CTrain (anteriormente denominado C-Train ) es un sistema de tren ligero de Calgary , Alberta, Canadá. Gran parte del sistema funciona como un metro ligero de alta capacidad, mientras que en la zona de tarifa gratuita del centro de la ciudad, los trenes circulan como un tranvía moderno con un derecho de paso exclusivo. Esta alineación de superficie subterránea se conoce como semimetro .
El CTrain comenzó a funcionar el 25 de mayo de 1981 y se ha expandido a medida que la ciudad ha aumentado su población. El sistema es operado por Calgary Transit , como parte del departamento de transporte del gobierno municipal de Calgary. [6] En 2023, el sistema tenía una cantidad de pasajeros de 85 320 400, o aproximadamente 253 300 por día laborable a partir del segundo trimestre de 2024, lo que lo convierte en uno de los sistemas de tránsito de tren ligero más concurridos de América del Norte . Aproximadamente el 45 % de los trabajadores del centro de Calgary toman el CTrain para ir a trabajar.
La idea del transporte ferroviario en Calgary surgió en un estudio de transporte de Calgary de 1967, que recomendaba un sistema de metro de dos líneas que entraría en servicio en 1978. Los planes originales preveían dos líneas:
También se pensó en una tercera línea, una línea central norte que iría desde el centro de la ciudad hasta Thorncliffe, principalmente a lo largo de Centre Street, pero se pensó que estaba fuera del alcance del estudio.
Sin embargo, el auge de la construcción en la década de 1970 hizo que el concepto de tren pesado cayera en desuso debido al aumento de los costos de construcción, y el tren ligero fue su reemplazo. Se eligió el tren ligero de tránsito rápido (LRRT) en lugar de los carriles exclusivos para autobuses y la expansión del servicio de autobuses Blue Arrow (un servicio similar al actual de tránsito rápido de autobuses ) porque el tren ligero tiene menores costos operativos a largo plazo y solucionaba los problemas de congestión del tráfico. El servicio Blue Arrow finalizó en 2000.
El CTrain actual se originó en un plan de 1975, que exigía la construcción de una sola línea, desde el centro de la ciudad ( estación de la calle 8 ) hasta Anderson Road (la actual estación de Anderson ). El plan fue aprobado por el Ayuntamiento en mayo de 1977, y la construcción de lo que se convertiría en la "Línea Sur" del C-Train comenzó un mes después. La Línea Sur se inauguró el 25 de mayo de 1981. [7] Oliver Bowen , descendiente de los colonos negros originales de Amber Valley, Alberta Obadiah Bowen y Willis Reese Bowen , fue el gerente del departamento que diseñó y construyó el sistema CTrain original. [8] [9] En 2009, la ciudad de Calgary nombró su instalación de mantenimiento más grande en honor a Bowen. [10] La Instalación de Mantenimiento de LRT Oliver Bowen (OBMF) en el noreste de Calgary es una instalación ferroviaria de $ 6,5 millones. [11]
Aunque se planeó que la Línea Sur se extendiera hacia el noroeste, las presiones políticas llevaron a la puesta en servicio de la "Línea Noreste", que iba desde la estación Whitehorn (en 36 Street NE y 39 Avenue NE) hasta el centro de la ciudad, con una nueva estación terminal en el centro para ambas líneas en 10 Street SW , que se inauguró el 27 de abril de 1985. [12]
La línea Northwest, la extensión de la línea South hacia el noroeste de la ciudad, se inauguró el 17 de septiembre de 1987, a tiempo para los Juegos Olímpicos de Invierno de 1988. [13] Esta línea iba desde el centro de la ciudad hasta la estación University , junto al campus de la Universidad de Calgary . Desde entonces, las tres líneas se han extendido de forma incremental, y la mayoría de las estaciones se pusieron en servicio y se construyeron en la década de 2000 (con la excepción de Brentwood, que se inauguró en 1990, tres años después de la apertura de la línea Northwest original).
En abril de 1996, Calgary Transit comenzó a realizar pruebas piloto de un servicio de tren de cercanías entre la estación Anderson y una estación temporal ubicada en 162 Avenue SW, [14] operando un DMU Siemens RegioSprinter alquilado que corría sobre vías de CP Rail MacLeod Subdivision. Este piloto fue pensado como una solución a corto plazo para la congestión vial para la creciente población de viajeros en el sur de Calgary y como un experimento para probar la viabilidad de una extensión de la Línea Roja Sur. [15] Se agregó una nueva plataforma temporal de pasajeros en la línea CP Rail adyacente a la estación Anderson. El RegioSprinter viajó entre esta plataforma y una plataforma en 162 Avenue SW ubicada justo al norte de la actual estación Somerset–Bridlewood . Este servicio solo estaba en funcionamiento durante las horas pico y era gratuito. El servicio se interrumpió después de cinco meses. [16]
La línea Oeste, la extensión de la línea Noreste, abrió sus puertas al público el 10 de diciembre de 2012, como la primera línea nueva que se inaugura en 25 años. La línea recorre 8,2 km desde la estación Downtown West–Kerby en la 7.ª Avenida y la 11.ª Calle SW en el extremo oeste del centro de la ciudad, en dirección oeste hasta la estación 69.ª Calle ubicada en la intersección de la 17.ª Avenida y la 69.ª Calle SW.
El sistema CTrain tiene dos rutas, denominadas Red Line y Blue Line . Tienen una longitud de ruta combinada de 59,9 kilómetros (37,2 millas). [1] Gran parte del tramo sur del sistema comparte el derecho de paso del Canadian Pacific Railway y hay una conexión desde la vía del tren ligero hasta la línea CPR a través de un cambio de vía cerca de la estación Heritage .
