La Línea Verde es un sistema de semimetro [4] [5] (una forma de tren ligero ) administrado por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) en el área metropolitana de Boston , Massachusetts . Es la línea de metro más antigua de MBTA , y con tramos de túnel que datan de 1897, el metro más antiguo de Norteamérica . [6] Corre bajo tierra a través del centro de Boston y en la superficie hacia los suburbios interiores a través de seis ramales en bulevares radiales y alineaciones separadas por grados. Con un número promedio de pasajeros diarios entre semana de 137,700 en 2019, es el tercer sistema de tren ligero más utilizado del país . [1] A la línea se le asignó el color verde en 1967 durante un cambio de marca en todo el sistema porque varias sucursales pasan por secciones del Emerald Necklace of Boston. [7] [8] [9]
Los cuatro ramales son los restos de un gran sistema de tranvías , que comenzó en 1856 con el Cambridge Horse Railroad y se consolidó en el Boston Elevated Railway varias décadas después. Todos los ramales viajan al centro a través del metro de Tremont Street , el túnel de metro más antiguo de América del Norte. El metro de Tremont Street abrió su primera sección el 1 de septiembre de 1897 para sacar los tranvías de las abarrotadas calles del centro; se amplió cinco veces durante las siguientes cinco décadas. El sistema de tranvía alcanzó su máximo tamaño alrededor de 1930 y fue reemplazado gradualmente por trolebuses y autobuses sin rieles , con recortes hasta 1985. El nuevo ramal D se inauguró en una línea de tren de cercanías reconvertida en 1959. El proyecto de Extensión de la Línea Verde extendió dos ramales hacia Somerville y Medford en 2022.
El núcleo de la Línea Verde es el metro central , un grupo de túneles que atraviesan el centro de Boston. [10] El metro de Tremont Street corre aproximadamente de norte a sur a través del centro de la ciudad, con estaciones en Boylston , Park Street , Government Center , Haymarket y North Station , todas con conexiones a otras líneas del sistema de metro MBTA . El metro de Boylston Street corre aproximadamente de este a oeste a través del vecindario de Back Bay , con estaciones en Arlington , Copley , Hynes Convention Center y Kenmore ; se conecta con el metro de Tremont Street en Boylston. El metro de Huntington Avenue diverge del metro de Boylston Street en un cruce plano al oeste de Copley, y corre hacia el suroeste con las estaciones de Prudential y Symphony . [11] : 96 Una rama del metro de Tremont Street, en desuso desde 1962, corre hacia el sur desde Boylston hasta la antigua pendiente de Pleasant Street .
La Línea Verde tiene cuatro ramales en la superficie occidental, cada uno con una designación de letra:
El servicio de las sucursales B y C termina en Government Center, mientras que el servicio de las sucursales D y E continúa hacia el norte desde el centro de Boston. Al norte de la Estación Norte, la línea se inclina hasta el Viaducto de Lechmere , que cruza el río Charles con una estación elevada en Science Park . La estación elevada de Lechmere está ubicada en el viaducto de extensión de la Línea Verde , que continúa hacia el norte hasta un cruce aéreo con dos ramales:
El ramal de la Línea Verde A era el más al norte de los ramales, iba desde el portal de Blandford Street (todavía utilizado por el ramal B), hacia el oeste hasta Watertown , en su mayoría por calles . El autobús 57 reemplazó la línea de tranvía en 1969. El ramal A se separó de Commonwealth Avenue al oeste de la Universidad de Boston y llegó a una terminal en Watertown , al otro lado del río Charles desde Watertown Square, hasta 1969. Aunque el esquema de letras de ruta se había introducido dos Años antes de su cierre, la designación "A" nunca se firmó en los tranvías a Watertown . Sin embargo, se incluyó en las señales de destino de los LRV Boeing-Vertol encargados a mediados de la década de 1970, cuando se estaba considerando la reapertura del servicio a Watertown. Las vías de la línea "A" permanecieron en servicio no remunerado para acceder a las instalaciones de mantenimiento en Watertown hasta 1994.
El portal Pleasant Street acogió dos servicios en sus últimos días. La 9 a City Point terminó en 1953, y la 43 a Egleston se redujo a Lenox Street en 1956, se redujo al portal en 1961 y finalizó su operación en 1962. Antes de eso, la 48 terminaba en Tremont Street hasta Dover Street. y Washington Street , terminando en Dudley , y funcionando por última vez en 1938.
Las dos últimas rutas que continuaron más allá del portal de Canal Street iban hacia Sullivan . La 92 pasó por Main Street, por última vez en 1948, y la 93 por Bunker Hill Street funcionó por última vez en 1949. Hasta 1997, los trenes continuaron utilizando el portal y su estación de superficie North Station como terminal.
Además de las líneas que más tarde se convirtieron en la rama E, las predecesoras de la 58 y la 60 se dividieron en Brookline , una rama corre hacia las vías "E" actuales y hacia el portal de Boylston Street , y la otra corre por Brookline Street para terminar en Estación de la Avenida Massachusetts . Estos se truncaron en 1932 en una ruta más corta desde Brookline Village hasta el metro a través del portal de Boylston Street, que a su vez dejó de funcionar en 1938 (se redujo a viajes cortos de Brigham Circle ), tres años antes del cierre de ese portal.
