La clase Coronation [a] de London, Midland and Scottish Railway (LMS) es una clase de locomotoras de vapor de pasajeros exprés diseñadas por William Stanier . Eran una versión ampliada y mejorada de su diseño anterior, la clase LMS Princess Royal , y en las pruebas fueron algunas de las locomotoras de vapor más potentes jamás utilizadas en Gran Bretaña con 2511 dbhp. [1] : 86–87 Las locomotoras fueron diseñadas específicamente para potencia, ya que estaba previsto utilizarlas en servicios exprés entre London Euston y Glasgow Central ; sus tareas incluían el arrastre de un expreso sin escalas propuesto, posteriormente llamado Coronation Scot .
Las primeras diez locomotoras de la clase Coronation se construyeron en 1937 con una forma aerodinámica , agregándoles una carcasa aerodinámica de acero. Cinco de estas diez se reservaron específicamente para tirar de la Coronation Scot . Aunque en 1938 se fabricó un lote posterior de cinco locomotoras sin aerodinámica, la mayoría de las locomotoras de la clase Coronation que siguieron se vendieron como locomotoras aerodinámicas. Desde 1944 hasta que terminó la producción en 1948, se construyeron locomotoras completamente nuevas sin aerodinámica y se quitaron las carcasas de todas las locomotoras aerodinámicas. La última de las 38 locomotoras se completó en 1948.
La clase Coronation probablemente estuvo pintada con más estilos de decoración que cualquier otra clase de locomotoras; siete en la era LMS hasta 1947 y cinco más durante la era de los Ferrocarriles Británicos a partir de 1948. Eso no significa que las 38 locomotoras estuvieran pintadas con todos estos estilos diferentes; muchas eran específicas de solo unas pocas locomotoras. El único estilo que tenían las 38 era el verde locomotora revestido por los Ferrocarriles Británicos y toda la clase se fabricó así entre 1955 y 1958.
En todos los viajes por las líneas principales británicas era habitual cambiar de locomotora en lugares convenientes para evitar el largo proceso de reabastecimiento de carbón. Por ello, las locomotoras Coronation se estacionaron estratégicamente en puntos clave entre Londres y Glasgow y se les asignó el depósito de esa ubicación. Las ubicaciones elegidas fueron Londres (depósito de Camden), Crewe (Crewe North), Carlisle (Upperby) y Glasgow (Polmadie). Fue recién en los últimos días del vapor cuando la combinación de asignaciones de depósitos se volvió más fluida.
El nº 6220 Coronation mantuvo el récord británico de velocidad a vapor entre 1937 y 1938, 114 millas por hora (183 km/h). [2] [3] Mantuvo ese récord hasta que fue batido por el nº 4468 Mallard en 1938. En segundo lugar, el nº 6234 Duchess of Abercorn mantiene hasta el día de hoy el récord de la mayor potencia británica registrada oficialmente en un vagón dinamométrico acoplado, logrado en 1939. [4] La clase Coronation estuvo representada en las pruebas de intercambio de locomotoras de los Ferrocarriles Británicos de 1948, diseñadas para comparar el rendimiento de locomotoras similares de las cuatro empresas prenacionalizadas, pero tuvieron un rendimiento extremadamente bajo. Después de esto, se las eligió por su bajo consumo de carbón en lugar de por su extrema potencia de tracción [ aclaración necesaria ] . Una de las de la clase estuvo involucrada en el accidente ferroviario de Harrow y Wealdstone precipitado por el nº 46242 City of Glasgow . Este fue el segundo peor accidente ferroviario en la historia británica, con un saldo de 112 muertos. [5]
Tras una década de operaciones exitosa en los años 50, el aumento del uso de locomotoras diésel en el Plan de Modernización de 1955 hizo que muchas de las locomotoras fueran redundantes, y la electrificación de la línea principal entre London Euston y Crewe resultó en su eliminación de esta importante sección de la línea principal, ya que no había suficiente espacio libre entre las locomotoras y los cables aéreos. Al no haber trabajo adecuado disponible, las supervivientes fueron desguazadas desde finales de 1962 hasta finales de 1964. Se salvaron tres locomotoras para su conservación, y una de ellas acabó en la Colección Nacional. A octubre de 2016, dos están estáticas en museos, mientras que la tercera está certificada para el servicio de la línea principal.
Aunque la introducción previa de la clase Princess Royal había proporcionado a London Midland and Scottish Railway (LMS) locomotoras más potentes para ser utilizadas en la línea principal entre London Euston y Glasgow Central , la junta directiva se convenció en 1936 de que se necesitarían más locomotoras de este tipo, en particular porque se les pedía que aprobaran la introducción de un nuevo servicio sin escalas entre esas ciudades, denominado Coronation Scot . [6] Inicialmente, el ingeniero mecánico jefe, William Stanier , planeó construir cinco Princess Royals más, pero el asistente técnico jefe y dibujante jefe de LMS Derby Works , Tom Coleman, argumentó que sería preferible diseñar una nueva clase de locomotora que fuera más potente, más confiable y más fácil de mantener. Stanier se convenció y la oficina de dibujo comenzó a diseñar la nueva clase. [7] : 18–19 Cuando se le pidió a Stanier que realizara una tarea en la India, Coleman se hizo responsable de la mayor parte del diseño detallado en su ausencia. [8] : 73
En comparación con la clase Princess Royal, había diferencias importantes que conducían a un mejor rendimiento. Se obtuvo mayor potencia al adoptar una caldera más grande con mayor capacidad de generación de vapor; esto incluía una superficie de calentamiento de la caja de fuego de 230 pies cuadrados (21 m2 ) frente a 217 pies cuadrados, una superficie de calentamiento de la chimenea de 2.577 pies cuadrados (239,4 m2 ) frente a 2.299 pies cuadrados, una superficie del sobrecalentador de 830 pies cuadrados (77 m2 ) (algunas fuentes dicen 822 pies cuadrados) frente a 598 pies cuadrados y un área de rejilla de 50 pies cuadrados (4,6 m2 ) frente a 45 pies cuadrados. Además, los conductos de vapor se simplificaron para una mayor eficiencia y, lo más importante, las válvulas de pistón aumentaron de tamaño de 8 pulgadas a 9,5 pulgadas. Para permitir velocidades más altas, el diámetro de las ruedas motrices se aumentó a 6 pies 9 pulgadas (2,06 m) (de 6 pies 6 pulgadas) y los diámetros de los cilindros se incrementaron en 1 ⁄ 4 pulgadas (6,4 mm). [9] Los cilindros exteriores se movieron hacia adelante con ejes oscilantes que operaban los cilindros interiores. Finalmente, se incorporó un empujador de carbón al ténder para que el fogonero no tuviera que "traer el carbón hacia adelante", lo que redujo significativamente su carga de trabajo, lo que era particularmente importante en los largos recorridos desde Euston a Glasgow.
