Los trenes están compuestos por tres o más vagones, cada uno de los cuales puede transportar 194 pasajeros, incluidos 74 en asientos, además de sillas de ruedas y bicicletas. Las tarifas se pagan a través de la tarjeta regional ORCA , boletos de papel o una aplicación móvil. Sound Transit utiliza comprobantes de pago para verificar las tarifas de los pasajeros, empleando embajadores de tarifas y policías de tránsito para realizar inspecciones aleatorias. Hasta agosto de 2024, las tarifas se calculaban en función de la distancia recorrida. Todas las estaciones tienen máquinas expendedoras de boletos , arte público , estacionamiento para bicicletas y conexiones de autobús, mientras que varias también tienen estacionamientos de disuasión .
Los votantes aprobaron Central Link en una medida electoral de 1996 y la construcción comenzó en 2003, después de que el proyecto se reorganizara con un nuevo presupuesto y una ruta truncada en respuesta a costos más altos de lo esperado. La línea de tren ligero, que siguió décadas de planes de tránsito fallidos para la región de Seattle, se inauguró el 18 de julio de 2009 y terminó en Westlake en el Downtown Seattle Transit Tunnel y Tukwila International Boulevard cerca del aeropuerto Sea-Tac. Se extendió al sur hasta SeaTac/Airport en diciembre de 2009, al norte hasta la Universidad de Washington en marzo de 2016 y al sur hasta Angle Lake en septiembre de 2016. La línea fue renombrada temporalmente como Red Line hasta que su designación se cambió a 1 Line en 2021, coincidiendo con una extensión a Northgate.
La primera extensión entre condados, al norte hasta Lynnwood, se inauguró en agosto de 2024. Se planea abrir otra extensión al sur hasta Federal Way en 2026. La Línea 2 , planificada para conectar Seattle con los suburbios de Eastside , formará una red de múltiples líneas a través de su conexión con la Línea 1 en 2025. Una mayor expansión bajo Sound Transit 3 dividirá el corredor actual en dos líneas, la Línea 1 de Ballard a Tacoma y la Línea 3 de Everett a West Seattle .
El servicio de transporte público en Seattle comenzó en 1884, con la introducción de la primera línea de tranvía tirado por caballos de la ciudad . El sistema había sido reemplazado por una red de tranvías eléctricos y teleféricos a fines de la década, lo que estimuló el desarrollo de nuevos suburbios de tranvías en la actual Seattle. [2] [3] Los ferrocarriles interurbanos a Everett , Tacoma y Rainier Valley se establecieron después del cambio de siglo, lo que le dio a la región un sistema ferroviario de pasajeros interurbano para alimentar las líneas de tranvía. [4] El sistema interurbano no pudo competir con la creciente popularidad de los viajes en automóvil, coronado por la finalización de la Ruta 99 de EE. UU. a fines de la década de 1920, y fue cerrado. [5] Para 1941, los tranvías también habían sido adquiridos por el gobierno municipal y reemplazados por una red de trolebuses . [3] [6]
En el siglo XX se presentaron varias propuestas para un sistema de tránsito rápido en Seattle, para reemplazar las redes de tranvías (y luego de autobuses), que fueron rechazadas por los funcionarios de la ciudad o los votantes debido a su costo u otros factores. En 1911, el planificador urbano Virgil Bogue propuso un sistema de 41 millas (66 km) de túneles de metro y ferrocarriles elevados como pieza central de un plan integral para la ciudad, que fue rechazado por los votantes. [7] El monorraíl del centro de Seattle , construido originalmente para la Feria Mundial de 1962 , ha sido objeto de varias propuestas de expansión fallidas respaldadas por el gobernador Albert Rosellini en la década de 1960 y los votantes de Seattle a principios de la década de 2000. [8] El Comité Forward Thrust de finales de la década de 1960 propuso un sistema de tránsito rápido de 47 millas (76 km) para conectar el centro de Seattle con Ballard , el Distrito Universitario , Lake City , Capitol Hill , Bellevue y Renton . El gobierno federal ofreció financiar dos tercios de los costos de capital del sistema ferroviario, aproximadamente $770 millones (equivalentes a $5,15 mil millones en dólares de 2023), [9] si los votantes aprobaban $385 millones (equivalentes a $2,58 mil millones en dólares de 2023) [9] en impuestos a la propiedad local. [10] La iniciativa de tránsito rápido se colocó en la boleta electoral en febrero de 1968, pero no alcanzó la supermayoría necesaria para aprobarse. Un segundo intento en mayo de 1970, con $440 millones (equivalentes a $2,66 mil millones en dólares de 2023) [9] en fondos locales y $870 millones (equivalentes a $5,27 mil millones en dólares de 2023) [9] en fondos federales, [11] fracasó en medio de una recesión económica local causada por despidos en Boeing . [12] La financiación federal destinada al sistema de tránsito rápido se otorgó a Atlanta, Georgia , formando la financiación inicial para el sistema ferroviario de la Autoridad de Tránsito Rápido Metropolitano de Atlanta . [13]
Planificación del tren ligero