Los últimos vagones "extranjeros" que circularon en el metro fueron los del Eastern Massachusetts Street Railway , que iban desde el portal de Canal Street hasta Brattle Loop en Scollay Square hasta 1935. Fue entonces cuando se cerró el antiguo puente Mystic River Bridge hacia Chelsea. los tranvías y las líneas fueron sustituidos por el servicio de autobuses; Al año siguiente, BERy compró la División Eastern Mass Chelsea y la atravesó con sus líneas que conectaban con el Túnel de East Boston en Maverick .
Al igual que las otras tres líneas de metro MBTA, la línea utiliza vías de ancho estándar . Sin embargo, en lugar de material rodante pesado de metro, la Línea Verde utiliza tranvías modernos (vehículos ligeros), ya que el material ferroviario pesado no sería apropiado para los ramales de superficie con sus numerosos pasos a nivel .
Material rodante a abril de 2023 [actualizar]: [2] [12]
Aquí solo se incluyen los vehículos operados por MBTA, no los automóviles de la era del Ferrocarril Elevado de Boston (BERy) .
Cuando se inauguró a finales del siglo XIX, el metro de Tremont Street no estaba pensado como una línea de tránsito rápido a gran escala (aunque fue construido según los estándares anteriores al metro ), sino para permitir que los tranvías comunes evitaran la peor congestión de las calles en centro de Boston. [6] [13] Las operaciones de varias empresas diferentes finalmente se consolidaron en el Ferrocarril Elevado de Boston , que utilizaba una combinación de tipos de vagones. Después de recibir una unidad de prueba en 1937, el BERy comenzó a estandarizar los tranvías PCC , adquiriendo 320 unidades entre 1941 y 1951 más 25 adicionales en 1959 para eliminar gradualmente los últimos coches más antiguos. [12] A partir de 1923, todos los tranvías del sistema fueron pintados de naranja para una máxima visibilidad en el tráfico. En 1971, la MBTA comenzó a pintar los tranvías de la Línea Verde con un esquema verde y blanco para que coincidiera con el nombre de la nueva línea. [14]
Se exhiben dos tranvías más antiguos en la vía de entrada exterior no utilizada en la estación Boylston, que anteriormente transportaba automóviles provenientes del portal de Pleasant Street . El automóvil n.° 5734, un automóvil Tipo 5 A-1 construido en 1924 y retirado en 1959, es propiedad del Seashore Trolley Museum , pero reside de forma semipermanente en Boston. PCC #3295, construido en 1951 y retirado en 1986, es propiedad de MBTA. [12] Los autos se usaban antiguamente para fantrips , siendo el más reciente en 1998.
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A principios de la década de 1970, el tren ligero —que había desaparecido en gran medida de América del Norte después del lento declive de los sistemas de tranvías entre las décadas de 1920 y 1950— se reintrodujo como un método de renovación urbana menos costoso que los sistemas de metro convencionales. [15] En 1971, como parte de un programa para proporcionar más trabajo a los contratistas de defensa a medida que terminaba la Guerra de Vietnam , la Administración de Transporte Masivo Urbano seleccionó a Boeing Vertol como gerente de sistemas para un proyecto para diseñar un nuevo vehículo de tren ligero genérico. La UMTA esperaba que este " vehículo ferroviario ligero estándar de EE. UU. " impulsara el desarrollo de líneas de transporte tal como lo habían hecho décadas antes los tranvías PCC estandarizados. [dieciséis]
Boston (con sus sistemas de túneles de tranvía más antiguos) y San Francisco (con un nuevo túnel de tranvía Muni Metro que se está construyendo como parte de la construcción de BART ) fueron elegidos como bancos de pruebas para este nuevo material rodante. [15] [17] El vehículo fue diseñado como el material rodante más grande que pasaría por el túnel de Tremont Street, el túnel Twin Peaks de Muni Metro y el túnel de líneas de superficie del metro de SEPTA . [13] Los autos nuevos eran más rápidos (una velocidad máxima de 50 millas por hora (80 km/h) frente a las 36 millas por hora (58 km/h) del PCC) y tenían una sección central articulada para mayor capacidad. [13]
Boeing comenzó la construcción de 175 automóviles para la MBTA en mayo de 1973. [16] Los primeros LRV entraron en servicio en la sucursal D en diciembre de 1976, pero inmediatamente se vieron plagados de problemas. Ciertos automóviles descarrilaban con frecuencia en curvas cerradas en los patios de Riverside, Boston College y Lechmere. Las bandejas de baterías, los acondicionadores de aire (montados debajo de los autos, que continuamente aspiraban suciedad y escombros de debajo del auto cuando estaban en los túneles) y los compresores de aire sufrieron numerosas fallas; las puertas tipo tapón tuvieron problemas para sellar adecuadamente; y los motores de tracción fallaron antes de lo esperado. [18]
Desesperada por conseguir material rodante fiable, en 1977 MBTA lanzó un programa de revisión para ampliar la disponibilidad de sus coches PCC más antiguos. Un total de 34 automóviles, principalmente vehículos siniestrados y repuestos, fueron reconstruidos hasta dejarlos como nuevos. [18] A partir de 2022 [actualizar], algunos de estos automóviles PCC reconstruidos todavía circulan en la línea de alta velocidad Ashmont-Mattapan . [12] [18]
Después de años de lucha entre MBTA y Boeing-Vertol, ambas partes llegaron a un acuerdo en 1979. A MBTA se le permitió rechazar los últimos 40 SLRV, y Boeing devolvería 40 millones de dólares a MBTA por el costo de reparaciones y modificaciones de varios automóviles. [19] [20]
A principios de la década de 1980, con un acuerdo final con Boeing, MBTA comenzó a buscar nuevos equipos para complementar y reemplazar los problemáticos LRV.