La ruta más larga (Línea Roja; 35 km (22 mi) sirve a las áreas sur y noroeste de la ciudad. La ruta más corta (Línea Azul; 25,7 km (16,0 mi) de largo) sirve a las secciones noreste y oeste de la ciudad. [17] La mayoría de las vías están a nivel, con su propio derecho de paso . La parte del centro es un derecho de paso compartido, que sirve a ambas rutas a lo largo del centro comercial de tránsito 7th Avenue South a nivel de la calle. Esta parte es una zona de tarifa cero y sirve como transportador de personas en el centro de la ciudad . Las vías se dividen en los extremos este y oeste del centro de la ciudad en líneas que conducen a los barrios residenciales sur, noreste, oeste y noroeste de Calgary. El seis por ciento del sistema es subterráneo y el siete por ciento es elevado . [17] Los trenes son impulsados por cables eléctricos aéreos , utilizando pantógrafos para extraer energía.
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En el primer trimestre de 2015, el sistema CTrain tuvo un promedio de 333.800 viajes de pasajeros no conectados por día laborable, lo que lo convierte en el sistema de tren ligero más concurrido de América del Norte . [18] [19] [20] [ ¿ Investigación original? ] El número de pasajeros ha disminuido ligeramente desde que alcanzó este pico, coincidiendo con una recesión en la economía local. [21] En 2007, el 45% de las personas que trabajaban en el centro de Calgary usaban el transporte público para ir a trabajar; el objetivo de la ciudad es aumentar ese porcentaje al 60%. [22]
El sistema inicialmente utilizó los LRV U2 DC de Siemens-Duewag (originalmente diseñados para los metros alemanes ) y utilizados por el U-Bahn de Frankfurt . El LRT de Edmonton , un poco anterior, y el tranvía de San Diego, un poco posterior, se construyeron aproximadamente al mismo tiempo y utilizaron los mismos LRV alemanes comerciales listos para usar en lugar de vehículos diseñados a medida como los que se usaron en el sistema de tranvía de Toronto y el SkyTrain de Vancouver . Los vehículos U2 constituyeron la flota completa en Calgary hasta julio de 2001, cuando se entregaron los primeros vagones Siemens SD-160 . [17] Se entregaron ochenta y tres DC U2 a Calgary en tres pedidos separados; 27 en 1981, tres en 1983 y 53 en 1984 y están numerados del 2001 al 2083. A marzo de 2020, 39 de los 83 DC U2 originales siguen en servicio, además del vagón 2090. El éxito de los primeros sistemas LRT de América del Norte inspiró a Siemens a construir una planta de LRV en Florin, California . Siemens ahora suministra un tercio de los LRV de América del Norte y ha suministrado más de 1000 vehículos a 17 sistemas de América del Norte. [23] Esto incluirá 258 vehículos para Calgary cuando se complete el pedido actual de vehículos Siemens S200 .
Se han retirado los siguientes LRV:
Nota: las unidades entre paréntesis en la primera fila de la tabla anterior se retiraron al final de su vida útil, pero también aparecen enumeradas en las filas siguientes.
En 1988, el Gobierno de Alberta compró a Siemens dos unidades U2 AC, las primeras de su tipo en Norteamérica, para realizar pruebas en los sistemas LRT de Edmonton y Calgary. Los vagones fueron numerados originalmente 3001 y 3002 y prestaron servicio en Edmonton desde 1988 hasta la primavera de 1990. Estos LRV llegaron a Calgary en el verano de 1990 y en septiembre, Calgary Transit decidió comprar los vagones a la provincia y luego aplicó la librea de CT a los vagones (anteriormente eran blancos tanto en Edmonton como en Calgary). Mantuvieron sus números de flota originales de 3001 y 3002 hasta 1999, cuando CT renumeró los vagones 2101 y 2102. Inicialmente, estos dos vagones solo funcionaban juntos como un conjunto de dos vagones, ya que eran incompatibles con los DC U2. En 2003, Calgary Transit hizo compatibles los dos U2 AC como vagones esclavos entre dos SD-160 y los ha estado utilizando de esta manera desde entonces.
En julio de 2001, Calgary Transit puso en servicio el primero de los 15 nuevos SD-160 LRV para dar cabida a la Fase I de la Extensión del LRT Sur y aumentar la capacidad. A lo largo de 2003, se incorporaron otros 17 SD-160 LRV a la flota para dar cabida a la extensión noroeste a Dalhousie, así como a la Fase II de la Extensión del LRT Sur. Sin embargo, la demanda de trenes ligeros se ha disparado en los últimos años. En la década anterior a 2006, la población de la ciudad creció un 25% hasta superar el millón de personas, mientras que el número de pasajeros del CTrain creció al doble de esa tasa, un 50% en sólo 10 años. Esto dio lugar a un grave hacinamiento en los trenes y a la demanda de un mejor servicio. [27] En diciembre de 2004, el ayuntamiento aprobó un pedido de 33 vehículos SD-160 adicionales de Siemens no sólo para hacer frente al hacinamiento, sino también para dar cabida a la extensión noreste a McKnight–Westwinds y la extensión noroeste a Crowfoot. Estos nuevos SD-160 comenzaron a entrar en servicio en noviembre de 2006. En diciembre de 2006, CT amplió el pedido con siete coches más, hasta un total de 40, que se habían entregado en la primavera de 2008. Esto elevó el total de SD-160 de primera generación a 72 coches numerados del 2201 al 2272. Todos estos coches se entregaron sin aire acondicionado y se les instaló aire acondicionado entre 2009 y 2011. [28] [29] [30]
En noviembre de 2007, el ayuntamiento aprobó la compra de otros 38 vagones de la serie 8 SD-160 para su uso en conjunción con la ampliación del LRT Oeste (2012) y otras ampliaciones hacia el noreste (Saddletowne 2012) y los tramos noroeste (Tuscany 2014). Se trata de vagones de tren de nueva generación con muchas características mejoradas respecto de los SD-160 originales, incluido el aire acondicionado equipado de fábrica y varios cambios cosméticos y técnicos. [31] Estas unidades comenzaron a entrar en servicio en diciembre de 2010 y están numeradas del 2301 al 2338. En mayo de 2012, todas habían entrado en servicio comercial.
