John MacDonald Miller (15 de diciembre de 1905 - 23 de junio de 2008) fue un piloto de acrobacias aéreas , la primera persona en realizar un vuelo transcontinental estadounidense en un helicóptero , el primero en aterrizar un helicóptero en el techo de un edificio y el primero en realizar un servicio regular de helicópteros postales en Estados Unidos. También fue piloto de pruebas y capitán de aerolínea. Se convirtió en el piloto en activo de mayor edad en los Estados Unidos, realizando su primer vuelo el día de su 18.º cumpleaños y finalizando a la edad de 101 años. Murió a los 102 años.
John Miller fue el primer hijo de Theodore y Florence MacDonald Miller de Poughkeepsie, Nueva York. Tenía una hermana, la reportera fotográfica Elizabeth Lee y un hermano, Erik. Theodore Miller era el gerente de la De Laval Cream Separator Company, una de las empresas más grandes de la zona, [1] y Johnny asistió a una escuela preparatoria local, Oakwood Friends School . [2]
A la edad de cuatro años, Miller vio a Glen Curtiss volar desde un campo frente a la granja de su padre como una de las dos paradas de reabastecimiento permitidas durante su exitoso intento de ganar el premio del periódico New York World de $ 10,000 por un vuelo desde Albany a la ciudad de Nueva York , y decidió convertirse en piloto. [3] En 1915, Miller conoció y habló con la famosa aviadora Ruth Law y se sentó en la cabina de su avión Wright Modelo B. [4] Estudió el libro de instrucciones de vuelo de Horatio Barber, Aerobatics, que le dio un tío. [5]
Miller realizó su primer vuelo en un Curtiss JN-4 Jenny en el verano de 1922 en Asbury Park, Nueva Jersey . [6]
En 1923, un piloto de acrobacias aéreas , Sloan "Swanee" Taylor, realizó vuelos de placer en un decrépito Jenny desde un campo cerca de su casa, y Miller, de 17 años, que estaba trabajando en un taller de máquinas durante las vacaciones escolares, lo ayudó con el mantenimiento y las reparaciones. El avión era en realidad la versión canadiense del Jenny, un Canuck, pero modificado con alas más grandes, lo que le permitía despegar y aterrizar más lentamente. Anteriormente había sido propiedad de Ruth Law y tenía un motor nuevo. Al final de la temporada, Taylor le dio a Miller un paseo de 5 minutos y luego le dio el Jenny, diciendo que sería más barato comprar un avión nuevo en lugar de reparar este. Después de realizar muchas reparaciones él mismo, [7] Miller practicó en tierra durante algunas semanas y, el día de su 18 cumpleaños, se encontró acercándose rápidamente a un muro de piedra, por lo que, en lugar de estrellarse contra él, aplicó más potencia y despegó. Después de aproximadamente una hora de vuelo, explorando el efecto de los controles, finalmente logró un aterrizaje razonable, tras lo cual un granjero local que lo había estado observando le preguntó si daba paseos. Miller dijo que sí y lo llevó a volar por un puñado de monedas, y al aterrizar otros dos transeúntes le pidieron que lo llevara, lo que también hizo, cobrando $ 5 por vuelo, la cantidad pintada en el costado del avión. Miller hizo algunos vuelos de placer más, luego, en Navidad, lo llevó a un granero local y con la ayuda de amigos lo reparó extensamente. Para el verano de 1924, terminó, hizo más vuelos, principalmente con los amigos, y luego lo vendió antes de comenzar la universidad. [6]
Miller viajó a Roosevelt Field el 20 de mayo de 1927 para ver a Charles Lindbergh despegar en su pionero vuelo transatlántico. Un mes después se graduó de un curso de ingeniería mecánica en el Pratt Institute of Technology [5] en 1927, obtuvo su licencia A&P (fuselaje y motor) (n.º 2906) y luego trabajó durante un tiempo como mecánico en Gates Flying Circus . Obtuvo su licencia de piloto de transporte (n.º 5945) en 1928 [8] con la Curtiss School of Flight en Mineola , Long Island , Nueva York, [9] e hizo más vuelos de placer y de acrobacia aérea con su Standard J -1 de cuatro pasajeros que había reconstruido en seis meses a partir de un avión casi destrozado. [10] Comenzó a competir en carreras aéreas en un Travel Air 2000. [ 11]