Tras las fallidas iniciativas de Forward Thrust, en 1972 se creó Metro Transit para supervisar una red de autobuses en todo el condado y planificar un futuro sistema ferroviario. [14] A principios de la década de 1980, Metro Transit y el Consejo de Gobiernos de Puget Sound (PSCOG) exploraron los conceptos de tren ligero y carril bus para servir a la región, [15] optando finalmente por construir un túnel de tránsito en el centro de la ciudad que sería convertible de autobuses a tren ligero en una fecha posterior. [16] El PSCOG aprobó formalmente un plan de tren ligero en 1986, recomendando que se construyera un sistema para 2020 e incluyera una línea entre Seattle y el aeropuerto Sea-Tac , [17] con alternativas de ruta que sirvieran al valle Rainier. [18] [19] En 1988 se aprobó una medida consultiva sobre la planificación del tren ligero en el condado de King , que alentaba a Metro Transit a acelerar el cronograma del plan para abrirlo en el año 2000. [20] En 1990, la legislatura estatal aprobó la creación de una junta de tránsito regional compuesta por políticos de los condados de King, Pierce y Snohomish , con el objetivo de implementar el plan de tránsito regional. [21] Varios miembros del Ayuntamiento de Seattle respaldaron el plan ferroviario con la condición de que pasara por el Valle Rainier, para entonces un vecindario económicamente desfavorecido y de mayoría minoritaria. [22]
La Autoridad de Tránsito Regional de Central Puget Sound, posteriormente rebautizada como Sound Transit , fue creada en 1993 para escribir y presentar un plan de tránsito regional para la aprobación de los votantes. [23] La agencia propuso una red de tren ligero de 70 millas (110 km) como pieza central de una medida de votación de tránsito de $6.7 mil millones, con una línea de superficie a través del Valle Rainier y túneles entre el centro de Seattle, Capitol Hill y el Distrito Universitario. [24] [25] La medida de votación no se aprobó el 14 de marzo de 1995, [26] y la línea de tren ligero se acortó a 25 millas (40 km), entre el Distrito Universitario y el Aeropuerto Sea-Tac. [27] Los votantes aprobaron el paquete de $3.9 mil millones el 5 de noviembre de 1996, junto con aumentos en los impuestos a las ventas y los impuestos especiales sobre vehículos de motor en todo el distrito de tránsito regional. [27] [28] Sound Transit consideró varias opciones de ruta durante una serie de audiencias públicas y estudios al comienzo del estudio de impacto ambiental del proyecto, [29] que adoptó el nombre "Central Link". [30] En 1999, Sound Transit seleccionó la alineación para el proyecto de tren ligero, que consiste en una línea entre el Distrito Universitario y el Aeropuerto Sea-Tac, con segmentos de superficie que pasan por Tukwila , el Valle Rainier y SoDo , y túneles bajo Beacon Hill , First Hill , Capitol Hill y Portage Bay . [31]
Problemas presupuestarios y retrasos
El proyecto Central Link se planeó originalmente para abrir en 2006 y se proyectó que costaría $1.9 mil millones (equivalente a $3.41 mil millones en dólares de 2023), [9] pero los auditores encontraron que las estimaciones no eran realistas en noviembre de 2000. [32] Nuevos ejecutivos, contratados por Sound Transit para reemplazar a los directores anteriores del programa, presentaron un plan revisado con una fecha de apertura retrasada tres años hasta 2009 y una estimación de costo de $3.8 mil millones (equivalente a $6.39 mil millones en dólares de 2023). [9] [33] La planificación del túnel de Portage Bay entre Capitol Hill y el Distrito Universitario se suspendió debido a ofertas de contratistas más altas de lo esperado, atribuidas a las difíciles condiciones del suelo. [34] Sound Transit adoptó el presupuesto y el cronograma revisados en enero de 2001, incluidas disposiciones para volver a estudiar las opciones de ruta entre el centro de Seattle y el Distrito Universitario, junto con un acuerdo de subvención federal de $500 millones para financiar la construcción de un "segmento inicial" para el proyecto. [35] [36] El segmento inicial identificado y aprobado por Sound Transit más tarde ese año acortó la línea a 14 millas (23 km), entre el centro de Seattle y una estación al sur de Tukwila cerca del aeropuerto Sea-Tac. Las rutas restantes al aeropuerto y al distrito universitario se enviaron de nuevo a la etapa de planificación y se reorganizaron en proyectos de tren ligero separados. [37] [38]
En noviembre de 2001, Sound Transit aprobó la construcción del proyecto de tren ligero acortado Central Link, solicitando una ceremonia de inicio de obras en el verano de 2002. [39] La adquisición de propiedades en Rainier Valley comenzó en marzo de 2002, [40] pero dos batallas legales retrasaron el inicio de la construcción. En noviembre de 2002, el Tribunal Superior del Condado de King falló a favor de Sound Transit en una demanda presentada por opositores al tren ligero, alegando que carecía de la autoridad para acortar una línea aprobada por los votantes. [41] La aprobación de la Iniciativa 776 de Tim Eyman amenazó con derogar los impuestos especiales sobre vehículos de motor necesarios para financiar el presupuesto de Sound Transit, pero fue declarada inconstitucional en febrero de 2003. [42] Otro cambio de ruta solicitado por la ciudad de Tukwila, colocando vías de tren ligero a lo largo de las autopistas en lugar de International Boulevard, fue aprobado por Sound Transit y la Administración Federal de Tránsito en 2002, acercando el proyecto a la construcción. [43]