En septiembre de 2013, Calgary Transit encargó 63 LRV S200 para proporcionar suficientes vagones para hacer funcionar trenes de cuatro vagones y para retirar algunos de sus Siemens-Duewag U2, que se acercan al final de su vida útil. [32] [33] Algunos de los 80 vagones U2 tenían 34 años y todos habían recorrido al menos 2.000.000 de kilómetros (1.200.000 millas). El primero de los nuevos vagones llegó en enero de 2016 y se esperaba que la entrega demorara dos años. La parte delantera de los nuevos vagones está personalizada para parecerse a la máscara de un portero de hockey e incluyen características nuevas como suelos con calefacción para el invierno y aire acondicionado para el verano. Ahora también tienen cámaras de vídeo de alta resolución que cubren todo el interior y el exterior de los vehículos por motivos de seguridad. [34]
El 18 de noviembre de 2016, Calgary Transit anunció el retiro del primer LRV CTrain adquirido, el coche 2001. Algunos de los coches Siemens Duewag U2 se eliminarán gradualmente a medida que entren en funcionamiento los nuevos coches Siemens S200. [35]
A finales de 2015, Calgary Transit comenzó a operar trenes LRT de cuatro vagones en el sistema CTrain. La prolongación de los trenes se realizó para aliviar el hacinamiento, ya que el sistema transportaba más de 300.000 pasajeros por día y muchos trenes estaban abarrotados. La prolongación de los trenes aumentó la capacidad máxima de cada tren de 600 a 800 pasajeros, por lo que cuando llegaron suficientes vagones LRT nuevos para alargar todos los trenes a cuatro vagones, la actualización aumentó la capacidad del sistema LRT en un 33%. Dado que las plataformas de las estaciones originales estaban diseñadas para acomodar solo trenes de tres vagones, esto requirió alargar la mayoría de las plataformas en las 45 estaciones del sistema y construir nuevas subestaciones eléctricas para alimentar los trenes más largos. Para operar los nuevos trenes de cuatro vagones, la ciudad ordenó 63 vagones nuevos, aunque 28 de ellos estaban destinados a reemplazar los vagones LRT U2 originales, que tienen hasta 2,8 millones de millas y se están acercando al final de su vida útil. Muchas de las estaciones más antiguas también estaban desgastadas por el alto tráfico de pasajeros, y de todos modos era necesario reconstruir los andenes. [36] Durante la pandemia, el servicio se redujo a trenes de tres vagones. Sin embargo, a partir del 19 de diciembre de 2022, los trenes de cuatro vagones volvieron a estar en servicio. [37]
Los viajes realizados únicamente dentro del centro de la ciudad son gratuitos ; el resto de la red funciona bajo un sistema de comprobante de pago , con inspecciones de tarifas aleatorias. A partir de 2022, el área del centro se conoce como la Zona de Tarifa Gratuita TD y abarca todas las estaciones de CTrain a lo largo de la 7th Avenue. [38] Las tarifas y los pases se pueden comprar en las máquinas expendedoras de boletos en cualquier estación. Se pueden usar monedas, tarjetas de débito y crédito en las máquinas, pero no billetes. Las tarifas también se pueden comprar en línea a través de la aplicación MyFare o en un Centro de Servicio al Cliente de Calgary Transit. También se pueden comprar pases diarios y pases mensuales. Los pases diarios son válidos hasta el final del servicio el día de la compra y los pases mensuales son válidos hasta fin de mes. Los precios se reducen para personas mayores y estudiantes. Los niños menores de 12 años pueden viajar gratis, así como las mascotas. También están disponibles pases especiales para personas de bajos ingresos y pases anuales para personas mayores, y los estudiantes postsecundarios elegibles disfrutan de acceso ilimitado a la red a través del programa U-Pass ( pase de tránsito universal ). [39]
Hay dos líneas de tren ligero en funcionamiento: la línea roja, que va desde los suburbios más al sur hasta los suburbios más al noroeste de Calgary (Somerset/Bridlewood–Tuscany), y la línea azul, que va desde los suburbios del noreste hasta los del oeste (Saddletowne–69 Street). Las rutas se fusionan y comparten vías comunes en el centro de tránsito de 2 kilómetros (1,2 millas) en 7th Avenue South, que también permite el paso de autobuses y vehículos de emergencia. [17]
Como parte de la construcción del tramo sur original, se construyeron nueve estaciones de plataforma única a lo largo del centro comercial de tránsito de 7th Avenue South, que formaban la zona de tarifa gratuita de 7th Avenue . Las nueve estaciones se inauguraron el 25 de mayo de 1981. Las vías corren a nivel en un derecho de paso semiexclusivo, compartido con autobuses, vehículos de la ciudad y de emergencia. Esta es una zona de tarifa gratuita destinada a actuar como un medio de transporte de personas en el centro de la ciudad. Solo se requieren tarifas después de que los trenes salen del centro de la ciudad.
Las estaciones en dirección oeste solían consistir en Olympic Plaza (antes 1 Street E, renombrada en 1987), 1 Street W, 4 Street W y 7 Street W. Las estaciones en dirección este consistían en 8 Street W, 6 Street W, 3 Street W, Centre Street y City Hall (antes 2 Street E, renombrada en 1987).
Cuando se inauguró el tramo Noreste el 27 de abril de 1985, se agregaron dos estaciones: 3 Street E, que prestaba servicio únicamente a los trenes de la Línea Azul en dirección oeste, y 10 Street W, una plataforma de carga central, que sirvió como terminal de las líneas Roja y Azul, hasta que se inauguró el tramo Noroeste en 1987, después de lo cual fue la terminal únicamente de la línea Azul.