En 1927, el alcalde de Poughkeepsie, John Kelsey Sague (que más tarde se convertiría en el suegro de Miller), estableció el aeropuerto de Poughkeepsie en Red Oaks Mill , al sureste de la ciudad, que en 1931 Miller se hizo cargo y dirigió. [12] Estableció su empresa, Giro Flyers Ltd, en el hangar que había allí. Su negocio principal era la reparación y el mantenimiento de los aviones, muchos de ellos modelos New Standard , utilizados por los contrabandistas para traer alcohol desde Canadá . El interés de Miller en este lucrativo negocio continuó hasta el final de la prohibición en 1933, [13] pero el aeropuerto siguió funcionando hasta que se cerró en 1938. [A] [B]
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En 1931 [5] adquirió el New Standard D-24 c/n102 registrado NC193E. [14] Su fuselaje había sido dañado cuando Anthony Fokker destrozó una línea de aviones estacionados mientras aterrizaba su avión Express [15] en el aeropuerto de Teterboro . [10] Estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza E de 180 hp (134 kW). [16] Miller lo reconstruyó con un motor Wright J-5 de 220 hp (164 kW) , convirtiéndolo en un D-25. [14] Con la ayuda de una eficiente tripulación de tierra para reunir a los pasajeros y reabastecer el avión, hacía hasta 350 vuelos cortos (de menos de un minuto cada uno) al día. [11] Mientras hacía acrobacias aéreas en el New Standard, los oficiales del Cuerpo de Marines lo vieron y lo invitaron a unirse a la Reserva en Pensacola , Florida , y sirvió durante un tiempo en Quantico , Virginia , como aviador naval calificado. [5] Miller vendió el D-25 en 1935.
En 1923, Miller leyó sobre los avances que Juan de la Cierva estaba haciendo con los autogiros en Madrid . Miller le escribió y recibió dos cartas a cambio, explicándole cómo funcionaban los autogiros. En 1929, Cierva había visitado los EE. UU. y vendió la licencia de sus diseños a Harold Pitcairn , formando la Pitcairn-Cierva Autogiro Company. La correspondencia de Miller había continuado y visitó Pitcairn, donde pronto encargó un PCA-2 , convirtiéndose en el primer particular en los EE. UU. en comprar un autogiro , a un coste de 15 000 dólares (equivalente a 300 500 dólares en 2023). [10]
Miller formuló entonces un plan para realizar el primer vuelo transcontinental en autogiro, que pronto descubrió que competiría con el de Amelia Earhart , cuyo autogiro Pitcairn estaba patrocinado por la empresa de alimentos Beech-Nut , entonces conocida por su goma de mascar. Miller se dio cuenta de que Pitcairn estaba interesada en que la famosa Earhart recibiera su avión primero para asegurar la máxima publicidad, pero Miller se las arregló para aprender a volar una máquina similar en la planta de Pitcairn antes de que su propio avión estuviera listo. Esto le permitió realizar un entrenamiento y una planificación detallados antes del vuelo de larga distancia, y partir antes de que Earhart estuviera lista para emprender su vuelo, para el que evidentemente no estaba preparada. [12] Realizó vuelos de práctica en la planta de Pitcairn en Willow Grove, Pensilvania , entre el 9 y el 12 de mayo de 1931, realizando 110 aterrizajes de práctica con un total de 5,5 horas de vuelo registradas. [17]
Miller recibió su nueva máquina, un PCA-2 c/n B-13 negro, [C] registrado NC10781, al que llamó Missing Link [D] el 12 de mayo de 1931. Dos días después, el 14 de mayo, lo transfirió a su recién formada compañía, Giro Flyers, Ltd. [19] El mismo día partió de Willow Grove [E] en su vuelo transcontinental. Hizo escala en las Omaha Air Races, donde realizó 14 vuelos de demostración, llegando finalmente a la Naval Air Station San Diego , ahora Naval Air Station North Island, el 28 de mayo. Había pasado 43,8 horas en el aire y no tuvo problemas mecánicos con la aeronave. Su vuelo estableció un récord que duró 72 años, cuando fue batido por Andrew Keech en su Herron-Keech Little Wing LW-5 el 3 de octubre de 2003. [14]
Mientras estaba en San Diego, Miller hizo una demostración del PCA-2 a los militares en la base de la Isla Norte, Coronado , [20] incluyendo vuelos de pasajeros a dos almirantes. [11] Estos fueron los primeros vuelos en autogiro en la costa oeste de los EE. UU. Celebrado por las compañías petroleras y la estrella de cine Mary Pickford , su partida se retrasó hasta el 21 de junio, cuando comenzó el vuelo de regreso a Willow Grove, llegando el 1 de julio. [11] Cuando los mecánicos de Pitcairn inspeccionaron la aeronave, todo lo que se necesitaba era un cambio de aceite. [17]
