2019. La construcción de la autopista propiamente dicha comenzó en los condados de Morgan y Johnson en 2020. El proyecto de la Sección 6 se conoce como "Línea de llegada I-69". INDOT cerró la SR 37 entre Morgan Street y la SR 39 en Martinsville a partir del 2 de enero de 2021, para permitir que la construcción de la I-69 a través de Martinsville se complete en una temporada de construcción en lugar de dos temporadas si la SR 37 se hubiera mantenido abierta. [55] Este tramo finalmente se abrió al tráfico en etapas a fines de diciembre de 2021. Los carriles en dirección norte se abrieron al tráfico el 20 de diciembre luego de una ceremonia de inauguración con el gobernador Holcomb, [3] y los carriles en dirección sur se abrieron al tráfico en diciembre 23. [56] Un año después, en diciembre de 2022, la revista Road and Bridges lo designó como el principal proyecto vial para 2022. [57] El 16 de diciembre de 2022, más de doce millas (19 km) de la SR 37 entre la SR 44 en Martinsville y SR 144 en Bargersville fueron firmadas oficialmente como I-69 durante una ceremonia de apertura . [58] La rotonda completa en la salida de la SR 144 se abrió el 13 de junio de 2023. [59] El inicio de la construcción de la I-69 y el intercambio I-69/I-465 en el condado de Marion comenzó a principios de 2021 e incluye la reconstrucción. y ampliación de nueve millas (14 km) de la I-465 entre la I-70 al oeste y la I-65 al este. [27]
Para financiar la construcción de esta ampliación, el gobernador de Indiana, Daniels, presentó una propuesta conocida como "Movimientos importantes" a principios de 2006. Proporcionó 700 millones de dólares (equivalentes a 1.020 millones de dólares en 2023 [16] ) del contrato de arrendamiento de Indiana Toll Road para completar casi 20 años de estudios ambientales y construir aproximadamente la mitad de la extensión propuesta (entre el intercambio I-64/164 y la División de Grúas de NSWC). También permitió la construcción de 117 millas (188 km) de la extensión de la I-69 de 142 millas (229 km) a Evansville como SITR. Debido a la controversia en curso sobre convertir esta parte de la extensión en una carretera de peaje, el gobernador anunció en noviembre de 2006 que todo el tramo de la carretera sería gratuito, sujeto a la construcción del ICC (SIU 2). [29] Los funcionarios del INDOT han declarado desde entonces que la I-69 será gratuita independientemente de si se construye o no el ICC. [60] Además, el Congreso de los Estados Unidos asignó 14 millones de dólares adicionales (equivalentes a 21 millones de dólares en 2023 [16] ) en la autorización SAFETEA-LU de 2005 para construir la I-69 de Evansville a Indianápolis. [61] [62]
El presupuesto del estado de Indiana para 2014-2015 colocó $400 millones (equivalente a $503 millones en 2023 [16] ) en un fondo "Major Moves 2020", parte de los cuales se destinará a completar la I-69. [63] INDOT y la Autoridad Financiera de Indiana publicaron una solicitud de calificaciones el 23 de mayo de 2013, [64] para un acuerdo de asociación público-privada para completar las 26 millas (42 km) de la Sección 5 de SIU 3, con cuatro propuestas preseleccionadas. el 31 de julio de 2013. [65] Cuando se completen la SIU 3 y la parte de Indiana de la SIU 4, la I-69 en Indiana tendrá aproximadamente 340 millas (550 km) de largo.
En abril de 2010, INDOT solicitó a la FHWA y a la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Transporte y Carreteras Estatales (AASHTO) que cambiaran la designación de la extensión de la I-69 de "Ruta 69 propuesta" a "Interestatal 69", citando las dos millas (3,2 km ) de la extensión ya abierta al tráfico y un total de 107 millas (172 km) de 183 millas (295 km) desde el extremo sur de la I-69 original hasta el río Ohio cerca de Evansville que estarían abiertos a finales de 2012. El fallo permitiría al INDOT erigir señales de la I-69 en partes de la I-465 entre el intercambio actual con la I-69 en el noreste y el intercambio propuesto en el suroeste, y restablecer los postes de referencia (RP) y renumerar las salidas y las referencias. publicaciones en la sección original al norte de Indianápolis (comenzando con RP 200 en lugar del RP 0 actual en ese momento). [66] La última tarea se logró a finales de 2012. [ cita necesaria ]
Esta sección de la I-69 en Indiana incorpora la antigua I-164 hacia el sur desde la I-64 hacia el área metropolitana de Evansville . Con el tiempo, la I-69 se desviará de la autopista existente para cruzar hacia el estado de Kentucky por un nuevo puente de peaje sobre el río Ohio .