Como parte del proyecto de renovación de Calgary, [40] las estaciones 3 Street E y Olympic Plaza fueron desmanteladas y reemplazadas por la nueva estación de acceso [41] City Hall en 2011. 10 Street W fue desmantelada y reemplazada por la estación Downtown West–Kerby (anteriormente llamada 11 Street W) en 2012. [42]
En junio de 2007, la ciudad de Calgary publicó información sobre el cronograma para la remodelación de las estaciones originales restantes del centro de la ciudad. [43] El plan incluía reemplazar y reubicar la mayoría de las estaciones y expandir la estación de Centre Street, que fue reubicada una cuadra al este (adyacente al Centro de Convenciones Telus) en 2000, para abordar trenes de cuatro vagones. Las nuevas estaciones han conservado sus nombres existentes (con la excepción de 10 Street W que se convirtió en Downtown West–Kerby en 2012); sin embargo, pueden cambiarse una cuadra al este o al oeste, o al lado opuesto de la 7th Avenue. El proyecto de remodelación se completó el 8 de diciembre de 2012, cuando la estación Downtown West–Kerby se abrió al público junto con el evento de inauguración del West LRT. [44]
Esto requirió que las estaciones permanecieran cerradas durante la demolición y reconstrucción. Las nuevas estaciones cuentan con plataformas más largas para trenes más largos, mejor integración de las plataformas en el sistema de aceras, mejor iluminación y paisajismo y mobiliario urbano más atractivos. Este proyecto fue seleccionado [47] para la categoría Nuevo/Antiguo en el Festival Mundial de Arquitectura de 2012 en Singapur . [48]
También conocida como Ruta 201, esta ruta consta de dos tramos conectados por el centro comercial de tránsito del centro: el tramo sur (17,3 kilómetros (10,7 millas)) y el tramo noroeste (15,7 kilómetros (9,8 millas)). Hay once estaciones en el tramo sur y nueve en el tramo noroeste. Longitud total de la línea: 33 kilómetros (21 millas). [17]
Esta fue la primera línea del sistema que se construyó. El 25 de mayo de 1981 se inauguraron siete estaciones en esta línea, la primera línea de tren ligero que dio servicio a la ciudad. De norte a sur, son Victoria Park/Stampede (que pasó a llamarse Stampede en 1995), Erlton/Stampede (que pasó a llamarse Erlton en 1995), 39 Avenue (que pasó a llamarse 42 Avenue en 1986), Chinook , Heritage (donde también se encuentra la instalación de almacenamiento del tren ligero Haysboro LRT), Southland y Anderson (donde también se encuentran los patios del tren ligero Anderson LRT Yards). La línea South original tenía 10,9 km de longitud. El 9 de octubre de 2001, la línea se extendió 3,4 km hacia el sur y se agregaron dos nuevas estaciones: Canyon Meadows y Fish Creek–Lacombe , como parte de la Fase I de la Extensión Sur del LRT. El 28 de junio de 2004, se inauguró la Fase II, agregando 3 km de vías y dos estaciones más: Shawnessy y Somerset–Bridlewood . Se planean otras tres estaciones: Silverado (probablemente en el área de 194th Avenue SW), 212th Avenue South y Pine Creek (en el área alrededor de 228th Avenue SW) una vez que se desarrollen las comunidades adyacentes a su ubicación. [49]
Este fue el tercer tramo del sistema que se construyó. Cinco estaciones en este tramo se inauguraron el 7 de septiembre de 1987. Desde la más central hasta la más noroccidental, son Sunnyside , SAIT/AUArts/Jubilee (el nombre completo de la estación es " Southern Alberta Institute of Technology / Alberta University of the Arts / Jubilee Auditorium "), Lions Park , Banff Trail y University . El tramo noroeste original tenía 5,6 km de largo. El 31 de agosto de 1990, la línea se extendió 1 km y se inauguró la estación Brentwood como nueva terminal. El 15 de diciembre de 2003, la línea se extendió 3 km nuevamente y se inauguró la estación Dalhousie . El 15 de junio de 2009, la línea se extendió 3,6 km y se inauguró Crowfoot (anteriormente Crowfoot-Centennial). Se amplió 2,5 km más hasta la estación de Toscana el 25 de agosto de 2014. [50] [51] [52]
También conocida como Ruta 202, esta ruta se compone de dos tramos conectados por el centro de tránsito del centro: el tramo noreste (15,5 kilómetros (9,6 millas)) y el tramo oeste más nuevo (8,2 kilómetros (5,1 millas)). El tramo noreste tiene diez estaciones y el tramo oeste tiene seis estaciones. Longitud total de esta ruta: 25,7 kilómetros (16,0 millas). [17]
Esta fue la segunda etapa del sistema que se construyó. Siete estaciones se inauguraron el 27 de abril de 1985, desde el centro hasta el noreste. Son: Bridgeland/Memorial , Zoo , Barlow/Max Bell , Franklin , Marlborough , Rundle y Whitehorn . La línea original del noreste tenía 9,8 km de largo. El 17 de diciembre de 2007, la línea se extendió 2,8 km más al norte hasta una octava estación: McKnight–Westwinds . El 27 de agosto de 2012, se inauguró otra extensión de 2,9 km de vía y se agregaron dos estaciones más: Martindale y Saddletowne . [51] [53] [54] Se propone el desarrollo de estaciones adicionales, probablemente más allá de 2023, en 96th Avenue, Country Hills Boulevard , 128th Avenue (al norte de Skyview Ranch) y Stoney Trail (en el desarrollo Stonegate Landing), [53] a medida que se desarrollen esas áreas para la futura infraestructura LRT. [55]
Este fue el cuarto tramo del sistema que se construyó, aunque estaba incluido en los planes originales para el sistema. [56] Se construyó al final porque se anticipó que tendría menos pasajeros y costos de construcción más altos que los tramos anteriores. La construcción del tramo de 8,2 kilómetros [57] (5 millas) comenzó en 2009. Se inauguró el 10 de diciembre de 2012. [58]
La ciudad de Calgary inició un proceso de revisión a fines de 2006 para actualizar los planes a los estándares actuales, y el Ayuntamiento de Calgary dio la aprobación final al proyecto [59] y asignó los $566 millones necesarios para el financiamiento del proyecto el 20 de noviembre de 2007. [51] El financiamiento para el proyecto se obtuvo del fondo de infraestructura que se creó cuando la provincia de Alberta devolvió la parte del impuesto a la educación de los impuestos a la propiedad a la ciudad. La construcción de este tramo comenzó en 2009. Se construyó al mismo tiempo que otras extensiones de las líneas NE y NW del sistema LRT que se aprobaron en noviembre de 2007.
