La línea principal del sudeste es una importante ruta ferroviaria de larga distancia en el sudeste de Inglaterra , Reino Unido , una de las tres rutas principales que cruzan el condado de Kent , pasando por Sevenoaks , Tonbridge , Ashford y Folkestone hasta Dover . Las otras rutas son la línea principal de Chatham , que recorre la costa norte de Kent hasta Ramsgate o Dover a través de Chatham , y la línea de alta velocidad 1 , que atraviesa el centro de Kent hasta la costa en Folkestone , donde se une al túnel del Canal .
La línea fue construida por South Eastern Railway (SER), que competía con London, Chatham and Dover Railway (LCDR), de ahí la duplicación de rutas en Kent.
La línea principal original fue sancionada por una ley del Parlamento en 1836. La ruta autorizada primero fue desde London Bridge a través de Oxted , Tunbridge , [a] Maidstone , Ashford y Folkestone . [2] La ruta debía hacer uso de las vías existentes de las compañías London and Croydon Railway y London and Greenwich Railway . [3] La SER no tenía mucho capital disponible. Como medida de reducción de costos, se obtuvo autorización en 1837 para hacer la unión con London and Croydon Railway en Norwood, Surrey . [b] en lugar de en Corbett's Lane . [4] Sin embargo, se autorizó a London and Brighton Railway a construir desde Norwood hacia el sur en 1847. El Parlamento sugirió que se podrían lograr más ahorros evitando tener líneas que corran en valles paralelos durante 12 millas (19 km) si la SER hiciera su unión más al sur. London and Brighton construiría la línea, y SER la compraría al costo al finalizar. Ambas compañías operarían trenes en la ruta. La London and Brighton aprovechó esto para garantizar que las pendientes se mantuvieran lo más suaves posible, incluso a costa de importantes movimientos de tierra y un túnel de una milla de largo en Merstham . La línea principal de SER se separó de la línea de London and Brighton en Reigate Junction , que London and Brighton abrió al tráfico el 12 de julio de 1841. [2]
Al abandonar la línea de Brighton, el ferrocarril tomó una ruta directa a Folkestone ; los planes para servir a Maidstone fueron abandonados. [5] En su lugar, se construiría un ramal desde Maidstone Road . [6] La línea era casi directa entre Redhill y Ashford, sin desviarse más de 0,5 millas (800 m) en ninguna dirección. [5] El ingeniero fue Sir William Cubitt . Para facilitar el funcionamiento rápido, las estaciones de Tunbridge , Maidstone Road y Ashford se construyeron con caminos pasantes. [6] La estación de Headcorn se reconstruiría según un plan similar en 1924. [7] La construcción comenzó en noviembre de 1837 desde Reigate Junction hacia el este, y en ambas direcciones desde Tunbridge. La línea de London Bridge a Tunbridge se inauguró el 26 de mayo de 1842. La línea entre Tonbridge y Ashford se inauguró el 1 de diciembre de 1842. [8]
No se necesitaron grandes obras de ingeniería hasta llegar a Folkestone, donde se necesitó un viaducto de 100 pies (30 m) de altura para cruzar el Foord Gap. [9] Se proporcionó una estación temporal en Folkestone, que se inauguró el 28 de junio de 1843. Con la finalización del viaducto, la estación de Folkestone se inauguró el 18 de diciembre de 1843. [8] Al este de Folkestone, una cresta de gault dura fue perforada por el túnel Martello, que tomó su nombre de una torre Martello cercana . [9] Entre Folkestone y Dover, había tres promontorios, Abbott's Cliff, Round Down Cliff y Shakespeare's Cliff. El primero y el último eran de tiza sana, pero la tiza de Round Down Cliff era de un carácter diferente y se encontró que era inestable. Cubitt buscó el consejo del teniente Hutchinson, de los Ingenieros Reales , que tenía experiencia en el uso de dinamita en la limpieza del naufragio del HMS Royal George en 1840. [10] Se decidió volar el acantilado a una distancia de 500 pies (150 m). [11] El 18 de enero de 1843, se utilizó un total de 18.500 libras (8.400 kg) de pólvora en tres cargas para volar la pared del acantilado. Se desprendió un estimado de 1.000.000 de toneladas de tiza. [12] Como la tiza en Shakespeare's Cliff no era tan fuerte como la de Abbot's Cliff, se perforaron dos túneles de una sola línea. [13] Al este del túnel Shakespeare , se construyó un puente de caballete bajo a través de la playa para acceder a Dover. [14] La línea entre Folkestone y Dover se inauguró el 7 de febrero de 1844. [8]