Justo cuando el nuevo diseño se acercaba a su finalización, el departamento de marketing de LMS creó un problema difícil. El London and North Eastern Railway (LNER) había presentado recientemente su locomotora aerodinámica Clase A4 que había capturado la imaginación del público, y el departamento de marketing convenció a la junta de que las nuevas locomotoras de LMS también debían ser aerodinámicas. Esto era problemático porque el nuevo diseño era tan grande que apenas se ajustaba al gálibo de carga máximo para la línea principal; además, era lo suficientemente pesado como para estar cerca del límite de peso máximo del ingeniero civil. Sin embargo, Coleman logró diseñar una carcasa de acero aerodinámica que abrazaba la locomotora tan firmemente que aún podía cumplir con el gálibo de carga. La carcasa pesaba unas 5 toneladas largas (5,6 toneladas cortas; 5,1 t), pero Coleman logró ahorrar un peso equivalente en la propia locomotora. [7] : 23–25 [10] : 123
La carcasa se probó en un túnel de viento y se mantuvo después de comprobar que era tan buena como otras formas de aerodinámica. [8] : 73 [11] Después de su introducción, se descubrió posteriormente que su forma aerodinámica no perturbaba el aire lo suficiente como para levantar el escape de la chimenea, obstruyendo así la visión del conductor con humo. [8] : 73–74
Las primeras cinco locomotoras, las n.° 6220-6224, se construyeron en 1937 en las instalaciones de LMS Crewe Works a un coste medio de 11 641 libras cada una. [12] : 76, 80, 82, 86, 88 Todas estaban destinadas a transportar la Coronation Scot , por lo que las locomotoras y los trenes especiales llevaban una librea común. Las locomotoras eran aerodinámicas y estaban pintadas de azul Caledonian Railway con líneas horizontales plateadas a cada lado de la locomotora. Los trenes especiales que transportaban estaban pintados del mismo tono de azul y el revestimiento plateado se repetía a lo largo de cada lado de los vagones. [10] : 123
En 1938, las cinco locomotoras restantes de la clase, las n.° 6225-6229 (nombradas en honor a las duquesas) también se construyeron en forma aerodinámica a un costo promedio de £ 11,323 cada una. [12] : 92, 94, 98, 100, 102 Se pintaron en el mismo tono de laca carmesí que ya se había aplicado a la clase Princess Royal; se continuó con el mismo estilo de revestimiento horizontal que había sido una característica de las primeras cinco locomotoras, pero en dorado. Aunque el laca carmesí coincidía con el material rodante estándar de LMS, no hubo ningún intento de aplicar el revestimiento dorado a lo largo de los lados de estos vagones. Se construyó un prototipo de tren con dicho revestimiento para exhibición en Estados Unidos, pero nunca se puso en servicio debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial . [7] : 49
Stanier, el diseñador de las locomotoras, consideró que el peso adicional y la dificultad de mantenimiento debido a la aerodinámica era un precio demasiado alto a pagar por los beneficios reales obtenidos a alta velocidad. [13] Por lo tanto, en 1938 se construyó un tercer lote de cinco locomotoras (nuevamente nombradas en honor a las duquesas), los números 6230-6234, sin aerodinámica a un costo promedio de £ 10,659 cada una. [12] : 106, 110, 112, 116, 118
Durante 1939 y 1940, se construyó un cuarto lote de diez locomotoras (números 6235-6244) en forma aerodinámica comenzando con el número 6235 City of Birmingham . Los nombres de las ciudades para las locomotoras parecen haber sido adoptados porque el LMS se estaba quedando rápidamente sin nombres de duquesas. Estas locomotoras costaron un promedio de £ 10,659 para las primeras cinco y £ 10,838 cada una para las segundas cinco. [12] : 120, 124, 130, 134, 136, 138, 142, 144, 148, 150 Los nombres de las ciudades en este lote estaban en estricto orden alfabético. Esto llegó a su fin cuando el número 6244 de la ciudad de Leeds pasó a llamarse patrióticamente Rey Jorge VI en 1941. [12] : 150
El quinto lote, que también lleva el nombre de ciudades, comprendía cuatro locomotoras, las n.° 6245-6248. Estas locomotoras se construyeron durante 1943 y el coste medio se mantuvo en 10 908 libras esterlinas debido a la incorporación de calderas recicladas. [12] : 156, 162, 166, 168 Durante la Segunda Guerra Mundial, el Comité de Materiales del gobierno intentó equilibrar las necesidades de acero entre los departamentos civiles y el Departamento de Guerra a la hora de asignar esos recursos. [14] A pesar de estas limitaciones, el lote entero se vendió en su forma simplificada. [15] : Láminas 135, 144 y 148
El tema de las ciudades continuó en 1944 cuando otro lote de cuatro, los números 6249-6252, se construyó sin aerodinámica. El costo promedio de estas locomotoras fue de £ 11,664 cada una. [12] : 172, 174, 178, 182 Un lote de seguimiento de tres locomotoras (números 6253-6255) se construyó en 1946 y este lote atrajo un costo promedio inflacionario de £ 15,460 cada una. [12] : 186, 190 Se abordó el problema del humo colgante y ahora se incorporaron deflectores de humo en el diseño.
Las dos últimas locomotoras se construyeron según el diseño modificado de George Ivatt , que sucedió a Stanier, tras su jubilación, y del sucesor inmediato de Stanier, Charles Fairburn , que murió inesperadamente en el cargo. [7] : 59 La primera, la n.º 6256 construida en 1947, fue la última de la clase que se construyó antes de la nacionalización y, por lo tanto, se la denominó en honor a su diseñador original, Sir William A. Stanier, FRS . La inauguración de la placa de identificación fue realizada por el propio Stanier. [7] : 64 En 1948, los ferrocarriles de propiedad privada fueron nacionalizados e incorporados a British Railways . [16] : 7 Fue dentro de este nuevo régimen que se completó la n.º 46257; al igual que otras locomotoras LMS, se habían agregado 40000 a los números originales. [16] : 8, 189 Los costos en espiral después de la Segunda Guerra Mundial, combinados con los cambios de diseño, dieron como resultado que el costo individual de estas locomotoras aumentara a £ 21,411. [12] : 196, 200
El diseño original del ténder, que llegó a conocerse como Tipo 'A', fue diseñado para las primeras diez locomotoras aerodinámicas. Estas eran de construcción de tanque soldado e incluían láminas laterales que se extendían desde la parte trasera del ténder, lo que tenía el efecto de reducir la resistencia de los remolinos entre el ténder y el vagón líder. 28 de estas se construyeron para ser acopladas con las 24 locomotoras aerodinámicas (números 6220-6229 y números 6235-6248), así como con cuatro de las locomotoras no aerodinámicas (números 6249-6252). [15] : Diseños y cambios de ténderes En la práctica, parecería que las láminas laterales dificultaban el acceso al llenado de agua, así como a los acoplamientos.