Sound Transit recibió su acuerdo de subvención federal de $500 millones en octubre de 2003, [44] y se llevó a cabo una ceremonia de inicio de obras en SoDo el 8 de noviembre de 2003. [45] Se adjudicaron contratos de construcción para varios segmentos en 2004 y 2005, quedando un seis por ciento por debajo de las estimaciones de Sound Transit, [46] y el trabajo comenzó a lo largo de todas las partes del sistema. [47] [48] Los primeros rieles se instalaron el 18 de agosto de 2005, en el área de SoDo; [46] un mes después, el túnel de tránsito del centro cerró para una renovación de dos años para acomodar el servicio de tren ligero. [49] La excavación del túnel y la estación de Beacon Hill comenzó en 2005, y se lanzaron dos tuneladoras a principios de 2006 para perforar los túneles gemelos entre SoDo y Rainier Valley. [50]
Las estaciones SODO y Stadium se completaron en mayo de 2006, [51] y las pruebas del tren ligero en el área de SoDo comenzaron el siguiente marzo. [52] Las pruebas se extendieron al túnel de tránsito del centro reabierto en septiembre de 2007, inicialmente limitado a los fines de semana sin servicio de autobús, [53] y más allá del Valle Rainier después de la finalización del túnel de Beacon Hill en 2008. [54] [55] La vía elevada en Tukwila, incluyendo cruces sobre las autopistas principales y el río Duwamish , se completó en 2007 después de la instalación de 2.457 segmentos de hormigón prefabricado y puentes voladizos equilibrados . [56] Durante la construcción en el Valle Rainier, Sound Transit y la ciudad de Seattle ofrecieron $50 millones en fondos de mitigación y oportunidades de desarrollo a las empresas afectadas. [57] La construcción del tren ligero a lo largo de Martin Luther King Jr. Way South también dio como resultado que las líneas de servicios públicos se trasladaran bajo tierra, mejoraran las aceras, los cruces de calles y el paisajismo. [58]
Apertura y primeras ampliaciones
El puente alto aquí cruza el río Duwamish en Tukwila; el puente bajo lleva East Marginal Way S.
Central Link se inauguró el 18 de julio de 2009, con una celebración comunitaria que atrajo a más de 92.000 pasajeros durante el primer fin de semana de servicio gratuito. [59] Los trenes comenzaron a operar en el segmento de 13,9 millas (22,4 km) entre las estaciones Westlake y Tukwila International Boulevard , [60] junto con un servicio de autobús para servir al aeropuerto Sea-Tac desde Tukwila. [61] La extensión de 1,7 millas (2,7 km) hasta la estación SeaTac/Airport se inauguró el 19 de diciembre de 2009, reemplazando el servicio de transporte y otros servicios de autobús al aeropuerto. [62] Sound Transit agregó equipos de lubricación y alfombrillas de goma a los segmentos en Tukwila y Rainier Valley en 2010 para reducir los niveles de ruido que habían alcanzado hasta 83 decibeles , superando los estándares de seguridad federales y provocando quejas por ruido de los residentes cercanos. [63] Una disputa contractual con el contratista de construcción de Rainier Valley se resolvió en 2011, lo que elevó el precio total del proyecto a $117 millones por debajo del presupuesto de $2.44 mil millones. [64] La apertura del servicio de tren ligero al Rainier Valley estimuló un nuevo desarrollo orientado al tránsito , que inicialmente se había estancado durante la Gran Recesión , pero se recuperó a mediados de la década de 2010. [65] [66]
El servicio de trenes Central Link se incrementó a una frecuencia de 6 minutos durante las horas pico, de 7,5 minutos, en 2015 para prepararse para la apertura de la extensión University Link . [67] La línea se extendió hacia el norte hasta la estación University of Washington , a través de la estación Capitol Hill , el 19 de marzo de 2016, a través de un túnel de 3,15 millas (5,07 km) de 1.800 millones de dólares. [68] La extensión se inauguró seis meses antes de su fecha programada, y las celebraciones de apertura atrajeron a 67.000 personas durante el primer día de servicio. Sound Transit desplegó trenes ligeros adicionales de tres vagones para hacer frente a un mayor número de pasajeros después de la apertura de la extensión. [69] La línea se extendió 1,6 millas (2,6 km) al sur desde el aeropuerto Sea-Tac hasta la estación Angle Lake el 24 de septiembre de 2016, incluida la apertura de un aparcamiento disuasorio de 1.120 puestos . [70]
Las escaleras mecánicas de las estaciones de Capitol Hill y University of Washington experimentaron varias fallas importantes y paradas en los dos años desde que se inauguró la extensión de University Link. Estas fallas se atribuyeron a la instalación de escaleras mecánicas comerciales estándar en lugar de escaleras mecánicas más fuertes diseñadas para estaciones de tránsito. Se seleccionó un nuevo contratista de escaleras mecánicas para brindar mantenimiento preventivo en lugar de un plan de reemplazo propuesto; también se abrieron nuevas escaleras y pasillos de conexión para permitir un acceso alternativo. [71] [72] La sección Tukwila de la línea se cerró durante un fin de semana en octubre de 2018 para reparaciones importantes después de que se descubrieron grietas en los rieles en el puente de 1200 pies (370 m) que cruza la Interestatal 5. [ 73]