En 1843, se obtuvo permiso para construir el ramal de Paddock Wood a Maidstone . Se inauguró el 25 de septiembre de 1844. [15] En mayo de 1844, se obtuvo permiso para construir un ferrocarril desde Ashford a la isla de Thanet , que sirviera tanto a Margate como a Ramsgate. La línea se inauguró hasta Canterbury el 6 de febrero de 1846. [16] En 1845, se obtuvo permiso para construir un ramal a Tunbridge Wells . [17] Esta línea se inauguró el 19 de septiembre de 1845, [18] y se extendió a Hastings , East Sussex en 1852. [19] También en ese año, se obtuvo permiso para construir un ferrocarril de Ashford a Hastings, que se inauguró el 13 de febrero de 1851. [20] La estación de Tunbridge pasó a llamarse Tunbridge Junction el 1 de febrero de 1852. [21]
Tanto Dover como Folkestone proporcionaban acceso al Canal de la Mancha y, por lo tanto, a los puertos franceses de Calais y Boulogne . [22] En Folkestone, el arroyo Pent Brook que atravesaba Foord Gap había formado una lengua de guijarros que actuaba como rompeolas y proporcionaba un fondeadero. [23] La SER construyó un ramal de pendiente pronunciada hasta el puerto, que requería una inversión para llegar a él. Se abrió al transporte de mercancías en 1843. [24] Los pasajeros eran trasladados desde la estación de Folkestone al puerto en autobús, y el correo y las mercancías iban en tren. Se construyó un puente giratorio en 1847 y la estación del puerto de Folkestone se inauguró en 1850. Los barcos podían atracar en cualquier estado de la marea. [25] La SER inició un servicio de barcos de vapor que cruzaban el canal hasta Boulogne. En Dover, el río Dour había formado una lengua de guijarros y, por lo tanto, un pequeño puerto que requería dragado constante para mantenerse abierto. El tráfico a través del Canal de la Mancha era operado por barcos del Almirantazgo hasta Calais. [ cita requerida ] Ninguno de los dos puertos franceses estaba conectado por ferrocarril en ese momento. La SER financió parcialmente la construcción del Ferrocarril de Boulogne y Amiens , que se inauguró en 1848. A Calais se llegó por ferrocarril en ese año. [26] Se construyeron barcos cada vez más grandes para el servicio a través del Canal de la Mancha; estos podían utilizar el puerto de Folkestone solo durante la marea alta en la década de 1860 mientras se ampliaba el muelle. Los trenes que conectaban con los barcos que cruzaban el Canal de la Mancha funcionaban de acuerdo con el estado de la marea, no con un horario fijo. Este fue un factor en un grave accidente en Staplehurst el 9 de junio de 1865. [26] [27]
El desarrollo del puerto de Dover estuvo en gran medida fuera de las manos de SER. El puerto en sí estaba bajo el control de los Comisionados del Puerto, que eran diputados del Lord Warden de los Cinque Ports . Otras tierras que podrían desarrollarse estaban en manos del Almirantazgo. Dover Corporation no tenía influencia sobre ninguno de los dos organismos. Se vieron obligados a vigilar el desarrollo de Folkestone como puerto mientras que se hizo poco para mejorar las cosas en lo que era el principal de los Cinque Ports . Ya en el reinado de Isabel I , había planes para construir un rompeolas en Dover. En 1836, se estableció una investigación parlamentaria y, finalmente, la construcción de un rompeolas comenzó en 1847. El muelle del Almirantazgo debía ser lo suficientemente ancho para acomodar dos líneas de ferrocarril. [28] En uso en 1864, el muelle se completó en 1871. [29] Otro problema fue la falta de alojamiento hotelero decente en Dover. Los comisionados del puerto habían vendido a la SER una parcela de tierra en la que se construiría la estación. La SER quería construir el hotel en una posición en la que pudiera atender tanto al tráfico local como al del otro lado del Canal. Se dirigieron a los comisionados del puerto para obtener permiso para comprar el sitio deseado, pero se les denegó con el argumento de que no habían construido en un terreno que habían comprado previamente. Así se construyó el Lord Warden Hotel, que se inauguró en 1851. [30] Durante la década de 1850, Folkestone tuvo más tráfico que Dover, aunque este último puerto estaba creciendo a un ritmo más rápido. [31] [26]