Un segundo diseño, más tradicional, siguió para el lote inicial de cinco locomotoras no aerodinámicas (números 6230-6234). Nuevamente eran de construcción de tanque soldado, pero carecían de cualquiera de los complementos aerodinámicos. Incluso sin la aerodinámica, los ténderes del tipo "B" se distinguían de los del tipo "A" por tener un perfil ligeramente diferente en la parte delantera y escalones y pasamanos en la parte trasera. [15] : Diseños y cambios de ténderes
El tercer diseño, de George Ivatt, fue inicialmente el Tipo 'C1' y se emparejó con las tres locomotoras n.° 6253-6255. Estaba parcialmente remachado y se parecía a un Tipo 'A' en su extremo delantero y a un Tipo 'B' en la parte trasera. El diseño fue rápidamente seguido por el Tipo 'C2', que se diferenciaba del 'C1' en que tenía un borde delantero más bajo y estaba equipado con cojinetes de rodillos Timken. Solo se construyeron dos 'C2' y se acoplaron a las dos últimas de la clase, las n.° 6256 y 46257. [15] : Diseños y cambios de ténderes
Mientras que casi quince de los ténderes permanecieron unidos a sus locomotoras originales, otros recibieron nuevos socios: el primer ténder que se fabricó cambió de socio siete veces. Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando los ténderes aerodinámicos se desmantelaron, fue difícil detectar desajustes. Los desajustes más fácilmente visibles fueron los de las locomotoras n.° 6249-6252, donde los ténderes aerodinámicos Tipo 'A' prefabricados se unieron a locomotoras no aerodinámicas. [15] : Lámina 168
Una característica inusual de todos los ténderes de la clase Coronation era que estaban equipados con un empujador de carbón operado a vapor para llevar el carbón hasta la placa de encendido. Cuando estaba en funcionamiento, se podía ver una columna de vapor elevándose desde la cara trasera de la pared trasera del búnker de carbón. [15] : Láminas 122 y 197 Este equipo ayudó en gran medida al fogonero de la locomotora a satisfacer las altas demandas de potencia durante el recorrido ininterrumpido de 399 millas (642 km) entre London Euston y Glasgow Central , cuando operaba el tren Coronation Scot . [17]
A todas las locomotoras de la LMS se les asignó un número de identificación único y solían construirse antes que las locomotoras con las que se las emparejaría. Por lo tanto, se fabricaron en cuatro lotes: los números 9703-9709, 9743-9752, 9798-9817 y 10622-10624.{{|Jenkinson|loc=Diseños y cambios de las locomotoras}}
La siguiente tabla enumera las locomotoras a las que estaban acopladas. [15] : Notas a los números 6220-46257 Cabe destacar el hecho de que la locomotora n.° 46221 tuvo su ténder (n.° 9816) retirado antes de tiempo en 1962; la locomotora luego fue acoplada al ténder Princess Royal n.° 9359 hasta su retiro en mayo de 1963. [15] : Notas al n.° 6221
Se instalaron chimeneas simples en los números 6220–6234 cuando se construyeron. [12] : 59 Después de una prueba exitosa con el número 6234 Duchess of Abercorn el 26 de febrero de 1939, [7] : 38–42, estos fueron reemplazados con tubos de escape dobles y chimeneas entre 1939 y 1944, siendo el último el número 6220 Coronation . A partir del número 6235, todas las locomotoras se construyeron con tubos de escape dobles y chimeneas. [12] : 59, 66 [15] : Lámina 77
Tras un informe de George Ivatt en 1945, se introdujeron deflectores de humo debido a que el humo a la deriva oscurecía la visión delantera de la tripulación. [11] [7] : 64 La primera locomotora que se equipó con deflectores de humo desde el principio fue la n.° 6253 City of St. Albans en septiembre de 1946. Las cuatro locomotoras siguientes incluyeron esta característica. La primera locomotora no aerodinámica que se modernizó fue la n.° 6232 Duchess of Montrose en febrero de 1945. [12] : 59
El informe de George Ivatt de 1945 también recomendó la eliminación de todas las carcasas aerodinámicas y se eliminaron de las locomotoras instaladas a partir de 1946. [7] : 64 Se había descubierto que era de poco valor a velocidades inferiores a 90 mph (140 km/h), y era impopular entre los empleados del depósito de funcionamiento, ya que causaba dificultad de acceso para el mantenimiento. El primer paso hacia la des-aerodinámica se llevó a cabo durante la Segunda Guerra Mundial, cuando a muchos de los ténderes aerodinámicos se les cortaron las láminas laterales en la parte trasera del ténder. Existen muchas fotografías que muestran esta medida. [15] : Láminas 34,96,114,125 y 144 [18] : 100–104 y 106, Láminas 147–150, 154–157 y 159 La eliminación de la aerodinámica propiamente dicha comenzó en abril de 1946 con el No. 6235 City of Birmingham . Toda la des-aerodinámica coincidió con la instalación de deflectores de humo. El No. 6243 City of Lancaster fue renumerado como 46243 en abril de 1948 [16] : 148 y, como no fue des-aerodinámica hasta mayo de 1949, se convirtió en la única locomotora en llevar su número de British Railways mientras estaba aerodinámica.