El tramo oeste del LRT [60] tiene seis estaciones (de este a oeste): Sunalta (cerca de 16th Street SW), Shaganappi Point , Westbrook , 45th Street (Westgate), Sirocco y 69 Street (al oeste de 69th Street cerca del Westside Recreation Centre).
La alineación actualizada del Informe LRT Oeste de 2007 [53] incluye la línea que corre sobre una vía elevada que comienza al oeste de la estación Downtown West–Kerby, corre a lo largo del derecho de paso de CPR hasta Bow Trail SW y luego hasta 24th Street SW. Luego, la línea corre a nivel más allá de la estación Shaganappi Point y desciende por un túnel hasta 33rd Street SW. Luego, el túnel pasa por debajo del estacionamiento del centro comercial Westbrook y el antiguo sitio de la ahora demolida escuela secundaria Ernest Manning. Luego, la línea sigue el lado norte de 17th Avenue SW más allá de 37th Street SW por debajo del nivel hasta la estación 45 Street. Más allá de 45th Street, la línea corre a nivel y, al acercarse a Sarcee Trail SW, se mueve hacia una vía elevada que pasa sobre la autopista. Luego, la línea corre a nivel hasta la estación Sirocco, luego procede a descender por debajo del nivel y pasa por debajo de 17th Avenue SW en dirección este en 69th Street SW y regresa a nivel en el lado sur de la avenida. La línea termina en la estación 69 Street, ubicada al oeste de 69th Street SW. [61]
Tres de las nuevas estaciones del tramo oeste están ubicadas a nivel. Las estaciones de Westbrook , 45th Street , [62] y 69 Street están ubicadas debajo del nivel del suelo, mientras que Sunalta es una estación elevada. [63] El 5 de octubre de 2009, el ayuntamiento anunció la aprobación de un plan para colocar una parte del tramo oeste en una zanja en 45th Street y 17th Avenue SW, una medida bien recibida por los defensores que lucharon para que funcionara bajo tierra. El cambio costó aproximadamente $61 millones; sin embargo, se esperaba que los costos de construcción, menores a los esperados, absorbieran gran parte del cambio.
Sin embargo, el costo del proyecto supera el presupuesto en al menos 35 millones de dólares canadienses [64] y el costo total podría ser más de 1.460 millones de dólares canadienses debido al aumento de los costos de la tierra utilizada y la integración del arte público en el proyecto. [65] [66] [67] El aspecto de arte público del proyecto fue descuidado en su forma inicial. Debido a que las regulaciones del Ayuntamiento para grandes proyectos de construcción requieren la incorporación de arte público, el Ayuntamiento tuvo que encontrar el dinero. Por lo tanto, el proyecto West LRT costó 8,6 millones de dólares canadienses más de lo esperado. [68] [69]
El 29 de octubre de 2009, el ayuntamiento anunció que el contrato para construir el tren ligero oeste había sido adjudicado a un consorcio liderado por SNC Lavalin . [70]
Se ha planificado una futura ampliación del tramo oeste hasta la estación Aspen Woods (alrededor de la 17th Avenue y la 85th Street SW), y es posible que se añadan futuras ampliaciones más al oeste hasta la 101st Street SW a medida que se construyan nuevas comunidades adyacentes a la 17th Avenue SW. [61]
El 15 de mayo de 2012, comenzaron las pruebas del tramo con dos vagones del tren ligero. A medida que la construcción del tramo se acercaba a su finalización, se utilizaron cuatro vagones del tren ligero hasta que comenzó el servicio comercial el 10 de diciembre de 2012. [71] [72] [73] [74]
En su primer año de servicio, la calle 69 atendió un promedio de 32.400 abordajes por día. [75]
En 2011, el Ayuntamiento de Calgary ordenó la creación de un Plan de Tránsito de Calgary a largo plazo, teniendo en cuenta el Plan de Transporte de Calgary en general. [76] [77] Un comité directivo y un equipo de proyecto, integrado por algunos miembros del Ayuntamiento, personal de planificación de la ciudad, empresarios independientes y personal de Tránsito de Calgary, después de una planificación detallada de escenarios y una amplia consulta pública, produjeron en diciembre de 2012 "RouteAhead: A Strategic Plan for Transit in Calgary". [76] [77] RouteAhead, una hoja de ruta de 30 años para el transporte público en Calgary, incluye una visión a largo plazo para el sistema CTrain. El plan RouteAhead se presentó al Ayuntamiento y se aprobó a principios de 2013. [77]
Para la Línea Roja, en su plan RouteAhead de 30 años, la línea Sur podría extenderse otros 3,5 km hasta una posible estación en 210 Avenue SW. [78]
Para la Línea Azul, del mismo plan, hay más extensiones posibles hacia el noreste, ya sea hasta el Aeropuerto Internacional de Calgary (a través de una línea secundaria), [79] o hasta 128 Avenue NE, o tener ambos. [80] También hay un plan a largo plazo en RouteAhead que dice que la Línea Azul se extenderá más allá de Stony Trail.
Existen planes para construir una línea adicional al sureste desde el centro de la ciudad. Calgary Transit ha elaborado un plan para una vía exclusiva para el tránsito, conocida como SETWAY (South East Transit Way) para el período interino. [81] Se planea una segunda línea al norte más allá de 2023, pero el trazado aún está pendiente.