En 1857, se puso en marcha una nueva conexión directa en Tunbridge Junction, lo que permitió que los trenes llegaran a Hastings sin dar marcha atrás. La estación de Tonbridge se reconstruyó en un nuevo emplazamiento justo al oeste de la original. [21] La LCDR construyó su línea a Dover , que se inauguró en 1861, [32] proporcionando una ruta a Londres que era 26 km (16 millas) más corta que la línea SER a través de Redhill . [33] En mayo de 1862, se obtuvo la autorización para construir un nuevo ferrocarril desde St Johns , Londres a Tonbridge, que redujo la distancia de Londres a Tonbridge y puntos al este en unas 21 km (13 millas). La construcción de los túneles estuvo bien supervisada por la SER, ya que para entonces se había descubierto que los contratistas que habían construido los túneles en la línea de Hastings habían escatimado en la construcción al utilizar una cantidad insuficiente de anillos de ladrillos para revestir los túneles. La rectificación dio como resultado un gálibo de carga restringido en esa línea, [34] una situación que duraría hasta 1986. [35] Esta línea "de corte", de 24 millas (39 km) de longitud, llegó a Chislehurst & Bickley Park el 1 de julio de 1865. Esta estación fue reemplazada por una nueva 600 yardas (550 m) más al sur, que se inauguró el 2 de marzo de 1868 cuando la línea se extendió a Orpington y Sevenoaks . [36] [37] La línea entre Sevenoaks y Tonbridge se abrió al transporte de mercancías en febrero de 1868, y a los pasajeros el 1 de mayo de 1868. [21] El túnel de Sevenoaks tardó cinco años en construirse, de 1863 a 1868, tiene 3.493 yardas (3.194 m) de longitud. En su inauguración, fue el quinto túnel ferroviario más largo del Reino Unido. [38] Esta nueva línea significó que la antigua línea principal desde Redhill quedó relegada a la categoría de línea secundaria. [21]
En 1872, se inició la construcción de un ramal desde Sandling hasta Sandgate , cerca de Folkestone. Las propuestas para ampliarla o construir una línea desde Shorncliffe que pasaría por debajo del viaducto de Foord Gap hasta el puerto de Folkestone fueron rechazadas por la oposición local. [39] Gran parte de la tierra requerida era propiedad del conde de Radnor , que se oponía a los planes. [40] En 1881, se obtuvieron poderes para construir el ferrocarril de Elham Valley . Se inauguró entre Canterbury y Shorncliffe en 1889, lo que impidió que la LCDR construyera su plan rival, al que hubo mucha oposición entre los residentes de Folkestone. [41] La línea se inauguró en 1889. [42] En la línea principal, se construyeron dos estaciones al oeste de Folkestone: Cheriton Arch y Shorncliffe Camp , que reemplazaron a la anterior estación Shorncliffe & Sandgate . El Arco de Cheriton se inauguró el 1 de septiembre de 1884. [43] [44] [45] El nuevo Campamento Shorncliffe abrió un mes después, el 1 de octubre. [45]
El LCDR llegó a Ashford en 1884 desde Swanley Junction vía Maidstone . [46] Construyeron su propia estación, Ashford West . No fue hasta el 1 de noviembre de 1891 que se realizó una conexión entre las dos líneas. [47] El 1 de octubre de 1892, el ferrocarril Cranbrook y Paddock Wood abrió su ramal desde Paddock Wood a Hope Mill, para Goudhurst y Lamberhurst . Se extendió a Hawkhurst el 4 de septiembre de 1893. [48] En 1905, el ferrocarril Kent y East Sussex extendió su línea desde Tenterden Town a Headcorn. Se construyó un cruce justo al este de la estación. [49] En 1910, comenzaron los trabajos de construcción de la estación Dover Marine , cuyas bases tardarían tres años en completarse. [50] La estación se inauguró el 2 de enero de 1915 para trenes ambulancia . [51]