En 1980, la MBTA probó los vehículos ferroviarios ligeros canadienses durante tres meses para determinar si podían utilizarse en la Línea Verde. [21] La MBTA finalmente los consideró inadecuados.
Al final, la MBTA compró LRV a la empresa japonesa Kinki Sharyo . Estos Tipo 7 fueron diseñados con las mejores características de los automóviles SLRV de EE. UU., LRV de Canadá y PCC. Se compraron un total de 120 vehículos Tipo 7, 100 se entregaron entre 1986 y 1988, y se encargaron y entregaron 20 vehículos adicionales en 1997. [22]
A partir de 1998 se agregaron LRV de piso bajo, lo que permitió el embarque accesible directamente desde plataformas ligeramente elevadas. MBTA encargó 100 de estos coches Tipo 8 a la empresa italiana AnsaldoBreda . [12] Los primeros Tipo 8 entraron en servicio fiscal en marzo de 1999 y rápidamente resultaron problemáticos y difíciles de mantener: los primeros coches fallaban cada 400 millas (640 km), muy por debajo de las 9.000 millas (14.000 km) especificadas por la MBTA. y eran propensos a descarrilarse a velocidades más altas, así como a problemas de frenos, haciéndose eco de los problemas con las acciones de Boeing. En diciembre de 2004, la MBTA canceló los pedidos de los coches que aún debían entregarse como parte del acuerdo de nueve años y 225 millones de dólares entre la autoridad y Breda. [23] Un año más tarde, en diciembre de 2005, la MBTA anunció que había iniciado una reestructuración del acuerdo, reduciendo el pedido a 85 coches (y se proporcionarían piezas de repuesto en lugar de los 15 coches restantes) y previendo la pago restante bajo el acuerdo original sólo si los autos cumplían con los requisitos de desempeño. [24] La construcción del último automóvil bajo pedido se completó el 14 de diciembre de 2006. [25] Finalmente, se ensamblarían y entregarían 10 automóviles adicionales a fines de 2007, con cinco carcasas de repuesto retenidas (95 automóviles en servicio). La MBTA fue criticada por no evaluar la fiabilidad de Bredas antes de firmar el acuerdo y durante la entrega. La agencia también se vio obligada a gastar 9,5 millones de dólares adicionales para modificar las vías y evitar descarrilamientos, y la flota Tipo 8 no pudo utilizarse en el ramal D (donde los vagones alcanzan la máxima velocidad) después de que se completaron esas modificaciones en 2008. [7 ]
Cuando se entregaron los últimos Tipo 8, el último de los automóviles Boeing-Vertol se retiró en marzo de 2007 y todos, excepto diez, fueron desguazados. [26] De los automóviles restantes, seis se vendieron al gobierno de los EE. UU. y ahora se encuentran en Pueblo, Colorado para fines de prueba, uno se entregó al Seashore Trolley Museum y tres fueron retenidos por la MBTA para su servicio de trabajo.
En 2006, como parte de un acuerdo legal , la MBTA se comprometió a operar siempre al menos un vagón de piso bajo en cada tren, sin trenes que constaran únicamente de vagones Tipo 7. [27]
De los 120 coches Tipo 7, 103 fueron reacondicionados por Alstom en Hornell, Nueva York . El trabajo incluye nuevos sistemas de propulsión, sistemas de control de clima e interiores, así como trabajos exteriores. El automóvil piloto del programa salió en octubre de 2012 y fue devuelto en noviembre de 2014, y el último automóvil fue reacondicionado en abril de 2019. [28] [12]
Se entregaron veinticuatro nuevos vagones Tipo 9 de la Línea Verde entre 2017 y 2020. El servicio de ingresos comenzó a finales de 2018 y se planeó que los 24 vagones entraran en servicio en el otoño de 2019, aunque la aceptación real continuó hasta 2021. Los vagones Tipo 9 proporcionarán material rodante adicional para permitir las operaciones de extensión de la Línea Verde y no reemplazará ninguna flota existente. [29] Los coches fueron fabricados por CAF USA, Inc. , con las carrocerías y bastidores fabricados en España, y el montaje final y las pruebas se realizaron en su planta de Elmira, Nueva York . [30] En marzo de 2017 [actualizar], se esperaba que la primera unidad entrara en servicio de pasajeros en la primavera de 2018, con los 24 automóviles en servicio a finales de año. [31] El primer automóvil Tipo 9, el n.° 3900, comenzó a prestar servicio el 21 de diciembre de 2018. [32]
La planificación de una flota Tipo 10, que reemplazaría a todos los automóviles Tipo 7 y Tipo 8 a mediados de la década de 2020, comenzó en 2018 con planes para una flota de piso completamente bajo . [33] [34] Con 113 pies (34 m) de largo, los automóviles Tipo 10 serían significativamente más largos que la flota existente y transportarían el doble de pasajeros que los automóviles existentes. [35] La MBTA publicó una solicitud de propuestas en diciembre de 2019, y se espera que el aviso de proceder se dé en 2021. En junio de 2021, la MBTA indicó que el pedido inicial sería de 102 LRV que operarían como autos individuales, con dos autos. trenes aplazados para un proyecto posterior con financiación federal. Las ofertas de los fabricantes debían presentarse en julio de 2021. [36]