Cambio de nombre y extensiones del norte
En septiembre de 2019, Sound Transit cambió el nombre de Central Link a "Red Line" como parte de un cambio de marca en todo el sistema para prepararse para la llegada de East Link (la Blue Line). [74] Dos meses después, la agencia anunció que consideraría un nuevo nombre después de las quejas debido a la similitud de la "Red Line" con el redlining , que históricamente afectó a los residentes del Rainier Valley. [75] En abril de 2020 se anunció una nueva designación, la Línea 1 (de color verde), que entró en vigencia en septiembre de 2021. [76] [77]
En enero de 2020, Sound Transit comenzó un proyecto de construcción de diez semanas llamado "Connect 2020" que requería que los trenes tuvieran una sola vía en el túnel de tránsito del centro de Seattle. El cierre de las vías para el trabajo en la extensión East Link donde se encuentra con las vías existentes en International District/Chinatown requirió la construcción de una plataforma central temporal en Pioneer Square para uso de pasajeros que viajan de ida y vuelta. Sound Transit implementó trenes de cuatro vagones que circulaban cada 13 a 15 minutos e implementó restricciones para transportar ciclistas en trenes a través del centro de la ciudad. [78] [79] El proyecto se completó a fines de marzo después de un retraso de una semana en las pruebas, pero las restricciones de frecuencia se mantuvieron debido a la pandemia de COVID-19 y los cierres locales. [80] [81] El servicio se redujo a cada 30 minutos en abril y se restableció parcialmente en septiembre a cada 8 minutos durante las horas pico y 15 minutos durante la mayoría de las demás horas. [82] [83] El primero de los nuevos vehículos ferroviarios ligeros de la "Serie 2", basado en el Siemens S700 , entró en servicio en mayo de 2021. [84]
La tercera ampliación de la Línea 1 , una extensión norte de 4,3 millas (6,9 km) desde la estación de la Universidad de Washington hasta el barrio de Northgate de Seattle, fue financiada por la medida electoral Sound Transit 2 en 2008 y comenzó a construirse en 2012. [85] El túnel de 3,5 millas (5,6 km) se excavó entre julio de 2014 y septiembre de 2016 utilizando dos tuneladoras, creando un par de perforaciones entre las tres estaciones de la ampliación. [86] La sección más al sur de la ampliación pasa por debajo del campus de la Universidad de Washington y requirió varias medidas de mitigación para reducir la interferencia electromagnética para el equipo de laboratorio, incluidos amortiguadores de goma en losas flotantes de la vía y la reubicación de equipos sensibles en cuatro instalaciones. [87] La ampliación de Northgate se inauguró el 2 de octubre de 2021, añadiendo tres estaciones al extremo norte de la línea. [88]
El servicio en la Línea 1 se interrumpió varias veces en 2022 y 2023 por reparaciones de emergencia y proyectos de mantenimiento que requirieron cierres de secciones y vía única con frecuencias reducidas. La franja táctil en el borde de las plataformas en varias estaciones en Rainier Valley fue reemplazada después de que se descubriera un desgaste prematuro y grietas. [89] El 27 de abril de 2023, el techo de la estación Westlake se perforó durante la construcción de la superficie y requirió dos semanas de interrupciones del servicio en el centro de Seattle, incluida una transferencia forzada en la estación Pioneer Square . [90] [91] Un paso a nivel en Royal Brougham Way (adyacente a la estación Stadium) fue reemplazado en agosto de 2023 debido al asentamiento del suelo que había hecho que se hundiera 3 pulgadas (7,6 cm). [92] El proyecto requirió que los trenes tuvieran una sola vía y circularan con grandes retrasos, que continuaron durante el trabajo en las estaciones Othello y Rainier Beach que duraron hasta mediados de septiembre. [93] [94]
La extensión de Lynnwood Link se inauguró el 30 de agosto de 2024, agregando cuatro estaciones a la línea al cruzar hacia el condado de Snohomish . Costó $3 mil millones construir la extensión de 8,5 millas (13,7 km) y se espera que transporte 50.000 pasajeros diarios. [95] El mismo día, la estación de University Street pasó a llamarse Symphony para reducir la confusión con las estaciones que sirven al campus de la Universidad de Washington. [96] Se planeó que la línea 2 completa entre Seattle y Eastside se inaugurara antes que Lynnwood y brindara acceso a una nueva instalación de operaciones y mantenimiento en Bellevue. Para mantener frecuencias de ocho minutos con trenes de cuatro vagones, algunos vehículos se estacionarán fuera de la instalación de SODO y se planea reducir el servicio nocturno; se planea conservar parte del servicio de autobús en el corredor para acomodar el exceso de pasajeros. [97] Está previsto que más adelante la línea tenga trenes cada ocho minutos en horas punta y diez minutos al mediodía y los fines de semana, con una frecuencia combinada de cuatro minutos en horas punta y cinco minutos fuera de horas punta entre las estaciones International District/Chinatown y Lynnwood City Center en ambas líneas. [98]
Ruta
Un mapa de la Línea 1, que muestra la línea antes de la apertura de la extensión Lynnwood Link en 2024. Desde entonces, se han abierto cuatro nuevas estaciones al norte de Northgate.