Inicialmente, las locomotoras que habían sido previamente aerodinámicas podían reconocerse fácilmente por la parte superior inclinada en la parte delantera de sus cajas de humo, así como por las ventanas de cabina ligeramente más pequeñas que daban al frente. [12] : 56, 62 [15] : Lámina 86 A su debido tiempo, todas fueron reequipadas con cajas de humo cilíndricas y ventanas de cabina más grandes, a menudo, pero no necesariamente, al mismo tiempo. [15] : Láminas 17, 41 y 127 La primera locomotora en recibir una caja de humo cilíndrica fue la No. 6226 Duchess of Norfolk en octubre de 1952. La última en conservar la parte superior inclinada fue la 46246 City of Manchester , que apareció con su nueva caja de humo en mayo de 1960. [12] : 59
Incluso después de la conversión a cajas de humo cilíndricas, todavía era posible distinguir algunas locomotoras no aerodinámicas de las que sí lo eran. En las primeras (números 46230-46234 y 46249-46252, pero no en las 46253-46257), las placas de rodadura giraban hacia abajo en ángulo recto para conectarse con la viga de tope al estilo de la clase Princess Royal. [15] : Lámina 56 Las locomotoras que eran aerodinámicas no tenían ninguna conexión de este tipo, [15] : Lámina 3 excepto la locomotora n.° 46242 City of Glasgow , que se reconstruyó en 1952 tras una colisión grave. [15] : Láminas 120 y 123
Las dos últimas locomotoras, las n.° 6256 y 46257 Sir William A. Stanier, FRS y City of Salford, recibieron muchas características nuevas. Para aumentar el kilometraje entre revisiones generales de 70 000 a 100 000, se tomaron medidas para reducir el desgaste de los cojinetes de los ejes y las guías de los cuernos mediante el uso de cojinetes de rodillos y revestimientos de acero al manganeso. Otras modificaciones incluyeron una zona de sobrecalentamiento adicional, un bastidor trasero rediseñado y un bogie de arrastre de acero fundido, una parrilla basculante, un cenicero de la tolva y laterales de la cabina rediseñados. [7] : 64 [1] : 146
Durante el siglo XX, las señales que se pasaban por alto en caso de peligro (SPAD, por sus siglas en inglés) se percibían cada vez más como un peligro importante para el público. Sólo la Great Western Railway aceptó realmente el desafío que se le planteaba. Incluso antes de 1910, comenzó a instalar el Control Automático de Trenes (ATC, por sus siglas en inglés), un sistema en el que cada señal distante iba acompañada de una rampa entre las vías con la que una zapata de la locomotora entraba en contacto al pasar por encima de ella. Cuando la señal indicaba "libre", pasaba una corriente eléctrica por la rampa que era detectada por la zapata, haciendo sonar una campana en la cabina. Con la señal de peligro, la corriente eléctrica se cortaba y, cuando la zapata la detectaba, activaba una bocina de advertencia. En versiones posteriores, se aplicaban los frenos si el conductor no reconocía la advertencia. [19]
En 1952, el SPAD más desastroso de la historia del Reino Unido ocurrió en Harrow y Wealdstone , en el que la locomotora n.° 46242 City of Glasgow resultó gravemente dañada. La falta de un sistema ATC en la mayoría de los ferrocarriles británicos se consideró por fin un problema urgente. A partir de 1956 se instaló el Sistema de advertencia automático (AWS) diseñado por BR. Era similar al ATC pero dependía de un campo magnético inducido en lugar de una corriente eléctrica y presentaba un indicador visual en la cabina. El sistema de recepción se instaló en las locomotoras de la clase Coronation a partir de 1959. La evidencia externa del AWS a bordo comprendía un escudo protector detrás del acoplamiento de tornillo delantero, una caja para albergar las baterías necesarias inmediatamente delante de la cabina en el lado derecho y un depósito de vacío cilíndrico sobre la placa de rodadura derecha. [12] : 69
En la siguiente tabla se enumera la cronología de los principales acontecimientos de toda la clase. La desmantelación llevó varias semanas, por lo que se ha tomado como fecha de las modificaciones la fecha en que la locomotora volvió a estar en servicio. Las entradas que figuran como "Actual" son válidas a diciembre de 2016.
Antes de aplicar las capas superiores de pintura, el LMS aplicaba una capa base mate de gris taller. La primera locomotora no aerodinámica estaba equipada con placas de identificación y números de maqueta para cada una de las locomotoras del primer lote, que luego se fotografiaban para imitar a cada locomotora individual. Esas placas de identificación temporales ahora están en la colección del NRM en York. Las capas superiores LMS posteriores para la clase Coronation vinieron en dos colores básicos durante este período: azul Caledonian y crimson lake. Los revestimientos para las locomotoras aerodinámicas incluían los famosos "bigotes de velocidad", que comprendían rayas que emergían de un punto fijo en el centro inferior del frente de la locomotora para correr en paralelo a lo largo de los lados. Las locomotoras no aerodinámicas llevaban el revestimiento estándar de estilo LMS.
Las primeras cinco locomotoras, n.° 6220-6224, estaban pintadas de azul caledonio con bandas de pintura de aluminio de color plata. [10] : 115 Las ruedas, los bordes de las bandas y el fondo de las placas de identificación cromadas estaban pintados de un azul más oscuro, azul marino o azul de Prusia. [10] : 115
Los lotes segundo y cuarto de locomotoras aerodinámicas, números 6225-6229 y 6235-6244, fueron pintados en laca carmesí, con bandas en oro bordeadas de bermellón y negro. [10] : 115 Las placas de identificación tenían un fondo negro. [10] : 125 El gris taller LMS estuvo brevemente en servicio en el n.° 6229 Duchess of Hamilton desde el 7 de septiembre de 1938 hasta su regreso a Crewe Works más tarde ese año. [30] [31] : 19 Luego fue pintada en laca carmesí y camuflada como n.° 6220, [10] : 115 en preparación para la visita de 1939 a la Feria Mundial de Nueva York. Las letras y los números para las libreas azul Caledonian y laca carmesí estaban en un estilo recién creado de sans-serif sin sombreado. [18] : 50
Las locomotoras 6230-6234, que no tenían líneas aerodinámicas, estaban pintadas con una versión especial del color estándar de laca carmesí. [10] : 124 Las locomotoras estaban revestidas de oro con un borde de finas líneas rojas. Se aplicaron letras serif y números en pan de oro y sombreado bermellón. Los pasamanos y diversos accesorios externos pequeños estaban cromados, al igual que las placas de identificación, que tenían un fondo negro. [10] : 124
Se han registrado dos eventos inusuales. En primer lugar, en 1940, el tren Queen Elizabeth n.° 6221 tuvo que reemplazar su esquema de color azul caledonio por el color carmesí, el único caso de este tipo. [12] : 64 En segundo lugar, a menudo se especuló que en algún momento de los dos años de historia del Coronation Scot un tren aerodinámico carmesí podría haber arrastrado el tren azul. Tal evento, probablemente de manera única, ha sido capturado en película. [18] : 32, Lámina 36
El negro fue el color predominante durante este período, con una excepción. Las locomotoras aerodinámicas n.° 6245-6248 se vendieron en Crewe en 1943 pintadas de negro liso. [10] : 138 Los dos lotes siguientes, n.° 6249-6255, construidos sin aerodinámica, también se pintaron de negro sin líneas; las letras y los números de todas estas locomotoras eran de estilo serif de color amarillo con sombreado rojo. [10] : 138 A partir de 1946, las locomotoras des-aerodinámicas se repintaron en su mayoría de negro con líneas de estilo LMS. Las líneas comprendían un amplio centro granate con un fino borde amarillo paja. Las letras y los números estaban en una fuente Grotesque sin serif, de color amarillo con una línea interior granate. [10] : 140–141 A finales de 1947, 29 de las 37 locomotoras estaban pintadas de esta manera. [12] : 64
La única excepción al negro fue la locomotora n.° 6234 Duchess of Abercorn , que en 1946 se pintó de un color gris azulado. [26] : 105, 143, 166 [31] : 49 [32] Esta representaba la librea propuesta para la posguerra y el revestimiento, pintado solo en un lado de la locomotora, comprendía una línea de color amarillo paja pálido a lo largo de la placa de rodadura con bordes amarillos y negros en la cabina y el ténder. Las letras y los números usaban una fuente sin serifa. [10] : 139 [15] : Placa 73
La siguiente tabla enumera las libreas que llevó la clase Coronation entre junio de 1937 y diciembre de 1947. [12] : 64 y 76–200 La librea azul grisácea nunca ha sido autentificada en una fotografía en color.