La MBTA otorgó un contrato de 811 millones de dólares a CAF USA el 31 de agosto de 2022 para fabricar 102 LRV "Supercar" Tipo 10 de siete segmentos. Se entregarán cuatro vehículos piloto en la primavera de 2026, con entregas de dos LRV por mes desde la primavera de 2027 hasta la primavera de 2031. [37] El contrato incluía opciones para LRV adicionales. [38] Como proyecto financiado por separado, Lake Street Yard será completamente reconstruido para soportar vehículos Tipo 10, y Riverside Yard y las instalaciones de mantenimiento de vehículos GLX también se modificarán. [39] Cuando se entreguen los automóviles Tipo 10, se espera que la flota Tipo 9 se transfiera a la Línea de Alta Velocidad Ashmont-Mattapan , reemplazando a los tranvías PCC . [35]
La Línea Roja , la Línea Azul y la Línea Naranja utilizan vagones de tránsito rápido y utilizan estaciones con plataformas altas al nivel del piso del vagón, lo que proporciona un fácil acceso para los discapacitados. La Línea Verde se originó como una línea de tranvía y utilizó una variedad de tranvías antes de convertirse en vehículos de tren ligero.
Originalmente, todas las estaciones de la Línea Verde tenían andenes al nivel de la vía y los pasajeros tenían que subir varios escalones para subir a los vehículos. Esta accesibilidad limitada para personas con discapacidad. Para abordar este problema y cumplir con las leyes federales y estatales cambiantes, se han agregado instalaciones adicionales: [40]
A partir de la década de 1850, en Boston surgió una gran red de líneas de coches de caballos , el primer transporte público de la ciudad. El West End Street Railway fue creado por la legislatura estatal en 1887 para construir una sola línea, pero pronto consolidó muchas de las líneas existentes en un único sistema de propiedad privada con tarifas y designaciones de rutas consistentes. La línea Allston – Park Square (que servía al área general del ramal A ) fue la primera sección que se convirtió a tracción eléctrica en 1889. Utilizaba carros de caballos existentes modificados y equipados con el revolucionario equipo eléctrico de Frank J. Sprague , que había sido el primero en Se demostró el año anterior en Richmond, Virginia . [42] : 9–10 En 1897, la propiedad de West End Street Railway se entregó al Boston Elevated Railway (BERy) en forma de un contrato de arrendamiento de 24 años y, finalmente, las empresas se combinaron.
A principios de la década de 1890, la gran cantidad de tranvías durante los períodos pico obstruía las calles del centro de Boston. El metro de Tremont Street, el primer metro de pasajeros en América del Norte, se inauguró por etapas en 1897 y 1898, con estaciones de metro en Boylston , Park Street, Scollay Square , Adams Square y Haymarket . La Línea Principal Elevada pasó a través del túnel desde 1901, desplazando a los tranvías que pasaban por allí, [42] : 19-21 hasta que fue desviado a su propio túnel de Washington Street en 1908, y los tranvías fueron devueltos al túnel de Tremont. [42] : 27
Aunque inicialmente estaba destinado simplemente a despejar los tranvías de las secciones más transitadas de las calles del centro, el metro de Tremont Street se volvió útil como un servicio de tránsito rápido por derecho propio. La finalización en 1912 del Viaducto elevado de Causeway Street y Lechmere amplió el servicio a desnivel hasta Lechmere Square en Cambridge, y en 1922 se construyó la estación de transferencia de Lechmere . En 1914, el metro de Boylston Street se inauguró como una extensión hacia el oeste hasta poco antes de Kenmore Square , y en 1933 se agregaron la estación Kenmore y extensiones cortas de túneles hacia dos líneas de superficie. En 1941, el metro de Huntington Avenue y sus dos estaciones subterráneas adicionales eliminaron los últimos tranvías de superficie del centro de Boston.
A partir de la década de 1930, el enorme sistema de tranvías de superficie fue " reemplazado " por autobuses y tranvías sin rieles que tenían costos operativos más bajos y rutas más flexibles. Al finalizar la década de 1950, las únicas líneas de tranvía que quedaban eran la línea Watertown , la línea Commonwealth Avenue , la línea Beacon Street , la línea Arborway y la línea Lenox Street , además de varios servicios de giro corto . En 1959, la rama Highland del ferrocarril de Boston y Albany se convirtió en la línea Riverside , un servicio suburbano completamente separado a desnivel. En 1961, finalizó el último servicio directo a Lenox Street a través del portal de Pleasant Street , aunque un servicio de transporte de Pleasant Street - Boylston continuó durante un año más. En 1963, parte del metro original fue reconstruido bajo Government Center , abandonando y demoliendo parcialmente la estación Adams Square.