La terminal norte de la Línea 1 es la estación Lynnwood City Center , ubicada en el extremo sur del centro de Lynnwood junto a la Interestatal 5 en el condado de Snohomish . La línea sale de Lynnwood al suroeste por una vía elevada que sigue el borde occidental de la Interestatal 5 desde 208th Street Southwest hasta que ingresa a Mountlake Terrace en 212th Street Southwest. Allí, desciende a la superficie, aparte de una sección elevada sobre 220th Street Southwest, y continúa siguiendo la Interestatal 5 hasta que cruza la autopista para servir a la estación Mountlake Terrace . [99] Desde Mountlake Terrace, la línea cruza al sur sobre la Ruta Estatal 104 hacia Shoreline y el condado de King , descendiendo a la superficie para seguir el borde este de la Interestatal 5 y servir a la estación Shoreline North/185th . Luego continúa hacia el sur hasta llegar a la estación elevada Shoreline South/148th ; la última estación Shoreline servirá como transferencia a la futura línea Stride S3 . La línea sale elevada de Shoreline hacia Seattle, pasando por las disposiciones hechas para una futura estación de relleno en Northeast 130th Street antes de descender a una alineación en la superficie. La línea continúa a nivel hasta que se acerca a la estación elevada Northgate , ubicada junto al centro comercial Northgate . [99] [100]
Desde la estación Northgate, la línea continúa elevada hacia el sur antes de sumergirse en el túnel Northgate Link en el vecindario Maple Leaf . El túnel de 3,4 millas (5,5 km) viaja al sureste a través de Roosevelt , sirviendo una estación cerca de Northeast 65th Street, y al sur hasta la estación U District antes de llegar al campus de la Universidad de Washington . [101] [102] El túnel viaja al sureste bajo el campus hasta la estación de la Universidad de Washington, ubicada cerca del Husky Stadium , desde donde se dirige al sur en el túnel University Link , cruzando bajo el Montlake Cut del Lake Washington Ship Canal y la State Route 520 antes de tomar un giro hacia el suroeste. El túnel sube Capitol Hill y pasa por debajo de Interlaken Park y Volunteer Park antes de girar hacia el sur para ingresar a la estación Capitol Hill en el lado este de Broadway . [103] El túnel hace un giro gradual hacia el oeste, inclinándose hacia el sur hasta East Union Street, y cruza bajo la Interestatal 5 en Pine Street. [104] [105] Se fusiona con el Downtown Seattle Transit Tunnel dentro del Pine Street Stub Tunnel, donde anteriormente se fusionaba con los autobuses de la estación Convention Place . [106] [107]
El túnel de tránsito del centro de la ciudad, anteriormente compartido entre trenes ligeros y autobuses, [108] viaja hacia el oeste bajo Pine Street a través de la estación Westlake y hacia el sur por 3rd Avenue a través de las estaciones Symphony y Pioneer Square en el centro de Seattle . [107] El túnel termina en la estación International District/Chinatown , adyacente a la estación King Street (servida por Amtrak y el tren de cercanías Sounder ), [109] y la línea 1 viaja hacia el sur a través de SoDo a lo largo del lado este de SODO Busway . La sección SoDo tiene dos estaciones, Stadium y SODO , e incluye varios cruces cerrados . [52] Desde la estación SODO, la vía asciende a una vía elevada que viaja hacia el este a lo largo de South Forest Street, [104] [110] pasando por el patio ferroviario y la instalación de mantenimiento de la línea . [111] La vía elevada pasa por Airport Way y se detiene en un terraplén debajo de la Interestatal 5, ingresando al túnel Beacon Hill. [112] [113]
El túnel de Beacon Hill recorre aproximadamente una milla (1,6 km) bajo Beacon Hill , y da servicio a una estación en Beacon Avenue South. [114] Los trenes salen del túnel por el lado este de la colina, girando hacia el sureste y acercándose a la estación elevada Mount Baker en la intersección de Rainier Avenue South y Martin Luther King Jr. Way South. [115] Los trenes ligeros descienden de la estación Mount Baker hacia la mediana de Martin Luther King Jr. Way South, circulando a nivel con prioridad de señal en 28 cruces de calles. [116] [117] La línea 1 pasa por Rainier Valley y da servicio a tres estaciones a nivel, Columbia City , Othello y Rainier Beach , antes de salir de Seattle. [104] [118]
La línea entra en Tukwila y cruza al oeste sobre la Interestatal 5 y una vía férrea principal en Boeing Access Road, cerca de Boeing Field , antes de hacer un giro hacia el sur sobre East Marginal Way South. La línea 1 continúa hacia el sur sobre el río Duwamish, viajando sin escalas a través de Tukwila en una vía elevada de 4,7 millas (7,6 km). [119] La vía corre a lo largo de los lados occidentales de la Ruta Estatal 599 y la Interestatal 5 hacia Southcenter Mall , donde gira al oeste por la Ruta Estatal 518. La línea pasa por la estación Tukwila International Boulevard, hogar de un aparcamiento disuasorio de 600 puestos, y gira al sur en la mediana de la Airport Expressway hacia SeaTac . Los trenes ligeros continúan por el lado este del Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma, parando en la estación SeaTac/Airport cerca de las terminales del aeropuerto, antes de llegar a la estación Angle Lake , donde termina. [104] [110]