A principios de 1948, antes de que se decidieran las nuevas decoraciones para todos los ferrocarriles británicos, los números 46229, 46232 y 46236 fueron repintados en negro con líneas estilo LMS [12] : 64 y el número 46257 se fabricó de manera similar cuando se construyó en julio. [15] : Placa 199 A lo largo de 1948 y 1949, las locomotoras inglesas (ahora bajo el control de la Región Midland de Londres de los Ferrocarriles Británicos ) fueron repintadas en negro con líneas BR. [26] : 143, 148, 150, 166 [31] : 51 Sin embargo, las locomotoras escocesas con base en el depósito Polmadie de Glasgow, que estaban bajo el control de la Región Escocesa , estaban destinadas a un futuro más brillante. A partir de mayo de 1948, siete de la clase fueron llamadas para ser pintadas en "azul experimental". Esta decisión fue tan repentina que el número 46232, recién pintado de negro al estilo LMS después de su reparación general, fue llamado de vuelta después de solo cuatro días para ser repintado de azul. [12] : 64, 112 En esa época, BR también estaba experimentando con varios tonos de verde en las otras regiones. [16] : Chaqueta trasera
El experimento de Polmadie fue mantenido por los Ferrocarriles Británicos en 1949 cuando se seleccionó el azul estándar de BR, algo más oscuro, para todas sus locomotoras de pasajeros grandes, a pesar del hecho de que el Great Western Railway (GWR), el Southern Railway (SR) y el London & North Eastern Railway (LNER) habían pintado abrumadoramente sus locomotoras de verde (el LMS, por el contrario, se concentró en el laca carmesí). Posteriormente, 27 de las 38 locomotoras de la Clase Coronation llevaron el azul. Las dos primeras en ser pintadas de ese color, las n.° 46242 y 46243, se vendieron en el nuevo color cuando recibieron sus reparaciones generales importantes en mayo de 1949. [12] : 64, 144, 148 La librea azul, que posteriormente se eliminó gradualmente, duró hasta septiembre de 1955. [12] : 64, 186
Los Ferrocarriles Británicos emprendieron un programa masivo para establecerse repintando todas sus locomotoras con sus nuevos números BR y reemplazando su identidad corporativa anterior con la suya propia. Atrás quedaron los ténderes que proclamaban los logotipos, emblemas e incluso escudos de armas de las compañías ferroviarias, para ser reemplazados por las austeras letras BRITISH RAILWAYS . La enormidad de esta tarea significó que el repintado necesario no necesariamente se llevó a cabo para coincidir con un repintado general. Para la Clase Coronación, todas las locomotoras habían pasado por este proceso a fines de 1948, excepto los números 6223, 6238, 6248, 6250 y 6252–6255, un total de 29 locomotoras. [16] : 147–148 Solo trece locomotoras de las 29 recibieron nuevas decoraciones para acompañar su renumeración.
Posteriormente, en 1949 se diseñó un escudo para reemplazar el espartano logotipo de BRITISH RAILWAYS , que a su vez sería reemplazado en 1956 por otro diseño de escudo. [33]
La decisión de adoptar el azul como color estándar fue posteriormente revertida y el verde locomotora se introdujo en noviembre de 1951 con el No. 46232 Duchess of Montrose . [26] : 153 Entre octubre de 1955 [26] : 153 y diciembre de 1957, [26] : 157 las 38 locomotoras lo llevaron simultáneamente, la única decoración que llevó toda la clase. [26] : 136
A finales de los años 50 se decidió que las locomotoras de la línea principal de la región de London Midland podían llevar el color granate. Este permiso no se extendió a la región escocesa , cuyas locomotoras permanecieron verdes hasta su retirada.
El color granate LMR fue llevado en 16 locomotoras desde finales de los años 1950: números 46225-6, 46228-9, 46236, 46238, 46240, 46243-48, 46251, 46254 y 46256. [26] : 157 [31] : 118 El número 46245 fue el primero, en diciembre de 1957; le siguieron otros quince ejemplares entre mayo y noviembre de 1958. [26] : 157 El estilo del revestimiento varió: las primeras seis repintadas en color granate (incluida la número 46245) se delinearon al estilo LMS; las últimas diez recibieron el estilo BR de revestimiento utilizado en la librea verde estándar; El número 46247, originalmente revestido en estilo LMS, recibió el estilo BR en julio de 1959; y en noviembre de 1961, aquellos con revestimiento BR fueron repintados para que coincidieran con el número 46245. [26] : 157
Debido a la falta de espacio libre entre las locomotoras y las líneas eléctricas aéreas de 25 kV al sur de Crewe, a partir del 1 de septiembre de 1964 se prohibió a toda la clase operar bajo ellas. Para destacar esta prohibición, se pintó una franja diagonal amarilla en los laterales de la cabina. Esta incapacidad de las locomotoras para operar en la línea para la que fueron diseñadas fue crucial en la decisión de retirar a toda la clase. [15] : Lámina 95
En la siguiente tabla se enumeran las distintas decoraciones aplicadas a las locomotoras a partir del 1 de enero de 1948. No se incluyen las repintadas con la misma decoración. [12] : 64, 76–200
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Inicialmente, todas las locomotoras fueron asignadas al depósito de Camden en Londres (designación LMS 1B). En 1939, había diecinueve estacionadas oficialmente allí. Esto tuvo un final abrupto cuando se declaró la guerra en septiembre de ese año, ya que el gobierno había decretado que en tal caso todas las locomotoras más grandes de Gran Bretaña serían inutilizadas durante la guerra. [12] : 49 En consecuencia, siete de la clase fueron enviadas inmediatamente a Holyhead o a Rugby (a través de Manchester Longsight). En cuestión de semanas, se advirtió la estupidez de esta política y las locomotoras volvieron a estar en servicio. [12] : 49
En 1940, algunas de las locomotoras de la clase fueron reasignadas a Crewe North (5A) y Glasgow Polmadie (27A, 66A a partir de 1950). A medida que el número de locomotoras aumentó, Crewe North fue generalmente la beneficiaria, pero en 1946 Carlisle Upperby (12B, 12A a partir de 1958) recibió una asignación inicial de seis locomotoras. En varias ocasiones, también se asignaron locomotoras a Liverpool Edge Hill (8A). Una asignación típica de la década de 1950 fue Camden 15, Crewe North 10, Polmadie 9 y Upperby 4. [15] : Resumen de la asignación de locomotoras 4-6-2 de 'Duchess' en los depósitos en el otoño de los años que se muestra a continuación
Durante la década de 1960, comenzó la instalación de la electrificación aérea entre London Euston y Liverpool Lime Street y Manchester Piccadilly. La fase 1 comprendía la electrificación entre Crewe y Liverpool y Manchester. La fase 2 implicaba la extensión hacia el sur desde Crewe hasta Londres. [34] Las enormes proporciones de la clase Coronation dieron lugar a su prohibición de operar bajo esas líneas. La asignación de Camden se agotó (las locomotoras restantes se transfirieron a la cercana Willesden (1A)), mientras que se prescindió por completo de la de Polmadie. La mayor parte de la clase se situó en Crewe North o Carlisle, y ahora se utilizaba el depósito de Kingmoor (12A, 68A desde 1958) además del de Upperby.