Desde el principio, la línea fue operada por locomotoras de vapor . Las primeras clases de locomotoras que operaron en la línea incluyen las "Little Mail" y las "Mail" 2-2-2 . [52] En la década de 1860, el límite de velocidad en la línea era de 60 millas por hora (97 km/h). En aquellos días, se usaban grava como balasto. Esto estaba bien para las velocidades y los pesos de los trenes que se usaban entonces, pero se volvió menos satisfactorio a medida que aumentaban las velocidades y los pesos de los trenes. El uso de grava como balasto fue un factor en un grave accidente en Sevenoaks en 1927. [53] En la década de 1870, James Stirling introdujo una serie de nuevas clases: las 4-4-0 de clase B y F para el trabajo exprés de pasajeros; las 0-6-0 de clase O para el transporte de mercancías; y las 4-4-0 de clase A y las 0-4-4T de clase Q para el trabajo local de pasajeros. Las locomotoras 0-6-0T de la clase R se construyeron para realizar tareas bancarias en el ramal desde Folkestone Harbour hasta Folkestone Junction. Las clases F, O y Q representaban la mayoría de las 459 locomotoras en las seis clases. [54] La SER y la LCDR acordaron en 1898 formar un acuerdo de trabajo. [55] El Ferrocarril del Sudeste y Chatham (SECR) se creó el 1 de enero de 1899. [47] La nueva compañía tenía escasez de locomotoras y se alegró de adquirir cinco 4-4-0 que el Ferrocarril del Gran Norte de Escocia había pedido a Hurst, Nelson & Co Ltd , Glasgow , pero que posteriormente se habían convertido en excedentes para sus necesidades. Estas locomotoras se convirtieron en la clase G. [56] En 1900, Harry Wainwright introdujo las locomotoras 0-6-0 de la clase C para carga y las 4-4-0 de la clase D y E para trabajo exprés de pasajeros. Las dos últimas clases eran capaces de alcanzar 75 millas por hora (121 km/h). [57] La vía se había mejorado para permitir circular a esa velocidad. [50] Richard Maunsell introdujo las locomotoras River clase 2-6-4T en 1917 para trenes expresos de pasajeros. [58] Después de la guerra , las clases D y E se reconstruyeron con sobrecalentadores . Las locomotoras reconstruidas se designaron como clases D1 y E1. [59]
Con la introducción de los trenes eléctricos a finales de la década de 1920, se construyó una gran cantidad de unidades múltiples eléctricas de tres vagones y conjuntos de remolques de dos vagones. Algunos fueron construidos nuevos por la Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company con remolques por la Birmingham Railway Carriage and Wagon Company , pero la mayoría se convirtieron a partir de vagones ex-SECR, LBSC o LSWR . Las antiguas unidades múltiples eléctricas LBSC de 6,7 kV CA también se convirtieron. [60] Después de la Segunda Guerra Mundial , muchas de las unidades de tres vagones se reformaron como unidades de cuatro vagones mediante la adición de un vagón ex-LSWR de 10 compartimentos. Algunas unidades obtuvieron un vagón completamente nuevo. Otras unidades se formaron a partir de varios vagones que formaban parte de unidades que habían sido dañadas por accidentes o acciones enemigas. De 1946 a 1950, se construyeron varias unidades en Eastleigh Works . [61] Las unidades en conjunto se designaron 4SUB .
En 1903, la SECR obtuvo poderes para electrificar sus líneas. En una reunión en 1913, el presidente de la SECR, H. Cosmo Bonsor, dijo que no era el momento adecuado para que la empresa incurriera en el alto gasto de la electrificación. El estallido de la guerra significó el aplazamiento de cualquier plan para electrificar líneas suburbanas. Con la aprobación de la Ley de Instalaciones Comerciales de 1922, la SECR propuso electrificar una serie de líneas en tres etapas. La SEML se electrificaría parcialmente de la siguiente manera: Charing Cross y Cannon Street a Orpington como parte de la Etapa 1; Orpington a Tonbridge como parte de la Etapa 2, que también incluía la electrificación de la antigua SEML entre Redhill y Tonbridge. Ambas etapas solo cubrían el funcionamiento de los trenes de pasajeros locales en las líneas que estaban electrificadas. La Etapa 3 debía ampliar el funcionamiento a los trenes de pasajeros y mercancías. En 1922 se solicitó permiso para construir una estación generadora de electricidad en Charlton, Londres . Los comisionados de electricidad se negaron a aceptar esta propuesta e insistieron en que la empresa había comprado electricidad a una empresa suministradora existente. Las objeciones de la SECR no fueron atendidas.