En 1947, la BERy, ahora en quiebra, fue reemplazada por la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) pública. La nueva agencia fue impopular e incluso generó una canción de protesta popular ; en 1964, fue reemplazada por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts , que tenía un área de financiación ampliada para preservar las líneas de trenes suburbanos. En 1967, como parte de un cambio de marca en todo el sistema que incluía nuevos nombres de estaciones y colores para las líneas de tránsito, los servicios de tranvía restantes fueron designados como "Línea Verde" porque varios de ellos viajaban cerca del sistema de parques Emerald Necklace . Las líneas de tranvía recibieron designaciones de letras: "A" a la línea Watertown, "B" a la línea Commonwealth Avenue, "C" a la línea Beacon Street, "D" a la línea Riverside y "E" a la línea Arborway .
La línea Watertown circulaba principalmente con tráfico mixto después de desviarse de Commonwealth Avenue; fue reemplazado permanentemente por autobuses en 1969. La sección de la línea Arborway que pasa por Heath Street fue sustituida "temporalmente" (en última instancia, permanentemente) en 1985. En 2001, con la entrada en servicio de nuevos tranvías de piso bajo, la MBTA comenzó a modernizar las estaciones subterráneas y las principales paradas de superficie con plataformas bajas elevadas para accesibilidad para todos. En 2004, Causeway Street Elevated fue reemplazada por un nuevo túnel bajo el Boston Garden , que consolidó la Línea Naranja y la Línea Verde en una nueva "superestación" de la Estación Norte , mientras continuaba conectándose con el servicio de Commuter Rail al norte de Boston.
El nombre "Línea Verde" se asignó en 1967 como parte de una importante reorganización de la marca del sistema MBTA. [7] En la década de 1970, la Línea Verde y todas las demás líneas MBTA fueron reevaluadas por la Revisión de Planificación del Transporte de Boston para determinar su eficacia en toda la región y se iniciaron futuras alternativas de modernización en cuanto a planta física y medidas operativas.
A partir de febrero de 2023 [actualizar], cada una de las cuatro sucursales opera con intervalos de 7 a 9 minutos durante las horas pico de los días laborables y de 8 a 12 minutos en otros horarios. El uso de vehículos oscila entre 45 trenes (90 vagones) y 62 trenes (124 vagones). [43]
A diferencia de las líneas de metro pesado MBTA, la Línea Verde sólo tiene control y supervisión central limitados. Esto también significa que se ha quedado atrás de las otras tres líneas ferroviarias en la disponibilidad de señales de cuenta regresiva e información de llegada del "próximo tren". La línea está señalizada con señales de advertencia en el camino , excepto en partes de la superficie en las medianas de las calles o en las calles . El territorio de las señales al borde del camino se extiende desde Lechmere hasta los portales de superficie en Kenmore, y a lo largo de todo el ramal D-Riverside. No hay dispositivos de protección automáticos , pero los vagones tienen frenos de vía , lo que les permite detenerse rápidamente bajo el control del operador. Los enclavamientos se controlan a través de un sistema de identificación automática de vehículos (AVI) en el camino que depende de que el operador ingrese correctamente el destino manualmente en una rueda giratoria en la cabina del tren al comienzo de un recorrido.
La línea es monitoreada desde el Centro de Control de Operaciones (OCC). La responsabilidad de controlar el servicio es compartida por la sala de control y el personal de campo a lo largo del derecho de vía. Las indicaciones del circuito de vía y de las señales no se transmiten a los sitios del personal operativo. En lugar de indicaciones del circuito de vía, el sistema AVI se muestra en la sala de control para proporcionar una actualización periódica de la posición del tren dondequiera que existan detectores AVI. La interfaz de usuario del sistema AVI estaba basada únicamente en texto hasta que se abrió la sala de control actual, en la que se instituyó una nueva visualización esquemática basada en datos AVI. Las indicaciones del circuito de vías están disponibles digitalmente en las casas de señales en el enclavamiento de Park Street, en el nuevo enclavamiento de North Station y en el nuevo enclavamiento de Kenmore, pero no se transmiten a la OCC. En enero de 2013, la MBTA anunció planes para agregar seguimiento completo de la ubicación de vehículos en la Línea Verde para señales de cuenta regresiva y aplicaciones de teléfonos inteligentes, incluido el uso de datos AVI en los túneles y receptores GPS en las líneas de superficie. [44] Los primeros datos en tiempo real (datos de ubicación en las líneas de superficie) estuvieron disponibles en octubre de 2014. Se esperaba un seguimiento completo para principios de 2015. [45]
La MBTA suele utilizar trenes de dos vagones en todo momento. El último uso programado de trenes de un vagón entre semana fue en marzo de 2007. [7] Se agregaron trenes de tres vagones en las ramas B y D en 2010 (su primer uso desde 2005) y en abril se probó un tren de cuatro vagones. 2011. [7] En marzo de 2011, el número de trenes de tres vagones aumentó sustancialmente, incluido el uso en el ramal E. [7] [46] Sin embargo, los trenes de tres vagones sufrieron problemas de confiabilidad y un embarque lento. [47] El uso de trenes de tres vagones finalizó en marzo de 2016. [7]