Toda la clase prestó servicio en los siguientes depósitos. La tabla enumera las asignaciones registradas, pero no se registran muchos préstamos temporales; a lo largo de la vida útil de la clase, estos pueden haber sido considerables. También ignora la participación del n.° 46236 en las Pruebas de intercambio de locomotoras de 1948, la transferencia del n.° 46225 a la estación de pruebas de Rugby durante varios meses en 1955 y la adscripción de los n.° 46237, 46254 y 46257 a la región occidental en 1955 y 1956. [12] : 76–200
Hubo grandes variaciones en estas historias. Seis de las camadas de 1937-1938 llevaron una vida tranquila, y estuvieron en Polmadie durante toda su vida, a excepción de su estadía inicial en Camden. Otras fueron trasladadas de un cobertizo a otro durante la mayor parte de sus vidas; los números 6228, 6251 y 6252 fueron los que viajaron más.
Entre 1937 y 1939, las locomotoras de la clase Coronation establecieron dos récords importantes. Antes de la introducción del servicio Coronation Scot , la n.° 6220 Coronation encabezó un tren especial de invitados de London Euston a Crewe el 29 de junio de 1937. Después de un recorrido rápido pero sin incidentes, la locomotora aceleró hasta alcanzar la máxima velocidad. Justo al sur de Crewe, el tren alcanzó (discutiblemente) [35] una velocidad de 114 millas por hora (183 km/h), batiendo por poco el récord británico anterior para una locomotora de vapor (que ostentaba el London and North Eastern Railway (LNER)). Los frenos se aplicaron demasiado tarde a esa velocidad y el resultado fue que el tren entró en una serie de puntos de cruce en Crewe demasiado rápido. Afortunadamente, Stanier había diseñado una locomotora inherentemente estable y tanto la Coronation como el tren que la seguía se mantuvieron en los raíles, aunque la mayor parte de la vajilla del vagón comedor quedó destrozada, para consternación de los invitados reunidos [1] : 82–83 [7] : 26–31 En contraste con el esfuerzo récord del LNER del año anterior, cuando la A4 Class No. 2512 sufrió graves daños cuando falló el cojinete del extremo grande del cilindro central, [36] la No. 6220 no sufrió daños y fue conducida de regreso a Londres el mismo día a una velocidad promedio de 79,9 millas por hora (128,6 km/h), manteniendo más de 100 mph durante varias millas. [37] El LNER recuperaría su predominio el 3 de julio de 1938 cuando la A4 Class No. 4468, Mallard recuperó los récords británicos y mundiales con una velocidad máxima registrada de 126 millas por hora (203 km/h). [1] : 86
Tras una prueba anterior con la locomotora n.º 6234 Duchess of Abercorn , que indicó que la potencia de la locomotora se veía comprometida por su único tubo de descarga, se instalaron un tubo de descarga doble y una chimenea. [7] : 38–42 El 26 de febrero de 1939, se realizó una nueva prueba y la n.º 6234 arrastró un tren de 20 vagones, incluido un coche dinamométrico, de Crewe a Glasgow y viceversa. Aunque la carga era de 610 toneladas largas (680 toneladas cortas; 620 t), el tren fue arrastrado por las subidas a las cumbres de Shap y Beattock a velocidades sin precedentes. La potencia en la barra de tiro, que representa la potencia transmitida directamente al tren de 20 vagones, con frecuencia superaba los 2000 hp (1500 kW) y se registró un máximo de 2511 hp (1872 kW). Este sigue siendo el récord británico oficial para una locomotora de vapor hasta el día de hoy. [7] : 42–46 [1] : 86–87 Debido a que había variables no medidas, la potencia en los cilindros solo se pudo estimar; Cecil J. Allen pensó que era de 3333 hp (2485 kW) mientras que OS Nock fue más conservador al decir 3209 hp (2393 kW). [7] : 46 [1] : 87 No se podía esperar esta potencia sostenida en el servicio diario, ya que estaba más allá de la capacidad de pala de un solo bombero, y se transportaron dos bomberos para esta prueba. [37]
Unos diecisiete años después, la locomotora hermana virtualmente idéntica, la Duquesa de Gloucester n.° 46225 , fue probada por los Ferrocarriles Británicos en la vía pública en la línea Settle y Carlisle. [1] : 224–239 Una vez más, se estableció que una potencia en barra de tracción continua de 2000 hp (1500 kW) era fácilmente sostenible. Curiosamente, la potencia de salida en la barra de tracción en la planta de prueba estacionaria de Rugby solo se pudo elevar hasta un máximo absoluto de 1710 hp (1280 kW), lo que en retrospectiva arroja dudas sobre la validez de la metodología. [1] : 229
En mayo de 1948, el Ejecutivo de BR organizó una serie de intercambios de locomotoras en los que cada una de las "Cuatro Grandes", anteriormente independientes, presentaría sus distintas locomotoras para su evaluación. Se pretendía que cada locomotora se probara no sólo en su propio territorio, sino también en las vías de sus otros tres "rivales". El objetivo era determinar las mejores cualidades de las locomotoras competidoras para ayudar a diseñar futuras locomotoras. [1] : 173 Dado que los vagones dinamométricos debían acompañar a los trenes de prueba, mientras que el consumo de carbón debía medirse con precisión, [12] : 125 no estaba claro si el objetivo era probar las locomotoras en cuanto a potencia o eficiencia, ya que ambas son algo incompatibles.