El 1 de enero de 1923, la SECR pasó a formar parte del Ferrocarril del Sur (SR). [62]
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El SR decidió que el sistema de electrificación debía ser de 660 V CC de tercer carril . [63] La primera estación en el SEML en ver trenes eléctricos fue Orpington, que era la terminal de trenes eléctricos desde Victoria a través de Herne Hill y Shortlands . Los servicios públicos comenzaron el 12 de julio de 1925. [64] En preparación para la Etapa 2 de la electrificación, se remodelaron las líneas entre Charing Cross y Metropolitan Junction. Las señales de semáforo fueron reemplazadas por señales de luz de color , con una nueva caja de señal manual temporal provista en Charing Cross. Las líneas que servían a Cannon Street fueron electrificadas. Los trenes eléctricos debían comenzar a operar el 1 de diciembre de 1925, pero los problemas de suministro eléctrico significaron que la introducción de trenes eléctricos desde Charing Cross y Cannon Street a Orpington se pospuso hasta el 28 de febrero de 1926. [65] Cannon Street estuvo cerrada del 5 al 28 de junio de 1926 para alteraciones en el diseño de la vía y los andenes. El 27 de junio, se pusieron en funcionamiento nuevas señales luminosas de cuatro aspectos entre Cannon Street, Charing Cross y Borough Market Junction. Entraron en servicio nuevas cajas de señales eléctricas en las dos terminales, pero Metropolitan Junction siguió siendo una caja operada manualmente, aunque se le proporcionó un nuevo marco de 60 palancas. [66] Con la introducción del nuevo servicio el 28 de junio, se abrió una nueva estación en Petts Wood . [67] El 30 de junio de 1929, se introdujeron señales luminosas de cuatro aspectos entre New Cross y Hither Green . Se proporcionaron nuevas cajas de señales eléctricas en St Johns y Parks Bridge Jn, lo que permitió abolir siete cajas manuales. [62] El 1 de diciembre de 1929, se introdujeron señales luminosas de cuatro aspectos entre Spa Road y New Cross. Una nueva caja eléctrica en North Kent East Junction permitió la abolición de siete cajas manuales más. [68] El aumento de los servicios proporcionados por los trenes eléctricos significó que había menos caminos disponibles para que los trenes de mercancías llegaran al patio de maniobras en Hither Green. Por tanto, la línea secundaria de Greenwich Park , que había cerrado el 1 de enero de 1917 y a partir de entonces solo fue utilizada por trenes de mercancías hasta Brockley Lane , volvió a ponerse en servicio el 30 de junio de 1929 hasta el punto en el que cruzaba la SEML, proporcionándose un nuevo ramal para dar acceso a Hither Green. El tramo reabierto de la línea también fue electrificado y equipado con señalización luminosa de cuatro colores. [67]
En 1934, se anunció que la electrificación de la SEML se extendería a Sevenoaks, incluidos los bucles en Chislehurst Jn. Los servicios eléctricos desde Sevenoaks comenzaron el 6 de enero de 1935. [69] En febrero de 1936, se anunció que el SR tenía la intención de extender la electrificación de la SEML a Tonbridge, como parte de un plan para electrificar la línea Hastings. En febrero de 1937, se anunció que esta parte de un plan de electrificación más amplio se completaría en enero de 1939. Sin embargo, en febrero de 1938, se anunció que la electrificación de Hastings había sido abandonada debido al costo de tener que construir material rodante dedicado o volver a perforar los túneles para permitir que el material rodante ordinario funcionara a través de ellos. [70]
En 1954, se remodelaron Charing Cross y, en menor medida, London Bridge para permitirles recibir trenes de 10 vagones en la red suburbana. [71] La estación de Cannon Street fue remodelada en 1955. El 5 de abril de 1957, un incendio destruyó la caseta de señales de Cannon Street y afectó gravemente el funcionamiento de los trenes. Tras la construcción de una caseta de señales temporal, se puso en funcionamiento un servicio reducido a partir del 5 de mayo, tras haber funcionado un servicio esquemático en el ínterin. [72] Se construyó una nueva caseta de señales, que entró en servicio el 16 de diciembre. [73]