La Línea 1, aunque oficialmente es una línea de "tren ligero", también ha sido descrita como un híbrido de " metro ligero " por los expertos en tránsito debido a sus secciones separadas a nivel y al uso de trenes más largos que los sistemas de tren ligero estadounidenses típicos. [116] Tiene 33,15 millas (53,35 km) de largo e incluye 7 millas (11 km) de vías a nivel; [120] estas vías a nivel incluyen algunos segmentos a lo largo de autopistas que están separadas de las carreteras que se cruzan. [121] [122] : 6–7
Estaciones
Las estaciones de la Línea 1 están espaciadas aproximadamente a una milla (1,6 km) de distancia en la mayoría de las áreas y están construidas con plataformas de 380 pies de largo (120 m) para acomodar trenes de cuatro vagones. [122] : 6 [123] Algunas estaciones están separadas a nivel, con plataformas subterráneas o elevadas conectadas a entradas de superficie por escaleras, escaleras mecánicas y ascensores, mientras que otras se construyeron a nivel de la calle. [122] : 6 Las estaciones de la línea incluyen conexiones de autobús, [124] : 16 máquinas expendedoras de billetes , carteles de información de llegadas en tiempo real , arte público y estacionamiento para bicicletas. [125] [126] Las estaciones también están diseñadas con líneas de visión claras en las plataformas, teléfonos de emergencia y luces, y están monitoreadas con cámaras de vigilancia. [127]
Todas las estaciones están conectadas a las rutas de autobús locales, incluidos los servicios paralelos King County Metro , Community Transit y Sound Transit Express que paran en varias estaciones de Link. [128] Metro Flex, un servicio de transporte a pedido operado por King County Metro y Via , se lanzó en 2019 en cinco estaciones en Rainier Valley y Tukwila. Aceptaba tarifas de Metro y estaba subsidiado por el gobierno de la ciudad de Seattle. [129] A partir de 2024 [actualizar], hay siete estaciones que tienen instalaciones públicas de estacionamiento y transporte; [130] [131] para otras estaciones, Sound Transit y los gobiernos locales fomentan medios de transporte alternativos hacia y desde las estaciones, incluido el autobús, caminar o andar en bicicleta. [132] [133]
Notas
^ Las estaciones abcd del túnel de tránsito del centro de Seattle se abrieron originalmente como instalaciones exclusivas para autobuses el 15 de septiembre de 1990, y el servicio de tren ligero comenzó el 18 de julio de 2009. [136]
^ Anteriormente llamada estación University Street hasta el 30 de agosto de 2024. [96]
Servicio
Los trenes de la línea 1 funcionan 20 horas al día de lunes a sábado, de 5:00 a. m. a 1:00 a. m., y 18 horas los domingos y días festivos federales , de 6:00 a. m. a medianoche. [134] [137] Los trenes operan con mayor frecuencia durante los períodos pico de los días de semana , con una frecuencia de ocho minutos de 6:00 a. m. a 9:30 a. m. y de 3:00 p. m. a 6:30 p. m. Los trenes funcionan cada 10 minutos durante las horas del mediodía y la noche de los días de semana y durante todo el día los fines de semana. La frecuencia de los trenes se reduce a cada 15 minutos durante las primeras horas de la mañana y las últimas horas de la noche de todos los días. [134]
El viaje de un extremo a otro desde las estaciones de Lynnwood a Angle Lake demora 73 minutos, mientras que los viajes entre la estación SeaTac/Airport y el centro de Seattle demoran 38 minutos. [134] El corredor SeaTac–Westlake anteriormente era atendido por la ruta de autobús 194 de King County Metro, que tardaba 32 minutos en viajar entre las dos áreas y utilizaba paradas de autobús que estaban más cerca de la terminal. La ruta de autobús funcionaba a intervalos menos frecuentes, estaba sujeta a retrasos de tráfico y tenía un horario de funcionamiento más corto. [138] [139] Los últimos cuatro viajes en dirección norte durante el servicio nocturno terminan en la estación Beacon Hill en lugar de continuar por el centro de Seattle para permitir que el mantenimiento nocturno comience antes en algunas secciones; antes de 2024, estos trenes terminaban en la estación Stadium. [140]
Número de pasajeros
Los trenes de la línea 1 transportaron más de 26,88 millones de pasajeros en total en 2023, con un promedio de 78.944 pasajeros entre semana. [1] La cantidad de pasajeros se mide mediante contadores de pasajeros infrarrojos a bordo que registran automáticamente el número de personas que entran y salen del tren. [59] [142] A partir de 2022 [actualizar], aproximadamente el 32 por ciento de los vehículos de la Serie 1 tienen contadores de pasajeros automáticos, mientras que todos los vehículos de la Serie 2 los tenían instalados. [143]
El número de pasajeros en la Línea 1 ha aumentado significativamente desde el inicio del servicio en 2009, cuando tenía un promedio de 15.500 por día laborable. [144] En 2010, el número de pasajeros cayó por debajo de los niveles proyectados debido a una crisis económica , con solo 21.611 pasajeros diarios en la línea. [145] El número de pasajeros aumentó significativamente en los años siguientes, superando los 25.000 pasajeros diarios en 2012, [146] 30.000 en 2014, [147] y 35.000 en 2015. [148]