La MBTA aprobó un contrato de 82,6 millones de dólares en mayo de 2019 para un sistema de protección de trenes para la Línea Verde. El sistema aplicará señales rojas y detendrá automáticamente un tren si se acerca demasiado a otro tren. [48] El proyecto estaba completo en un 28% en diciembre de 2021; Se programó que la instalación de la electrónica en el vehículo se completara en septiembre de 2023, y que la instalación en el camino se completara en junio de 2024 y estuviera en pleno funcionamiento en diciembre. [49] Una reasignación de fondos en enero de 2022 acortó el cronograma del proyecto, y se espera su finalización en 2023. [50] Sin embargo, en enero de 2023, un informe de la NTSB encontró que el proyecto se había retrasado hasta junio de 2025. [51]
Aparte de las estaciones terminales, varias ubicaciones tienen circuitos de retorno o interruptores cruzados donde los trenes pueden invertir la dirección para giros cortos . Dos de ellos, donde los trenes en dirección norte pueden girar hacia el sur, se utilizan regularmente como terminales del centro para los ramales:
Varios otros circuitos y cruces no se utilizan en el servicio regular de ingresos, pero pueden usarse durante trabajos de construcción o interrupciones del servicio, o para trenes no remunerados: [2]
Las líneas Roja, Naranja y Azul tienen sistemas de señalización en bloque que facilitan el seguimiento de la ubicación de los trenes. Las señales en la mayoría de las estaciones de esas líneas comenzaron a mostrar información de trenes en tiempo real a finales de 2012 y principios de 2013, mientras que los datos han estado disponibles para aplicaciones de teléfonos inteligentes desde 2010. [44] Sin embargo, el sistema de señalización en el camino utilizado en los túneles de la Línea Verde y el ramal D no proporciona ese nivel de seguimiento, ni tampoco las señales básicas de detener/continuar utilizadas en los ramales a nivel de calle. En enero de 2013, la MBTA anunció planes para proporcionar datos completos de seguimiento de la Línea Verde para 2015, permitiendo el uso de aplicaciones para teléfonos inteligentes y señales de cuenta regresiva en las estaciones. [44] El sistema de 13,4 millones de dólares está financiado por MassDOT; Utiliza sistemas de identificación automática de vehículos (AVI) existentes, además de sensores adicionales en los túneles y receptores GPS en las secciones de superficie. [53]
En septiembre de 2013, la MBTA anunció que ese mes se presentarían carteles de "Próximo tren" en Kenmore . [54] El 23 de octubre de 2014, los datos de seguimiento de ubicación estuvieron disponibles para los trenes de la Línea Verde en superficie. Las predicciones de llegada para las estaciones de superficie –incluida la activación de señales de cuenta regresiva a lo largo del ramal D– y el seguimiento y las predicciones subterráneas se implementarían en dos fases a principios de 2015. [45] En marzo de 2015, la MBTA anunció que se habían instalado suficientes equipos AVI. instalado para permitir la publicación de algunos datos subterráneos en abril. [53] La mayoría de los datos subterráneos estaban activos en agosto, pero los trenes cerca de Park Street y Boylston esperaron hasta septiembre.
Las primeras señales predictivas de cuenta regresiva en la Línea Verde se activaron en Newton Center y Newton Highlands el 24 de abril de 2015, seguidas poco después por otras estaciones secundarias D. [55] Las señales de cuenta atrás en Kenmore y Hynes se activaron en agosto de 2015. Las señales en Copley y Arlington, además de las señales solo en dirección este desde Boylston hasta Science Park, se activaron en octubre de 2015. [56] El conjunto final de señales, las de las plataformas en dirección oeste de Science Park a través de Boylston, se activaron en enero de 2016. Debido a que detener y dar vueltas cortas a los trenes en las terminales del centro hace que las predicciones basadas en el tiempo no sean confiables, las señales muestran en cambio cuántas paradas está un tren. [57]
El proyecto Green Line Extension (GLX) agregó dos nuevas sucursales en los suburbios del norte de Somerville y Medford . El proyecto se inauguró en dos fases en 2022 con un costo total de 2.280 millones de dólares. La estación Lechmere reconstruida y la sucursal de Union Square a Union Square se abrieron el 21 de marzo de 2022, como una extensión de la sucursal D (brevemente la sucursal E). La sucursal de Medford se abrió a Medford/Tufts el 12 de diciembre de 2022 como una extensión de la sucursal E, con estaciones intermedias en East Somerville , Gilman Square , Magoun Square y Ball Square . [58] [59] El costo total del proyecto se estima en $2,28 mil millones: $0,996 mil millones del gobierno federal y $1,28 mil millones del estado. Se prevé que el número de pasajeros diarios en la extensión será de 45.000 para 2030. [60]
El GLX comienza en el extremo norte del viaducto de Lechmere , con una nueva línea elevada que continúa hacia el norte durante aproximadamente 0,97 km (0,6 millas) paralela a la autopista O'Brien . La antigua estación Lechmere a nivel de superficie fue reemplazada por una estación elevada en la nueva alineación. Los dos ramales se dividen con un cruce aéreo en el viaducto del Puente Rojo en el área del Cinturón Interior . La sucursal de Union Square corre 1,1 km (0,7 millas) al oeste desde Red Bridge y comparte el derecho de paso de la línea Fitchburg . Medford Branch corre 3,0 millas (4,8 km) al noroeste desde Red Bridge, compartiendo el derecho de paso de la línea Lowell . Al igual que el ramal D existente, los nuevos ramales están completamente separados a desnivel, sin pasos a nivel . Un nuevo patio de almacenamiento de vehículos y una instalación de mantenimiento están ubicados en el área de Inner Belt, con contactos de ambas sucursales en Red Bridge. Una extensión de Somerville Community Path corre a lo largo de Medford Branch al sur de Lowell Street, con un puente alto que lo lleva por encima del viaducto de Red Bridge.