Earhart voló en su PCA-2. NC10780, partiendo del Aeropuerto Metropolitano de Newark el 28 de mayo y después de un viaje sin prisas con muchas paradas publicitarias llegó a Oakland, California, el 6 de junio. Ella y su patrocinador se sintieron muy decepcionados al saber que Miller la había vencido, y decidieron intentar superar su desempeño de oeste a este. Sin embargo, se estrelló en Abilene, Texas, durante el intento, terminando su viaje en tren pero aun así obteniendo más publicidad que Miller. [9]
Miller continuó durante los siguientes cuatro años demostrando el autogiro en carreras aéreas y exhibiciones aéreas, y desarrolló la habilidad de hacer un rizo, convirtiéndose en la primera persona en hacer un rizo con un helicóptero (aunque no la primera persona en demostrarlo públicamente). Incorporó la maniobra en sus exhibiciones, a menudo agregando un giro en la parte superior. Le pagaban $1,000 por exhibición. [5] En las Carreras Aéreas Nacionales de Cleveland de 1932, estaba realizando un simulacro de combate aéreo contra un Curtiss Pusher modificado y al aterrizar, su autogiro fue golpeado por el Curtiss mientras lo sobrevolaba, probablemente como resultado de un fuerte viento en el frágil biplano. [F] Miller y su pasajero resultaron ilesos, pero el piloto del Curtiss, su amigo Al Wilson , murió dos días después a causa de sus heridas. El autogiro resultó dañado y estuvo en tierra durante 27 días esperando nuevos rotores y un timón. [14] Hay una película del accidente. [22]
El 26 de enero de 1934, estaba remolcando una pancarta en el PCA-2. Despegó de Newark para un vuelo alrededor de Manhattan . El motor se paró sobre North Arlington, Nueva Jersey y aterrizó sin problemas en un cementerio, [23] arregló el motor y despegó entre las lápidas. [10]
En 1936 se unió a United Air Lines como copiloto del Boeing 247 D, volando las rutas de Cheyenne a Salt Lake City y de Nueva York a Chicago . [14] Voló con United durante unos 18 meses y estaba a punto de ser ascendido a capitán cuando fue contactado por W. Wallace Kellett. [10]
Kellett había obtenido una licencia para producir autogiros Pitcairn y le pidió a Miller que fuera el piloto de pruebas de su nueva versión sin alas, el biplaza KD-1 . La D del nombre significaba control directo, lo que significaba que el rotor era responsable de todo el control aerodinámico, por lo que los alerones (y, por lo tanto, las alas), los elevadores y, de hecho, la velocidad aerodinámica ya no eran necesarios. [24] Otros pilotos de pruebas se habían negado a volarlo, temiendo por la seguridad de la aeronave, pero Miller, que entendía perfectamente los principios involucrados, estaba convencido de que el nuevo diseño radical sería seguro y aceptó la oferta de Kellett. Las pruebas fueron bien, Miller incluso se convirtió en el primer piloto en lanzar un autogiro en picada: los rotores que avanzaban se volvieron casi supersónicos y causaron graves problemas a Miller, pero sobrevivió, conmocionado pero ileso, y la aeronave solo sufrió daños menores, principalmente en las palas del rotor. El inspector que había solicitado esta prueba se negó a aprobar la aeronave, pero Miller le dijo que cualquier aeronave sujeta a ese nivel de abuso donde tanto la aeronave como el piloto sobrevivieron era obviamente digna de un certificado, y el inspector estuvo de acuerdo. [5]
Este éxito animó a Kellett y Miller a presionar a Washington para que permitiera el inicio de servicios regulares de correo en autogiro, y el 15 de abril de 1938 se aprobó una ley que, notablemente, eximía a los helicópteros de la mayoría de las disposiciones de seguridad que se aplicaban a los aviones de ala fija, principalmente debido a su capacidad para aterrizar de forma segura en casi cualquier lugar en caso de emergencia. Esta exención continúa en gran medida hasta el siglo XXI. [23] [3]