Las clases de locomotoras fueron todas preseleccionadas por BR, pero las distintas regiones tenían libertad para elegir, dentro de ciertos parámetros, qué locomotoras específicas iban a ser representadas. Encargada de proporcionar una Coronation adecuada, la London Midland Region (LMR) seleccionó la No. 46236 City of Bradford . [1] : 173 Las regiones también tenían libertad para elegir a sus maquinistas. Para conducir la locomotora durante todo el recorrido, la LMR eligió al maquinista Byford del cobertizo de Camden, que se consideró que tenía suficiente experiencia. [12] : 75 y 125 City of Bradford se probaron luego en su terreno local entre London Euston y Carlisle, en la Eastern Region (ER) entre London Kings Cross y Leeds , en la Western Region (WR) entre London Paddington y Plymouth , y finalmente en la Southern Region (SR) entre London Waterloo y Exeter . [38]
Los resultados mostraron que, en comparación con sus locomotoras pares, el consumo de carbón de la ciudad de Bradford era el segundo más bajo (y muy por debajo del tercero más bajo), pero su potencia de salida estaba muy por debajo de cualquiera de sus pares. [1] : 176–179 En años posteriores ha surgido alguna idea sobre las salidas de la No. 46236. En el WR, habiendo llegado a Plymouth desde Paddington, la tripulación del dinamómetro se sorprendió de que una locomotora tan grande hubiera consumido tan poco carbón; [39] en las vías onduladas de la SR al oeste de Salisbury, se alegó que el consumo de carbón se mantuvo bajo al circular suavemente cuesta arriba y luego correr cuesta abajo sin ningún intento de seguir los tiempos de paso del horario. [40] Además, una fotografía de la locomotora saliendo de Kings Cross, con destino a Leeds en la ER, muestra la locomotora con tan poco carbón a bordo que no se podía ver ninguno incluso desde un punto de vista algo elevado. [12] : 125 En otras publicaciones, el conductor Byford ha sido duramente criticado por su mediocre conducción. [41] [1] : 176 Ciertamente, Byford estaba tan obsesionado con minimizar el consumo de carbón que nunca intentó demostrar ninguna otra faceta del rendimiento, pero cuando se medía el consumo de carbón con tanta precisión era razonable suponer que la eficiencia del carbón era el requisito predominante. Muchos años después, hubo un grado de exoneración para el conductor Byford cuando todo el procedimiento fue descrito como "la serie de pruebas competitivas más intrascendentes y poco representativas que se hayan celebrado jamás en los ferrocarriles de Gran Bretaña". [1] : 173
Hubo tres casos de colapso de la corona de la caja de fuego, lo que resultó en explosiones de la caldera. La locomotora n.° 6224 Princess Alexandra sufrió una falla grave en Craigenhill el 10 de septiembre de 1940 debido a la inexperiencia de la tripulación (ambos fallecieron). [21] [22] La misma locomotora sufrió una falla similar el 7 de marzo de 1948 en Lamington debido a vidrios de nivel de agua sucios y defectuosos. [22] El tercer incidente ocurrió cuando la locomotora n.° 46238 City of Carlisle pasaba por Bletchley el 24 de enero de 1962; esto se atribuyó a un diseño defectuoso de los vidrios de nivel de agua. [22]
La Región Midland de Londres , en comparación con algunas de las otras regiones, tardó en deshacerse de sus "Grandes Motores". En cuestión de unos pocos días, la Región Occidental había logrado retirar todas sus locomotoras de la Clase King antes de que la Clase Coronation perdiera su primera. [7] : 108 El principio del fin se produjo a finales de diciembre de 1962, cuando se consideró antieconómico proceder con las reparaciones importantes que necesitaban tres locomotoras. Por lo tanto, las n.° 46227, 46231 y 46232 se retiraron sumariamente. [7] : 108
Los números 46234, 46246 y 46253 siguieron el mes siguiente y durante 1963 se retiró todo el lote inicial, números 46220-46224, junto con los números 46230, 46242, 46247, 46249 y 46252. Estas retiradas significaron que para el Año Nuevo de 1964, solo quedaban 22 de la clase. Los números 46229, 46233 y 46236 siguieron a principios de 1964, aunque dos de este grupo, el número 46229 Duchess of Hamilton y el número 46233 Duchess of Sutherland , se destinaron a la conservación. [7] : 110
Ahora se intentó encontrar un papel para las 19 locomotoras restantes. Para entonces, muchas habían sido relegadas a transportar trenes en lo que alguna vez se vieron como puestos avanzados remotos del LMS. A menudo se redujeron a tirar de trenes que se detenían, [15] : Láminas 160 y 198 trenes de material vacío, [15] : Láminas 11 y 123 o incluso trenes de mercancías. [15] : Láminas 26, 81, 95, 100, 145 y 201 Solo se contempló un papel realista en la línea principal: reemplazar a la Clase A4 de la Región Escocesa en la ruta de prueba entre Edimburgo Waverley y Aberdeen . Esta idea se descartó en gran medida porque sería excesivamente problemático entrenar a las tripulaciones de la A4 para operar las Coronations. [7] : 113 Sin un papel creíble, sólo quedaba una opción: en julio de 1964 se resolvió que las 19 locomotoras restantes debían ser retiradas a partir del 12 de septiembre. [7] : 112
En consecuencia, las locomotoras restantes fueron retiradas nominalmente del servicio el 12 de septiembre de 1964, excepto la n.° 46256 Sir William A. Stanier, FRS, que remolcó un tren especial el 26 de septiembre de 1964. [7] : 113 En octubre, todas fueron retiradas oficialmente. Hasta marzo de 1964, todas las locomotoras de la clase Coronation retiradas fueron desguazadas en Crewe Works, pero la retirada simultánea de las diecinueve locomotoras restantes en el otoño de 1964 (una de las cuales se conservó) fue demasiado para manejar y el trabajo se subcontrató a empresas privadas. J. Cashmore en Great Bridge , Staffordshire , representó nueve del lote, la West of Scotland Shipbreaking Company en Troon , Ayrshire , envió ocho y la Central Wagon Company en Wigan , Lancashire , se deshizo de la restante. [7] : 114–115 [45]
La siguiente tabla enumera el destino de las locomotoras de la clase Coronation después de su retirada del servicio. [12] : 76–200 [45]
De los 38 miembros originales de la Clase Coronación, solo se han conservado tres locomotoras, aunque de formas muy diferentes. Dos de las tres locomotoras conservadas han funcionado incluso en la línea principal durante su conservación: la 46229 y la 46233. A fecha de 2019, solo la 6233 está operativa y tiene un certificado de línea principal válido.
Un miembro, el n.º 46243 de la ciudad de Lancaster, fue objeto de un intento fallido de preservación por parte de Peter Beet. [46]
Los números actuales se indican en negrita.