Una extensión al norte de Lechmere se propuso por primera vez en la década de 1920 y nuevamente varias veces durante el siglo XX. Para resolver una demanda con la Conservation Law Foundation para mitigar el aumento de las emisiones de automóviles del Big Dig , la Commonwealth de Massachusetts acordó en 1990 extender la Línea Verde desde Lechmere hasta Medford Hillside a través de Somerville y Medford, dos suburbios desatendidos por la MBTA en relación con sus densidades de población, importancia comercial y proximidad a Boston. Después de retrasos en la planificación, el estado acordó en 2006 completar el proyecto para 2014. [61] La alternativa preferida del Borrador del Informe de Impacto Ambiental de 2009 agregó la sucursal de Union Square; la terminal de Medford Branch se estableció como College Avenue, con una posible extensión futura a Mystic Valley Parkway .
La finalización prevista se retrasó hasta 2018 en 2011 y hasta 2020 en 2014. [62] [63] Se celebró una ceremonia de inauguración en diciembre de 2012. [64] Se esperaba que el proyecto costara alrededor de 2.200 millones de dólares, y la mitad de esa cantidad sería pagada por la Administración Federal de Tránsito (FTA). Sin embargo, en 2015 quedó claro que el proyecto costaría 3.000 millones de dólares, lo que puso en duda su futuro. [65] El proyecto fue diseñado con valor para reducir su costo: se simplificaron los diseños de las estaciones, se eliminaron varias reconstrucciones de puentes, se acortó la extensión del Camino Comunitario y se redujo el tamaño de las instalaciones de mantenimiento. [66] [67] La FTA aprobó el plan modificado de 2.300 millones de dólares el 4 de abril de 2017. [68] El contrato se volvió a licitar con una disposición para la restauración opcional de seis de los elementos eliminados en el plan de 2016. La oferta ganadora, seleccionada en noviembre de 2017, incluía seis elementos opcionales, incluidas marquesinas y ascensores adicionales en las estaciones, arte público, una instalación de mantenimiento de vehículos de tamaño completo y la extensión completa del Community Path hasta East Cambridge. [69] [70] La construcción alcanzó un 20% de avance en noviembre de 2019; estaba completado en más del 50% en octubre de 2020 y en un 80% en junio de 2021. [71] [72] [73]
La mayor parte de la Línea Verde se abrió en 1959, mucho antes de que la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 ordenara que las nuevas construcciones fueran totalmente accesibles . La MBTA comenzó a modificar las estaciones de las Líneas Roja, Naranja y Azul para mayor accesibilidad a fines de la década de 1980; sin embargo, las estaciones de la Línea Verde no se modificaron hasta finales de la década de 1990, cuando los vehículos Tipo 8 estaban en construcción. La MBTA inició el Programa de Accesibilidad del Tren Ligero en 1996. [74] : 30 Debido a que modificar las numerosas estaciones todas a la vez sería prohibitivamente costoso, la MBTA designó "estaciones clave" -en gran parte aquellas con un alto número de pasajeros o conexiones de autobús- para su priorización. [75]
La estación Riverside fue completamente reconstruida con plataformas elevadas accesibles alrededor de 1998. North Station y Park Street (ambas ya tenían ascensores de proyectos anteriores) fueron equipadas con ascensores portátiles para accesibilidad temporal alrededor del año 2000, al igual que Lechmere y diez estaciones de superficie. [75] Entre 2001 y 2003, 16 estaciones de superficie (4 en el ramal B, 4 en el ramal C, 3 en el ramal D y 5 en el ramal E) fueron modernizadas con plataformas elevadas. [76] Las 13 estaciones secundarias B, C y E cuestan colectivamente 32 millones de dólares. [77] La construcción de plataformas elevadas se completó en Park Street y Haymarket alrededor de 2003; Prudential también fue reconstruido ese año por el desarrollador de 111 Huntington Avenue . La "superestación" subterránea totalmente accesible en la Estación Norte se inauguró en 2004. [7] En ocho estaciones de la Línea Verde se instalaron miniplataformas altas de madera , que permiten subir a nivel en los LRV Tipo 7 más antiguos, en 2006-07 como parte del asentamiento de Joanne. Daniels-Finegold, et al. contra MBTA . [27] [78]
Las renovaciones de accesibilidad se completaron en Arlington en 2009, [79] Kenmore y Copley en 2010, [80] [81] y Science Park en 2011. [82] El cierre de dos años del Government Center terminó en 2016 con la apertura del estación de transferencia accesible. [83] Como parte de la extensión de la Línea Verde, Lechmere fue reemplazada por una estación elevada totalmente accesible en 2022. Los trabajos de reconstrucción en Symphony comenzaron en 2023. Esto deja solo el Centro de Convenciones Hynes (con renovaciones en el diseño) y Boylston como estaciones inaccesibles en el metro central. [84]