Los Ferrocarriles Británicos comenzaron a implementar su Plan de Modernización de 1955. Este plan extendió la electrificación a la costa de Kent en dos etapas, siendo la línea principal del sudeste objeto de la "Etapa 2 de electrificación de la costa de Kent". [74] Como parte de la Etapa 1, se reconstruyó Chislehurst Jn para permitir un aumento de velocidad en las líneas de conexión de 30 millas por hora (48 km/h) a 50 millas por hora (80 km/h). [75] La Etapa 2 extendió la electrificación a lo largo del resto de la SEML hasta Dover. Se reconstruyeron las estaciones de Ashford, Shorncliffe y Folkestone Central . [74] Se instaló señalización luminosa de colores en todas partes, y se construyeron nuevas cajas de señales en Hither Green, Chislehurst Junction, Orpington, Sevenoaks, Tonbridge, Ashford y Folkestone Junction. Esto permitió la abolición de 32 cajas de señales, con once más reducidas a uso ocasional y una operada solo durante las horas pico de la mañana. [76] Los servicios eléctricos en toda la longitud de la SEML comenzaron el 12 de junio de 1961. [77] Esto fue acompañado por una actualización de voltaje a 750 V DC en toda la Región Sur. [ cita requerida ] La finalización del plan permitiría la eliminación gradual del vapor del área oriental de la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos . [78] Folkestone East cerró a los pasajeros el 6 de septiembre de 1965. [79] En diciembre de 1969, se anunció que todas las unidades múltiples eléctricas construidas antes de 1939 se retirarían en 1972. [80] En 1972, comenzaron los trabajos de reconstrucción y reubicación del Puente de Londres, con una nueva caja de señales de energía construida en el Puente de Londres . El plan costó £ 23,5 millones y se completó en diciembre de 1978. [81]
La línea se dejó prácticamente intacta hasta la llegada del Eurotúnel en Cheriton, cerca de Folkestone. Antes de la construcción de la línea de alta velocidad 1 , también conocida como el enlace ferroviario del Canal de la Mancha (CTRL), los servicios circulaban por la línea principal del sudeste hasta Petts Wood, saliendo en el cruce de Chislehurst hacia la línea principal de Chatham . Los servicios de mercancías para el Eurotúnel se enrutaban a través de la línea este de Maidstone . La CTRL se construyó junto a la línea hasta Ashford, donde se une para acceder a la estación existente. La CTRL se desvía al oeste de Ashford para seguir una ruta separada hasta su nueva terminal en Londres ( St Pancras ). Por lo tanto, una sección corta de la línea a través de Ashford también está electrificada a 25 kV CA.
A lo largo de los años, se han producido numerosos accidentes en distintos puntos de la línea principal del sudeste.
Los servicios de parada van desde Charing Cross o Cannon Street hasta Orpington o Sevenoaks , y otros servicios de la ruta circulan a alta velocidad en esta sección. Más allá de Sevenoaks, los servicios de parada que se originan en Tunbridge Wells , justo al lado de la línea principal, cubren las estaciones con otros servicios de la ruta circulando a alta velocidad en esta sección.
En Tonbridge, los servicios de la ruta principal original (ahora la línea rural Redhill-Tonbridge ) se unen desde Redhill , mientras que la línea principal a Hastings vía Tunbridge Wells se desvía.
En Paddock Wood la línea de Medway Valley diverge.
En Ashford se unen la Maidstone East Line (desde Swanley) y la High Speed 1 , mientras que varias líneas divergen: la Canterbury West Line (a Ramsgate y más allá), la High Speed 1 y Marshlink (a Hastings).
A partir de diciembre de 2022, habrá cuatro servicios "Kent Coast" fuera de horas punta entre Londres y Tonbridge:
Desde Ashford International hasta Dover Priory hay una línea adicional de 1tph formada por un servicio HS1 desde St Pancras.
En la parte suburbana de la línea hay otros cuatro servicios de "Metro":
Los servicios se realizan utilizando la flota de SE Trains de Electrostar Clase 375 y Clase 376 y unidades Networker Clase 465 y Clase 466 más antiguas. Anteriormente, las Clase 377 o Clase 455 operadas por Southern circulaban por la línea entre la terminal de Londres y el Puente de Londres.
Los principales depósitos ferroviarios, visibles cerca de Hither Green , son el Depósito de Mantenimiento de Tracción (TMD) de Hither Green y el cercano Depósito y Apartaderos de Grove Park .
Vistas pintorescas y desconocidas (para los visitantes) en la línea son las casas de secado de lúpulo , edificios agrícolas tradicionales utilizados para secar el lúpulo , cuyos techos cónicos están rematados con capuchas distintivas .
51°10′21″N 0°32′9″E / 51.17250, -0.53583