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Following its withdrawal in February 1964, no. 46229 Duchess of Hamilton was purchased by the holiday camp giant Butlin's, and put on display at their Minehead site.[7]: 120 In 1975, following a slow deterioration due to Minehead's salty atmosphere, and the looming maintenance costs, Butlin's signed a twenty-year loan agreement for it to be taken under the wing of the National Railway Museum.[7]: 140 In 1976, following a cosmetic overhaul, No. 46229 was put on static display in the museum's York premises.[7]: 141 In due course a fundraising appeal allowed an overhaul to take place as a precursor to letting the locomotive operate on the national rail network once more.[7]: 142
In April 1980 the locomotive again took to the rails and thereafter was employed in hauling many enthusiasts' trains.[7]: 142 After a substantial overhaul, the Duchess was declared fit in 1990 to continue working on the national network and at the same time the museum purchased it outright from Butlins.[7]: 149 In 1998, however, the locomotive returned to static display at the National Railway Museum in York.[7]: 218
Following a successful appeal run by Steam Railway magazine, it was decided to re-streamline No. 46229. The locomotive was moved to Tyseley Locomotive Works, for the work to be carried out.[7]: 221–223 The project was completed in 2009, and the locomotive returned to York in May, now wearing its crimson streamlining and pre-war number 6229.[47][24]
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No. 46233, which was withdrawn at the same time as No. 46229, was also purchased by Butlin's and it was displayed at its holiday camp at Ayr,[7]: 120 although – like No. 6229 Duchess of Hamilton at Minehead – it was stripped of its smoke deflectors and painted in pseudo-LMS livery. [15]: Plate 70 By 1971 it had similarly deteriorated due to the salty seaside air and was in need of expensive maintenance. It was rescued by Alan Bloom, owner of Norfolk-based "Bloom's of Bressingham" nurseries; he had already taken over the Royal Scot Class No. 6100 from Butlin's Skegness holiday camp. In March 1971 No. 46233 was taken by rail and road to Bressingham on permanent loan.[7]: 132–135
Over the course of the next few years, Bloom spent some £16,000 restoring the locomotive (along with some 20,000 man hours) and in May 1974 it was restored to steam once more. Unfortunately, as 1976 progressed it was discovered that No. 46233 would require a new firebox tubeplate at a projected cost of £12,000. Bloom was not prepared to spend further money at this time and the engine became a static exhibit at Bressingham.[7]: 137–138
In 1989 Bloom bought the locomotive outright.[7]: 157 During 1993 it was moved temporarily to the East Lancashire Railway at Bury near Manchester and whilst there an exercise was undertaken to establish what repairs were necessary and how much they would cost. It was found that the extensive list amounted to £162,000 and no business plan could be found that would support such expenditure.[7]: 157–158
In November 1995 the Princess Royal Class Locomotive Trust purchased the locomotive for £200,000 (through a third party) and the following February it was transferred to the Trust's premises at the Midland Railway in Butterley, Derbyshire.[7]: 158–162 In 1998, funded by public donation and the Heritage Lottery Fund, the third party purchaser was paid off and the money was now available to restore the locomotive. The work was carried out at the railway workshops at Swanwick Junction and in July 2001 the restored locomotive was allowed a trial run on the national rail network, where it promptly broke down and had to be towed home. With the fault fixed, No. 46233 now started to generate income by hauling enthusiasts' trains,[7]: 166–177 as well as the Royal Train on two occasions.[7]: 203–207, 215–217 Following another overhaul commencing in 2010, the locomotive resumed its steaming duties in 2012 this time wearing BR Lined Green with the early BR crest. This livery being chosen following a vote run by the PRCLT for what the engine would wear after its overhaul.[48] It had originally been intended that 46233 would wear BR green for a year after returning to steam in 2012 before returning to its LMS Crimson lake identity a year later, it would however stay in its BR identity for an additional five years until the end of 2017. In early 2017 it had its early BR emblem replaced with the later crest and on its cabside it had the yellow cabside stripe applied, (in BR days the stripe was applied to locos which were not permitted to run under the overhead wires south of Crewe). During repairs which were undertaken at Butterley in 2018 the engine was repainted into its LMS crimson lake identity with its four digit LMS number. To date 6233 is still owned by the Princess Royal Class Locomotive Trust and still pulling enthusiasts' specials.[27][49]
The locomotive's official naming ceremony took place in March 1945, when it was well over five years old. Alderman Wiggins-Davies performed the ceremony at the back end of Birmingham New Street station as the locomotive was too large to be accommodated within the main part of the station.[18]: 101, Plate 151
The city's love for its eponymous locomotive was borne out when, in 1953, Birmingham's Museum of Science and Industry determined that when the opportunity arose it would like to acquire No. 46235. The museum eventually made its purchase in October 1964, when the locomotive was withdrawn. After successive spells at Crewe Works, Nuneaton, Crewe again (for cosmetic overhaul), Saltley depot and the Birmingham Lawley Street container terminal, the locomotive was finally moved to the museum in May 1966. At that time the building was still under construction, being finally completed in 1972.[7]: 122–127
In 1997 Birmingham City Council decided to close the museum and to construct the brand new ThinkTank museum (since re-christened Thinktank, Birmingham Science Museum) in nearby Digbeth. In 2001 the locomotive was moved to the Thinktank where it remains as at September 2017.[50][7]: 227–230 It differs significantly from the other two preserved locomotives in that it represents the only untouched example of a British Railways Coronation class locomotive.
The class has been extensively modelled by a broad range of manufacturers in both ready-to-run models and kit forms.
Hornby developed the first model of the class in OO gauge for their Dublo range in 1948, representing 6231 'Duchess of Atholl'.[51] It was modelled with a heavy diecast 'Mazak' body and chassis with tin-plate tender, and finished in LMS Crimson Lake livery; motive power was via a 12v DC electric motor for Hornby's 3-rail track system. In 1953, smoke deflectors were added to the model, which was reliveried in BR Loco Dark Green and released as 46232 ‘Duchess of Montrose’.[51] In 1959, the model was comprehensively retooled and released in both 3-rail and (for the first time) 2-rail versions as 46247 ‘City of Liverpool’ and 46245 ‘City of London’ respectively in BR Maroon livery with LMS-style lining. These locomotives had split footplates representing the de-streamlined versions of the locomotives, albeit with the full cylindrical smokeboxes of the later rebuilds.[51]
After the collapse of the Meccano Ltd empire,[52] Wrenn acquired Hornby's Dublo tooling and continued to produce a variety of locomotives of the class in various liveries using the 'City' body from 1969 until the early 1990s.[53]
In 1970, Triang-Hornby produced a OO gauge model of the streamlined locomotives which utilised the tender base of the old Hornby Dublo model with a new polystyrene plastic body and a new Tri-ang chassis.[54]
Hornby Railways have continued to release many incarnations of the class[54][55][56] in both streamlined and conventional forms up to the present day.
Whitemetal and brass kits have been produced by various manufacturers including Keyser,[57] Jamieson,[58] Anchoridge and DJH,[59] who have offered streamlined and conventional outlines in a variety of gauges.