En cuanto a un posible tramo subterráneo en el centro de la ciudad (bajo la Octava Avenida Sur), el costo del proyecto será de al menos 800 millones de dólares canadienses (en dólares de 2012), pero se le ha reducido la prioridad porque no hay fondos disponibles para ello. Sin embargo, el costo total de este y otros proyectos podría ser de al menos 8.000 millones de dólares canadienses. [79] [80]
Esta ruta en construcción cruzará el centro de la ciudad en ángulo recto con el centro comercial de tránsito del centro y conectará dos nuevos tramos: el tramo sureste y el tramo norte-central. Para evitar restricciones de capacidad en el centro comercial de tránsito del centro existente, se diseñó como una línea separada, que corre bajo tierra durante 4 estaciones a través del centro de la ciudad y el vecindario Beltline . Contará con una conexión con las líneas Roja y Azul en la estación 7 Avenue SW .
La construcción comenzó en 2022, [82] y se espera que finalice en 2027.
La Línea Verde se extenderá desde la Avenida 16 Norte a través del centro de la ciudad hacia el sudeste hasta la futura Estación Shepard en la Avenida 126 SE. El costo de 4.600 millones de dólares del proyecto se compartirá en porciones aproximadamente iguales entre el gobierno federal, la ciudad de Calgary y el gobierno provincial. [83]
Este tramo de la Línea Verde prestaría servicio a las comunidades residenciales de Country Hills, Coventry Hills, Harvest Hills, Panorama Hills y otras comunidades, y posiblemente en el futuro se extendería hasta la cercana ciudad de Airdrie . La Línea Verde Norte, como se la ha rebautizado, será una combinación de infraestructura a nivel del suelo y subterránea que se extenderá hacia el norte desde el centro de la ciudad a lo largo de Centre Street North .
En julio de 2015, el gobierno federal canadiense se comprometió a destinar 1.500 millones de dólares a la financiación de la Línea Verde del tren ligero, es decir, un tercio del coste del proyecto, de 4.600 millones de dólares. [84] Las conversaciones entre la ciudad de Calgary y la provincia continúan con el objetivo de construir la nueva línea de tren ligero en lugar de desarrollar un sistema BRT como medida provisional.
En enero de 2015, el Ayuntamiento de Calgary aprobó la Línea Verde Norte (antes conocida como LRT North Central), y fijó como ruta Centre Street N. En diciembre de 2015, el Ayuntamiento aprobó el informe de planificación sobre la financiación, la puesta en marcha y la entrega de la Línea Verde. Las fechas reales de finalización dependerán de la entrega de la financiación prometida por los gobiernos federal y provincial. [85]
Actualmente, en el plan RouteAhead también hay un plan a largo plazo para extender el tramo norte hasta Airdrie. No se sabe exactamente qué ruta tomaría desde la terminal planificada actualmente.
Está previsto que este tramo se extienda desde el centro de la ciudad (aunque por una ruta diferente, sin seguir el corredor de la 7.ª Avenida) hasta las comunidades de Douglasdale y McKenzie Lake y McKenzie Towne en el sureste, y más allá de la autopista 22X hasta la denominada región "Homesteads" al este de la extensión de Deerfoot Trail.
Se han planificado dieciocho estaciones para esta ruta y se espera que el proyecto esté completamente construido para 2039. [86]
Se espera que tres de las estaciones propuestas en el centro de la ciudad se construyan bajo tierra, [87] y el resto de la línea seguirá el corredor de la calle 52 SE desde Douglasdale y McKenzie Towne hasta Auburn Bay (al sur de la autopista 22X) y luego serpenteará a través de Health Campus (adyacente al hospital del sureste) y Seton . A diferencia de las rutas 201 y 202, que utilizan LRV U2 y SD-160 de piso alto , se espera que la ruta oriental emplee LRV de piso bajo , [88] como el Bombardier Flexity Outlook o el Siemens S70 .
De norte a sur, las estaciones propuestas son: Eau Claire, Central (en 6th Avenue), Macleod Trail, 4th Street SE, Ramsay/Inglewood, Crossroads, Highfield, Lynnwood, Ogden, South Hill, Quarry Park, Douglasglen, Shepard, Prestwick, McKenzie Towne , Auburn Bay/Mahogany (en 52nd Street), Health Campus/Seton (la estación probablemente compartirá el nombre del hospital y se espera que esté terminada en 2039), [86] y se esperan más estaciones al sur en el futuro. [89] [90]
La construcción del tren ligero del sudeste costaría más de 2.700 millones de dólares canadienses en 27 años. [86] Como no había fondos disponibles, la ciudad trazó planes para construir una vía de tránsito para el tren ligero del sudeste conocida como SETWAY. En enero de 2012 se celebraron jornadas de puertas abiertas para explorar la idea de una vía de tránsito para el sudeste en las comunidades de Ramsay, Riverbend y McKenzie Towne, en el sudeste. Entre 1999 y 2006, Calgary Transit realizó estudios para el tren ligero del sudeste con el fin de encontrar formas de realizar mejoras en el uso general del transporte público en el sudeste a corto plazo, teniendo el tren ligero como objetivo a largo plazo. [81]
El 3 de diciembre de 2016 se anunció que se habían asignado 250 millones de dólares canadienses adicionales en una iniciativa conjunta entre los gobiernos federal y provincial. Esto coincide con una posible estimación final del costo del tren ligero del sudeste que se anunciará en marzo de 2017.