La apertura de la extensión University Link en marzo de 2016 aumentó el número de pasajeros diarios en un 66 por ciento en su primer mes de funcionamiento, [149] y promedió 66.203 pasajeros diarios durante el último trimestre del año. [150] Un récord de pasajeros de un solo día de 82.361 abordajes estimados se estableció el 8 de abril de 2016, [151] acreditado a un partido inaugural en casa de los Seattle Mariners y la Emerald City Comic Con . [149] El récord se superó cinco meses después, el 30 de septiembre, estimado en 101.000 pasajeros, debido en parte a los partidos en casa del equipo de fútbol Washington Huskies y los Seattle Mariners. [152]
El número de pasajeros cayó a 9,7 millones de pasajeros totales en 2020, una disminución del 61 por ciento con respecto a 2019, debido a la pandemia de COVID-19 y otras reducciones del servicio. [153] El número de pasajeros de Link creció después de la apertura en 2021 de la extensión Northgate Link y la reapertura de las oficinas, lo que le permitió superar los niveles previos a la pandemia. [154] La línea estableció un récord de un solo día de 115.600 abordajes el 11 de julio de 2023, durante el Juego de las Estrellas de las Grandes Ligas de Béisbol en T-Mobile Park . Este récord se superó dos veces a finales de mes debido a varios eventos simultáneos de fin de semana, incluidos los conciertos de The Eras Tour de Taylor Swift en Lumen Field , los juegos de los Marineros en T-Mobile Park y la Capitol Hill Block Party . El 23 de julio se estableció un nuevo récord de 136.800 abordajes y se convirtió en el duodécimo día de julio de 2023 con más de 100.000 abordajes. [155] En septiembre de 2024, el promedio de pasajeros de la línea los sábados había alcanzado los 82.000 abordajes, superando el promedio de los días laborables de 79.000 pasajeros. [156]
Tarifas
La línea 1 utiliza un sistema de comprobante de pago , que requiere un pago válido antes de abordar y carece de una barrera de torniquete en las estaciones. Las tarifas se pueden comprar como boletos de papel en las máquinas expendedoras de boletos en las estaciones, [157] crédito o pases cargados en una tarjeta ORCA , o mediante una aplicación de venta de boletos móvil . [158] Los embajadores de tarifas verifican las tarifas válidas a bordo de los trenes o en la zona de pago de tarifas de las estaciones; [159] a los pasajeros que no presentan un boleto válido o una tarjeta ORCA validada se les ofrecen materiales educativos y advertencias. [160] Hasta 2021, los inspectores de tarifas y los oficiales de policía de tránsito verificaban las tarifas y emitían advertencias o una multa de $ 124 a los pasajeros que no presentaban una forma de pago válida. [161] [162] Después del despido de los inspectores de tarifas, se estima que el 42 por ciento de los pasajeros en enero de 2022 no pagaron su tarifa. [163] En septiembre de 2022 se aprobó un nuevo programa dirigido por embajadores de tarifas, que establece un sistema de varios pasos con sanciones monetarias que comienzan con la tercera infracción y una infracción de $124 por una quinta infracción. [164]
Las tarifas son una tarifa fija de $3 para adultos, $1 para pasajeros elegibles para tarifas reducidas y gratis para personas de 18 años o menos. [165] Hasta 2024, las tarifas se calculaban en función de la distancia recorrida y variaban entre $2,25 y $3,50 para adultos. [166] Los usuarios de la tarjeta ORCA debían tocar un lector antes y después de viajar en tren para calcular la tarifa. [167] Las tarifas reducidas están disponibles para pasajeros mayores, personas con discapacidades y pasajeros de bajos ingresos inscritos en ORCA Lift. [168] [169] Los transbordos desde otros modos, incluidos autobuses, taxis acuáticos y tranvías , solo se aceptan utilizando tarjetas ORCA. [170] Desde septiembre de 2022, las tarifas para pasajeros menores de 19 años han sido gratuitas como parte de una subvención de tránsito estatal. [171]
Material rodante y equipos
La flota original de la "Serie 1" utilizada en la Línea 1 consistía en 62 vehículos ferroviarios ligeros de piso bajo fabricados en Japón por Kinkisharyo . [124] : 8 Los vehículos Kinkisharyo, construidos a través de una empresa conjunta con Mitsui & Co. , [172] tienen 74 asientos y pueden transportar 194 pasajeros sentados y de pie a capacidad estándar; los trenes Link pueden transportar una " carga de aplastamiento " máxima de 252 pasajeros por vagón para distancias cortas. [173] Los vagones individuales tienen 95 pies (29,0 m) de largo y 8,7 pies (2,7 m) de ancho, y cuentan con cabinas dobles que permiten que los vagones viajen en cualquier dirección. [174] El interior es 70 por ciento de piso bajo, mientras que el 30 por ciento restante está elevado sobre el piso y se accede a él mediante escaleras. Los vagones incluyen cuatro puertas a cada lado, áreas de asientos plegables para sillas de ruedas y dos ganchos para bicicletas sobre las áreas de almacenamiento de equipaje . [175] [176] 1 Los trenes de línea suelen estar organizados en conjuntos de tres y cuatro vagones, [177] pero hasta 2021 todos los trenes tenían dos o tres vagones de longitud. [173] [178] Los trenes tienen una velocidad máxima de 58 millas por hora (93 km/h), pero normalmente funcionan a 35 mph (56 km/h) en secciones de superficie y 55 mph (89 km/h) en secciones elevadas y tuneladas. [174] [179] Link utiliza una forma de control positivo de trenes para evitar que los trenes excedan el límite de velocidad establecido para un área determinada. [180]