En la reunión de AASHTO del 18 de octubre de 2013, se aprobó una solicitud del INDOT para una redesignación de 20,70 millas (33,31 km) de la I-164 a la I-69 entre la US 41 y la I-64, pendiente de la aprobación de la FHWA. [67] La señalización se cambió a la I-69 a partir de la semana del 17 de noviembre de 2014. [68]
El plan original (en un borrador de la EIS preparado por INDOT en 2004 pero luego descartado) era que la I-69 abandonara la ahora antigua alineación de la I-164 en algún lugar justo al este de Green River Road (salida 3) y se dirigiera hacia el sur (en lugar de girar). al oeste con la I-164) durante aproximadamente tres millas (4,8 km) antes de cruzar el Ohio en un punto cerca de la desembocadura del río Green . Esta parte de la ruta no había sido financiada en ese momento, ya que se esperaba que la construcción del nuevo cruce del río Ohio y sus accesos en ambos estados costara aproximadamente $ 800 millones. Los funcionarios de Indiana y Kentucky habían dicho que la construcción del nuevo puente sobre el río Ohio no comenzaría hasta al menos 2020, después de que se completaran dos nuevos cruces cerca de Louisville . [69] Mientras Indiana se preparaba para comenzar la construcción de SIU 3, los funcionarios de Kentucky indicaron que cobrar peajes podría ser la única opción factible para completar el puente I-69, ya que los fondos federales y estatales tradicionales para tales proyectos se estaban agotando. En febrero de 2013 [actualizar], ni los funcionarios de Kentucky ni de Indiana habían reunido aún el dinero para planificar y construir este puente I-69. [70]
En 2016, ambos estados iniciaron un renovado impulso para construir el puente y nació el actual proyecto I-69 Ohio River Crossing (I-69 ORX). Se amplió el proceso para estudiar varios trazados alternativos para el cruce del río y se aprobó la posibilidad de convertirlo en vía de peaje. En febrero de 2018 [actualizar], se estaba preparando un nuevo borrador de la EIS, se había creado un sitio web del proyecto, se solicitaba la participación y los aportes del público y las alternativas de ruta preliminares se habían reducido a tres. Para junio de ese año, se habían realizado mejoras en las tres alternativas propuestas basándose en las aportaciones del público y datos de ingeniería adicionales. [71] El 14 de diciembre de 2018, el corredor central fue elegido como la ruta preferida con un costo estimado de $1.5 mil millones para un nuevo puente de terreno al este de la actual US 41. [72]
La primera piedra de la Sección 1 del proyecto ORX se realizó en junio de 2022. La Sección 1 se centra en los accesos de Kentucky con mejoras en Henderson y una extensión de la I-69 desde KY 425 hasta la US 60 de más de seis millas (9,7 km), incluidos nuevos intercambios con EE. UU. 41 y US 60 y un intercambio KY 351 reconstruido. La Sección 2 es el proyecto biestatal entre Indiana y Kentucky que completará la conexión de la I-69 desde la US 60 en Henderson hasta la I-69 en Evansville, que incluye el nuevo cruce del río. Se espera que el diseño comience en 2025 y que la construcción comience en 2027 y continúe hasta 2031. La Sección 3 es la construcción de acceso al puente en Indiana. El trabajo de diseño y las actividades previas a la construcción están en marcha. INDOT está supervisando esta sección y se esperaba que la construcción comenzara en 2024 y finalizara en 2027. [73] A finales de noviembre de 2023, Indiana otorgó un contrato de casi $ 202 millones a ORX Constructors para construir sus puentes y carreteras de acceso; la construcción comenzará en el verano de 2024 y su finalización está prevista para 2026. [74]