El plan RouteAhead de Calgary Transit, de 8 mil millones de dólares canadienses y 30 años de duración, aprobado en 2013, incluye una conexión desde el centro de Calgary hasta el Aeropuerto Internacional de Calgary , que puede tomar forma inicial como una línea de derivación de la Ruta 202. [79] [80] El túnel vial Airport Trail, que se inauguró el 25 de mayo de 2014, se construyó con espacio para acomodar un futuro derecho de paso de dos vías del CTrain . [91]
Futura conversión MAX
RouteAhead actualmente sugiere una conversión a largo plazo del sistema LRT de la ruta BRT MAX Purple. [92]
A finales de 2015, Calgary Transit completó la modernización de todo su sistema para operar trenes de cuatro vagones en lugar de los trenes originales de tres vagones. Cuando se entreguen suficientes LRV nuevos para alargar todos los trenes a cuatro vagones, esto aumentará la capacidad del sistema en horas pico en un 33%. Para 2023, Calgary Transit también planea comenzar a desmantelar algunos de los Siemens-Duewag U2 originales (en 2010, 80 de los 83 originales estaban en uso y se acercaban a los 29 años de servicio; para 2023 tendrán 42 años). Calgary Transit ha pedido unos 60 nuevos vagones LRV Siemens S200 para reemplazar 28 de los U2 existentes, además de alargar muchos de los trenes a cuatro vagones. [93] [94] Calgary Transit también ha integrado un nuevo sistema de venta de billetes móvil que permite a los pasajeros comprar billetes y pases de CTrain y otros Calgary Transit en cualquier momento y desde cualquier lugar con el uso de un teléfono inteligente. [95] Este sistema, denominado "My Fare", se lanzó a fines de julio de 2020, pero enfrentó problemas en el lanzamiento, como la incompatibilidad con los dispositivos iOS de Apple. [96]
Además de numerosos túneles que permiten que los trenes pasen bajo carreteras, accidentes geográficos y vías férreas principales, hay otras partes subterráneas notables del sistema CTrain de Calgary.
Se prevé que una parte del sistema que atraviesa el centro de la ciudad se traslade a un espacio subterráneo cuando sea necesario para mantener un servicio fiable. En vista de ello, se han construido partes de la infraestructura necesaria a medida que se desarrollaban los terrenos adyacentes y asociados. [97] Como resultado de este plan original, cuando la ciudad de Calgary construyó un nuevo edificio municipal, construyó una sección corta de túnel para conectar el túnel CPR existente con el futuro túnel bajo la 8th Avenue S. El desvío hacia esta estación es visible en el túnel de la Línea Roja que entra al centro desde el sur, poco antes del Ayuntamiento. Sin embargo, después de que los exploradores urbanos descubrieran el túnel y lo visitaran durante una huelga de transporte público, [ cita requerida ] la ciudad tapió el túnel secundario con bloques de hormigón.
A medida que aumenta la población del área metropolitana de Calgary y los suburbios en crecimiento requieren nuevas líneas y extensiones, el mayor volumen de trenes superará la capacidad de la sección del centro a lo largo de 7th Avenue S para acomodarlos. Para prever una expansión a largo plazo, la ciudad está revisando sus planes de poner partes de la sección del centro bajo tierra. Los planes actuales permiten que la Línea Azul ampliada (Noreste/Oeste) utilice la infraestructura de superficie existente de 7th Avenue S. La Línea Roja ampliada (Noroeste/Sur), que ahora comparte 7th Avenue S con la Línea Azul, se reubicará en un nuevo túnel excavado debajo de 8th Avenue S. La futura ruta Sureste/Centro probablemente ingresará al centro a través de un túnel más corto debajo de una o más calles (entre las candidatas se incluyen 2nd Street W, 5th Street W, 6th Street W, 8th Avenue S, 10th Avenue S, 11th Avenue S y 12th Avenue S). Aunque el Ayuntamiento de Calgary encargó un estudio funcional para el componente de metro del centro de la ciudad del sistema CTrain en noviembre de 2007, es poco probable que la ciudad complete esta expansión antes de 2017 a menos que reciba fondos adicionales de los gobiernos provinciales o federales. El costo de llevar el posible tramo subterráneo bajo la 8ª Avenida Sur podría ser de al menos 800 millones de dólares canadienses, según el plan RouteAhead de 30 años de Calgary Transit. [79] [80]
El sistema CTrain cuenta con 45 estaciones en 2 líneas distintas. La estación típica fuera del centro de la ciudad permite varios métodos de llegada y salida de pasajeros. Muchos pasajeros del CTrain viajan hacia y desde estaciones suburbanas en rutas de autobuses de enlace que serpentean por los vecindarios circundantes. Otra opción popular es un estacionamiento de estacionamiento y viaje , en el que los pasajeros conducen o van en bicicleta a una estación en automóvil o bicicleta y luego hacen transbordo a un CTrain para completar su viaje. Alternativamente, algunos pasajeros del CTrain desembarcan en zonas de descenso de vehículos que viajan a otros lugares; debido a que los pasajeros en el momento de la apertura del sistema a veces eran transportados por sus cónyuges, estas zonas alguna vez se denominaron áreas Kiss and Ride . [ cita requerida ]
La alta tasa de uso del CTrain y su relación coste-beneficio pueden atribuirse a varios factores. La propia naturaleza de Calgary ha fomentado el uso del CTrain. Calgary se ha convertido en la segunda ciudad con sedes centrales más grande de Canadá, con un distrito comercial central muy denso. La mayoría de las sedes centrales están apiñadas en aproximadamente 1 kilómetro cuadrado (250 acres) de terreno en el centro de la ciudad. En el último medio siglo, la población de Calgary ha crecido drásticamente, superando la capacidad de las carreteras para transportar a la gente al centro de la ciudad, mientras que el distrito comercial central ha crecido verticalmente en lugar de extenderse hacia los suburbios. [98]
Históricamente, los residentes de Calgary, en particular sus influyentes asociaciones comunitarias del centro de la ciudad, votaron en contra de las propuestas de construir autopistas importantes en su centro de la ciudad, obligando a los nuevos viajeros a utilizar el transporte público a medida que aumentaban sus números mientras que la capacidad de las calles y autopistas del centro se mantuvo igual. Los planificadores urbanos limitaron el número de espacios de estacionamiento en el núcleo del centro de la ciudad, ya que las estrechas calles del centro no podían permitir que más tráfico se estacionara. Al mismo tiempo, la maduración de Calgary como una ciudad con sede central de influencia mundial hizo que muchos estacionamientos en la superficie fueran reemplazados por nuevos rascacielos, lo que aumentó los trabajadores de oficina mientras reducía los espacios de estacionamiento. Esto eventualmente hizo que fuera prohibitivamente caro para la mayoría de las personas estacionar en el centro. La escasez de estacionamiento en el centro hizo que las tarifas se convirtieran en unas de las más caras de América del Norte. [99] [100] Como resultado, en 2012 el 50% de los 120.000 trabajadores del centro de Calgary utilizaron Calgary Transit para llegar al trabajo, con un objetivo a largo plazo de aumentar esa proporción al 60% de los trabajadores del centro.