Otros proyectos han avanzado hacia la total accesibilidad de las sucursales de superficie. Woodland se hizo accesible en 2006. [85] Las renovaciones completadas en 2009 hicieron que Longwood fuera accesible por primera vez y reemplazaron los ascensores en Boston College y Brookline Village . [86] [87] En 2022 se completó una reconstrucción de Brookline Hills (reemplazando ascensores) . [88] La construcción de dos estaciones accesibles ( Babcock Street y Amory Street ) en el ramal B para reemplazar cuatro estaciones no accesibles se llevó a cabo en 2021. [89] En 2019 se realizaron trabajos temporales para hacer accesible Newton Highlands ; una reconstrucción completa comenzará en 2024 junto con el trabajo en las cuatro estaciones restantes no accesibles del ramal D. Se espera que las modificaciones de accesibilidad en la mayoría de las paradas restantes de los ramales B y C comiencen en 2025. En 2023, la MBTA comenzó el trabajo de diseño para modificar la sección Heath Street-Brigham Circle del ramal E con plataformas accesibles para reemplazar las paradas no accesibles existentes. . [84]
Este listado incluye solo la sección de la Línea Verde entre Lechmere y Kenmore , a la que llegan varias sucursales. Para las paradas atendidas por un solo ramal, consulte el ramal de la Línea Verde B § Listado de estaciones , el ramal de la Línea Verde C § Listado de estaciones , el ramal de la Línea Verde D § Listado de estaciones y el ramal de la Línea Verde E § Listado de estaciones . Todas las estaciones del metro central cuentan con áreas de tarifa prepago ( control de tarifas ).
El 28 de mayo de 2008, dos trenes del ramal D chocaron en Newton . El maquinista de uno de los trenes murió y numerosos pasajeros fueron trasladados a hospitales de la zona con heridas de diversa gravedad. Si bien originalmente se pensó que el uso del teléfono celular era responsable del accidente, se determinó oficialmente que la causa fue un episodio de microsueño causado por la apnea del sueño del conductor . [90]
El 8 de mayo de 2009, dos tranvías chocaron por detrás bajo tierra entre Park Street y Government Center cuando el conductor de uno de los tranvías, Aiden Quinn, de 24 años, estaba enviando mensajes de texto a su novia mientras conducía . [91] Quinn se había saltado un semáforo en rojo antes del accidente, que hirió a 46 personas. Los funcionarios de la MBTA estimaron que el costo del accidente fue de 9,6 millones de dólares. [92] Posteriormente se promulgó una estricta prohibición del uso de teléfonos móviles por parte de los operadores de MBTA. [93]
El 8 de octubre de 2012, dos tranvías del ramal E chocaron en la cuadra 700 de Huntington Avenue cerca de Brigham Circle cuando uno descarriló contra el otro, hiriendo a tres personas, incluido un operador de tren. [94] El mes siguiente, el 29 de noviembre, dos tranvías chocaron a baja velocidad en Boylston , hiriendo a varias docenas de pasajeros. [95]
El 10 de marzo de 2014, un tranvía del ramal D con pasajeros a bordo descarriló en el túnel justo al oeste de la estación Kenmore, cerca del cruce plano entre los ramales "D" y "C". Un segundo tren tuvo que frenar bruscamente para evitar chocar con el tren descarrilado. [96] Diez personas fueron tratadas por heridas moderadas. [97]
En octubre de 2016, The Boston Globe informó que la Línea Verde tuvo el mayor número de descarrilamientos y accidentes en líneas de tren ligero en los Estados Unidos en 2015. El número de incidentes había ido aumentando durante varios años debido al mantenimiento diferido en vías y ruedas, lo que resultó en más descarrilamientos a baja velocidad de vagones Tipo 8. [98]
El 30 de julio de 2021, dos trenes del ramal B chocaron en Babcock Street , provocando 25 heridos. [99]
Como parte de sus investigaciones de accidentes, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte recomendó en 2009 que la Línea Verde estuviera equipada con un control positivo de trenes para evitar colisiones. La MBTA decidió en 2012 no implementar PTC, estimando el costo entre 645 y 721 millones de dólares. En 2015, mientras seguían ocurriendo accidentes, la NTSB se quejó de que la agencia avanzaba demasiado lentamente para identificar una alternativa viable. En 2019, la MBTA adjudicó un contrato para implementar un sistema de seguridad similar para 2024, a un costo de 170 millones de dólares. Un tren frenaría automáticamente si un conductor viola una señal de tráfico o si las cámaras o el radar detectan un obstáculo. [100]
... San Francisco y Boston, ambos con semimetros y planes independientes para nuevos tranvías.
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