La ruta de la SIU 3 de la I-69 en Indiana fue particularmente controvertida. La ampliación prevista a Evansville enfrentó a ciudades, pueblos y condados entre sí. El mayor apoyo a una ampliación de la I-69 se produjo en los condados del extremo suroeste de Indiana y en Evansville, mientras que la mayor oposición se produjo entre Indianápolis y Bloomington. Algunos en Bloomington y Martinsville se opusieron a cambiar la SR 37 por la I-69, mientras que otros lo acogieron con agrado. La oposición llevó a que las comunidades del suroeste de Indiana acusaran a los opositores a las carreteras más al norte de tratar de aislar esta región del resto del estado bloqueando la construcción de un enlace directo de la carretera a Indianápolis. Hacia el oeste, las comunidades a lo largo de la US 41 favorecieron la alineación seleccionada en lugar de la única otra ruta factible: la I-70 hasta Terre Haute, luego la US 41 sur hasta Evansville. Terre Haute prefirió la ruta I-70/US 41 a la ruta seleccionada de la I-69 por razones económicas locales. A pesar de que finalmente se eligió la ruta SR 37, se construyó una circunvalación de calidad interestatal al este de Terre Haute ( SR 641 ), para conectar la US 41 y la I-70, sin pasar por el desarrollo de Honey Creek.
El INDOT, los gobernadores actuales y anteriores, las empresas y los funcionarios electos en Evansville y las comunidades adyacentes del suroeste de Indiana favorecieron una ruta directa a través de Bloomington que se construiría sobre un nuevo terreno desde Bloomington a Evansville. Los partidarios argumentaron que esta ruta directa reduce el tiempo de viaje a Indianápolis y mejora el acceso a Bloomington para los residentes del suroeste de Indiana, algo que una ruta a través de Terre Haute no lograría. Los funcionarios del INDOT también señalaron que la SR 37 eventualmente pasaría de ser una autopista de cuatro carriles a ser una autopista completa con o sin la I-69. Después de una revisión exhaustiva de las rutas alternativas, así como de estudios ambientales detallados, el estado seleccionó la nueva ruta de terreno a través de Bloomington. [75]
Los ambientalistas señalaron que la construcción de la I-69 provocaría la destrucción de 1.500 acres (610 ha) de bosque y más de 300 acres (120 ha) de humedales. [76] La ruta seleccionada, a partir de 2010 [update], pasa por el Refugio Nacional de Vida Silvestre del Río Patoka pero en un corredor que el gobierno federal no adquirió deliberadamente para el refugio. Esto se debió a un acuerdo con el Estado para no disputar el paso de una carretera en este corredor. [77] Luego, grupos ambientalistas presentaron una demanda ante un tribunal federal el 2 de octubre de 2006 para bloquear nuevos estudios y la construcción de la ruta, [78] pero la demanda fue desestimada por el juez de distrito estadounidense David F. Hamilton el 12 de diciembre de 2007, aclarando El camino para que la construcción comenzara en 2008. Los opositores habían considerado apelar el fallo del juez Hamilton ante la Corte de Apelaciones del Séptimo Circuito de los EE. UU. (que posiblemente podría haber enviado el caso a la Corte Suprema de los EE. UU. ), pero finalmente abandonaron nuevas impugnaciones legales a la ruta propuesta. En cambio, los opositores intentaron bloquear la construcción a través del proceso legislativo, cuando los demócratas de la Cámara de Representantes de Indiana retiraron los fondos para la extensión de la I-69 en su versión del presupuesto estatal de dos años de 2008. El dinero para la I-69 fue restablecido después de negociaciones presupuestarias con el Senado de Indiana, controlado por los republicanos.