La planificación anticipada del CTrain desempeñó un papel importante. Aunque el sistema de tren ligero no se eligió hasta 1976, los planificadores de la ciudad habían reservado de forma proactiva corredores de tránsito para algún tipo de transporte de alta capacidad durante la década de 1960, y los derechos de paso para el sistema se reservaron cuando la población de Calgary era inferior a 500.000, mientras que hoy es más del doble de esa cifra. Se instalaron líneas de tránsito rápido de autobuses a lo largo de las futuras rutas para aumentar el número de pasajeros antes de construir las futuras líneas propuestas de LRT. En lugar de demoler edificios, la ciudad llegó a un acuerdo con CP Rail para construir la mayor parte de la línea sur en el espacio disponible dentro de un derecho de paso de CPR existente. Grandes partes de las otras líneas se construyeron en las medianas y a lo largo de los bordes de las autopistas y otras carreteras principales. Las objeciones de los conductores de automóviles se silenciaron añadiendo carriles adicionales a las carreteras para automóviles al mismo tiempo que se colocaban las vías del LRT, lo que redujo los costos para ambos, y añadiendo intersecciones de separación a nivel que redujeron los retrasos tanto de los conductores como de los trenes. Las líneas y estaciones se ubicaron para servir a grandes suburbios periféricos, al centro y a otros distritos comerciales, y para atender patrones de viaje existentes y previstos.
Durante la construcción y el funcionamiento del sistema se controlaron los costes, optando por el mejor postor y utilizando tecnología relativamente barata y disponible en el mercado, sin tener en cuenta las políticas de "compra canadiense". Esto ha funcionado bien para un sistema pionero, porque la tecnología alemana elegida se ha convertido desde entonces en un diseño más o menos estándar para la mayoría de los sistemas LRT norteamericanos, y se dispone de equipos de nueva generación compatibles con nuevas características. Se prescindió de un sistema a desnivel en favor de un sistema con pocos segmentos elevados o enterrados, y los trenes y estaciones seleccionados fueron de la variedad utilitaria probada y comprobada (por ejemplo, los vehículos no tenían aire acondicionado, los patios de almacenamiento no estaban automatizados y las estaciones eran normalmente modestas plataformas de hormigón con un refugio en lo alto). Esto permitió tender una mayor cantidad de vías dentro de los presupuestos disponibles. El CTrain redujo los costes de cobro de billetes utilizando un sistema de honor de pago. La policía de tránsito comprueba los billetes de los pasajeros al azar, y las multas se fijan a un nivel lo suficientemente alto como para que los que son descubiertos paguen los costes de los que evaden la detección. Los costos de personal se mantuvieron bajos al emplear un número mínimo de trabajadores y, como el sistema es completamente eléctrico (eólico), puede funcionar toda la noche con solo un conductor por tren y dos personas en la sala de control. Ahora funciona 22 horas al día sin un aumento significativo de los gastos generales (las otras 2 horas se reservan para el mantenimiento de las vías).
Aunque no está universalmente separado por niveles, el CTrain puede operar a altas velocidades en gran parte de su vía porque está separado del tráfico y los peatones por vallas y bolardos de hormigón . La vía de tránsito de la 7ª Avenida del centro de la ciudad está limitada a trenes, autobuses y vehículos de emergencia, y los coches particulares están prohibidos. Los trenes tienen prioridad de paso en la mayoría de los cruces de carreteras fuera del centro de la ciudad. Como resultado, los trenes pueden operar a 80 km/h (50 mph) fuera del centro de la ciudad y a 40 km/h (25 mph) a lo largo del corredor de la 7ª Avenida. La 7ª Avenida es una zona de tarifa gratuita, pensada como un transporte de personas en el centro de la ciudad para fomentar su uso en trayectos cortos por el núcleo del centro. La ciudad consigue alcanzar una capacidad de tránsito muy alta en el corredor de tránsito de la 7ª Avenida organizando los semáforos, de modo que todos los trenes avancen al unísono hasta la siguiente estación en las luces verdes sincronizadas, y carguen y descarguen pasajeros en las luces rojas intermedias. Los trenes ahora tienen una longitud de una cuadra, pero los autobuses ocupan los espacios vacíos cada segundo bloque entre trenes y los autobuses descargan y cargan pasajeros mientras los trenes pasan por ellos. [101]
En 2001, la Oficina General de Contabilidad de los Estados Unidos publicó un estudio sobre la relación coste-eficacia de los sistemas de tren ligero estadounidenses. [102] Aunque no se incluye en el informe, Calgary tenía un coste de capital de 24,5 millones de dólares por milla (dólares del año 2000), que sería el sexto más bajo (Edmonton figuraba con 41,7 millones de dólares por milla). Debido a su alto número de pasajeros (entonces 188.000 abordajes por día laborable, ahora más de 300.000), el coste de capital por pasajero era de 2.400 dólares por pasajero diario, con diferencia el más bajo de los 14 sistemas comparados, mientras que el sistema estadounidense más cercano era Sacramento, con 9.100 dólares por pasajero de día laborable). Los costes operativos también son bajos: en 2005, el CTrain costaba 163 dólares por hora de funcionamiento. Con un promedio de 600 abordajes por hora, en 2001 el costo por pasajero del tren ligero era de 0,27 dólares, en comparación con 1,50 dólares por pasajero de autobús en Calgary. [101]
Tensión de alimentación de catenaria: 600 Vdc