Los trenes se alimentan de electricidad a través de una catenaria aérea que se energiza en1.500 V CC y se convierte en corriente alterna trifásica a través de inversores integrados. [175] Mientras que otros sistemas de tren ligero de América del Norte utilizanTecnología de 750 V CC , Sound Transit eligió utilizar 1.500 V CC para reducir la cantidad de subestaciones eléctricas , que están espaciadas aproximadamente a una milla (1,6 km) de distancia. [175] [181] Sound Transit realizó su pedido inicial de 31 vehículos de tren ligero en 2003, y agregó cuatro vehículos más en 2005 para la extensión a la estación SeaTac/Airport. [172] [182] Los vagones se ensamblaron en Everett, para cumplir con los requisitos de Buy America , [183] y se entregaron entre 2006 y 2008. [184] [185] Se ordenaron otros 27 vehículos para la extensión de University Link en 2009 y se entregaron entre 2010 y 2011. [184] Laflota de 1 Line se almacena y se mantiene en una base operativa de 26 acres (10,5 ha) en SoDo, entre las estaciones SODO y Beacon Hill. Se inauguró en 2007, con un costo de construcción de $74 millones, y tiene una capacidad para 105 vehículos de tren ligero, incluidas nueve bahías dentro del edificio de mantenimiento de 162,000 pies cuadrados (15,100 m 2 ) que puede albergar 16 vehículos. [186] [187] [188] Los trenes de la línea 1son operados y mantenidos por King County Metro bajo un contrato con Sound Transit que se renovó en 2019 y expirará a fines de 2023. [189] [190]
En septiembre de 2016, Sound Transit aprobó un pedido de 554 millones de dólares a Siemens Mobility para 122 vehículos de tren ligero S700 [a] "Serie 2" para dar servicio a las ampliaciones planificadas a Northgate, Lynnwood, Eastside y Federal Way. [192] Se añadieron otros 30 vehículos al pedido en abril de 2017, lo que eleva el total a 152 vehículos. [193] El primer vagón de la Serie 2 llegó a las instalaciones de mantenimiento de Sound Transit en junio de 2019, con la misma capacidad de asientos pero una pasarela central más amplia y otras características nuevas. [194] [195] Los primeros vagones de Siemens entraron en servicio el 14 de mayo de 2021. [84] En 2021 se inauguró una instalación de mantenimiento satélite en Bellevue para dar cabida a 96 vehículos más, incluida parte de la nueva flota y vehículos más antiguos de la Serie 1 que se encuentran en obras de modernización. [196] [197] Está previsto construir una tercera instalación cerca de Federal Way para respaldar la futura expansión del sistema. [198]
Planes futuros
Las medidas de votación de expansión de Sound Transit, aprobadas como Sound Transit 2 en 2008 y Sound Transit 3 en 2016, permitieron la planificación de futuras extensiones del tren ligero Link, programadas para abrir en etapas entre 2021 y 2040. [199] [200] La extensión Northgate Link se inauguró el 2 de octubre de 2021 y extendió la Línea 1 en tres estaciones hasta el extremo norte de Seattle. [85] Fue seguida por la Línea 2 en 2024, una nueva línea a Bellevue y Redmond , que se extenderá al oeste hasta Seattle en 2025. [201] Durante la construcción relacionada con la Línea 2 (entonces llamada East Link) a principios de 2020, los trenes dentro del túnel de tránsito del centro se limitaron temporalmente a operaciones de vía única y se dividieron en dos líneas en la estación Pioneer Square. [202]
Como parte del programa Sound Transit 2, la Línea 1 se extenderá hacia el sur hasta Federal Way en 2026. [203] [204]
En 2032, la Línea 3 a West Seattle comenzará a funcionar, operando temporalmente entre Alaska Junction y la estación SODO. [205] La apertura de una extensión a Ballard para 2039, viajando a través de un nuevo túnel a través del centro de Seattle, [206] [207] dividirá el corredor entre dos líneas: la Línea 1, que opera desde Ballard a Tacoma a través del Valle Rainier y el Aeropuerto Sea-Tac; y la Línea 3, que opera desde Lynnwood (y más tarde Everett ) a West Seattle. [200] [208] Se planea abrir dos estaciones de relleno a lo largo de la ruta actual de la Línea 1 en 2031 en South Graham Street en el Valle Rainier y Boeing Access Road en el norte de Tukwila. [209]
Notas
^ ab En el momento de la compra y recepción de los primeros vagones, la segunda generación de vehículos ferroviarios ligeros eran una versión del modelo S70 de Siemens, pero Siemens rebautizó retroactivamente esta versión como S700 en 2020. [191]
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