Otra área de controversia surgió a finales de 2005 cuando el gobernador Mitch Daniels propuso cobrar peajes en la carretera para financiar su construcción, ya sea como un proyecto estatal o una asociación público-privada, con el fin de acelerar el proyecto. Como la ruta se superpondría a la SR 37 existente entre Bloomington e Indianápolis, y no existe otra ruta alternativa gratuita entre Bloomington y Martinsville, esta propuesta ha generado preocupación entre los residentes y las empresas locales. En marzo de 2006, Daniels firmó un proyecto de ley conocido como "Major Moves" que alquilaba la carretera de peaje de Indiana pero también incluía un compromiso sobre la construcción de la I-69 en el suroeste de Indiana. Como parte del acuerdo, la legislación permitió al Gobernador iniciar una asociación público-privada similar para la construcción de 117 millas (188 km) de la I-69 como SITR desde Martinsville hasta el intercambio I-64/I-164, mientras que el Las 25 millas restantes (40 km) desde Martinsville hasta el intercambio I-465/SR 37 en Indianápolis seguirían siendo gratuitas. El 20 de junio de 2006, la Corte Suprema de Indiana rechazó una impugnación legal interpuesta por opositores de la I-69 y confirmó la legislación Major Moves en una decisión de 4 a 0. La opción de la carretera de peaje fue muy impopular, incluso entre muchos que apoyaban la ampliación a través de Bloomington. Como resultado, el gobernador Daniels anunció en diciembre de 2006 que la I-69 a través del suroeste de Indiana sería gratuita.
Mientras que Ciudadanos por Caminos Rurales Apropiados había seguido reuniendo a multitudes de opositores para que comparecieran en audiencias públicas, [79] otros grupos e individuos llevaron a cabo actos de vandalismo, que iban desde pintar graffitis con aerosol en el Capitolio de Indiana en junio de 2005, [80] hasta el rotura de ventanas de un negocio privado pro-I-69 en Evansville en junio de 2008, [81] hasta el intento de incendio provocado en la oficina de planificación regional de la I-69 en Bloomington en julio de 2005. [82] En el caso del incidente del Statehouse, dos Una docena de manifestantes fueron arrestados por cargos que iban desde alteración del orden público hasta agresión a un oficial de policía. Además de los incidentes en Indianápolis, también se han producido numerosos incidentes en las obras de construcción del condado de Gibson y sus alrededores . Especialmente activo ha sido un grupo llamado Roadblock Earth First , que ha sido responsable de una serie de incidentes en la ciudad de Oakland y en un depósito de asfalto de Haubstadt debido al contrato para el primer segmento. [83] [84] En 2009, dos manifestantes fueron arrestados bajo cargos de delitos graves de extorsión por perturbar reuniones públicas en 2007 y 2008. Algunos vieron estas protestas y actos de vandalismo como un esfuerzo para intimidar a los defensores de la I-69. [85]
Los números de salida de la nueva sección sur de la I-69 son una continuación de la antigua numeración de salidas de la I-164. A partir del 6 de agosto de 2012, el estado de Indiana comenzó a renumerar todas las salidas y puestos de referencia en la ruta original de la I-69 desde la I-465 hasta la frontera del estado de Michigan agregando 200 a cada valor; se decidió agregar 200 pares a pesar de que la nueva extensión es de solo 184 millas (296 km) para minimizar la confusión. [86]
Hay una autopista interestatal auxiliar para la I-69 en Indiana, la I-469 , la circunvalación que rodea los lados sur, este y norte de Fort Wayne .
El Indiana Commerce Connector ( ICC ) fue una propuesta de circunvalación exterior parcial de 75 millas (121 km), de grado interestatal , en los lados sur y este de Indianápolis que fue presentada por el gobernador Mitch Daniels en noviembre de 2006. [107] La propuesta El segmento de la carretera probablemente habría sido numerado como I-269 o I-470 [ cita necesaria ] y habría conectado cuatro autopistas interestatales en seis ubicaciones. Propuesta como una carretera de peaje de construcción privada, se habría extendido hacia el sur desde Pendleton en la I-69, a través de Greenfield en la I-70 , Shelbyville en la I-74 , Franklin en la I-65 , Martinsville en la I-69, hasta una terminal sur en I-70 cerca de Mooresville . El 24 de marzo de 2007, el gobernador Daniels retiró la propuesta de la CPI por falta de apoyo público. [108]
En abril de 2014, el grupo logístico Connexus Indiana y otros se pronunciaron a favor de reactivar la propuesta de la ICC. [109] Sin embargo, la Cámara de Indy (anteriormente Cámara de Comercio de Indianápolis) se encuentra entre quienes han manifestado su oposición al plan. [110]