Kellett se puso en contacto con varias aerolíneas para que presentaran ofertas para contratos de correo para un servicio de autogiro. Al principio, solo TWA estaba interesada, pero Miller pensó que solo querían publicidad. Realizó dos vuelos de demostración para ellos entre las instalaciones postales de Chicago y el Aeropuerto Municipal de Chicago (ahora Aeropuerto Midway ), pero TWA rechazó la idea. [11]
Kellett y Miller se acercaron entonces a Eddie Rickenbacker de Eastern Air Lines con la idea de utilizar los autogiros de Kellett para transportar el correo entre la oficina principal de correos en Filadelfia y el cercano Aeropuerto Central de Camden en Nueva Jersey , una distancia de poco menos de seis millas, cruzando el río Delaware y ahorrando una cantidad considerable de tiempo. Rickenbacker se mostró muy entusiasmado y aceptó realizar una prueba de un año. Le ofreció a Miller el trabajo de piloto jefe de la operación. Para sorpresa de Kellett, Miller pidió el doble de la cantidad que Kellett le estaba pagando, y Rickenbacker aceptó, incluso ofreciéndose a contratarlo como piloto regular si el servicio de correo terminaba. [11]
El 19 de mayo de 1938, en nombre de Eastern Air Lines, Miller realizó un vuelo de correo de demostración en el prototipo KD-1, ahora modificado en un KD-1A con un compartimento de correo en lugar de la cabina delantera, desde la estación postal de Bethesda , Maryland , a una tienda de correos temporal fuera de la oficina de correos principal de DC (ahora el Museo Postal Nacional ), así como un viaje desde la oficina de correos de DC al aeropuerto Washington Hoover . [25] Luego, Kellett diseñó una nueva versión, el KD-1B, con un dosel que encierra la parte trasera, el asiento del piloto, una radio, instrumentos de vuelo a ciegas, una luz de aterrizaje y otros cambios según los requisitos de Eastern.
El servicio de correo de Eastern Air Lines, n.º AM2001, comenzó el 6 de junio de 1939. [23] después de que Miller hubiera realizado varios vuelos de práctica, principalmente para acostumbrarse a las turbulencias a menudo severas que se experimentaban en el techo de la oficina de correos. Se utilizó el nuevo KD-1B, con el KD-1A como respaldo. Se reclutó un piloto de reserva después de que Miller tuviera que tomarse dos semanas de descanso por gripe . Se trataba de John "Skipp" Lukens, el piloto de pruebas de Pitcairn que había examinado a Miller antes de recibir su PCA-2. El servicio, el primer servicio de correo de ala giratoria del mundo y el primero en utilizar el techo de un edificio, realizaba cinco vuelos de ida y vuelta al día, seis días a la semana, con Miller haciendo la mayoría de los vuelos. y fue un completo éxito, superando las expectativas de regularidad. Solo hubo un incidente menor cuando el autogiro, pilotado por Lukens, fue derribado por un viento de 55 mph (89 km/h) en el techo de la oficina de correos mientras rodaba. Algunos restos de las palas del rotor dañadas cayeron a la calle, lo que dio lugar a informes falsos de que el propio autogiro se había estrellado. [17] Miller reparó el daño él mismo. También hubo un aterrizaje de precaución en un terreno baldío por parte de Lukens debido a la sospecha de formación de hielo en el carburador. Después de una breve espera, despegó de nuevo sin más problemas. [17] El contrato se completó el 5 de junio de 1940, pero no fue renovado, por lo que Miller se unió a Eastern como piloto de ala fija. [11]
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Con Eastern Air Lines, voló el Douglas DC-2 y el DC-3 . También formó Miller's Machine Works, y en sus días libres, fabricó pequeñas piezas para la Columbia Aircraft Corporation , que había comenzado a producir Grumman J2F -6 Ducks [26] en su planta de Valley Stream en Long Island. [14] A fines de 1941, como era reservista pero demasiado viejo para el servicio de combate, fue invitado a convertirse en su piloto de pruebas jefe. En 1946 también probó ambos prototipos del fallido reemplazo del Duck, el monoplano Columbia XJL-1 . Al regresar a Eastern, durante los siguientes 25 años voló el Douglas DC-4 , DC-6 , DC-7 , Lockheed Constellation y Electra , y el DC-8 . [5]
Durante la última parte de su carrera, viajaba diariamente en su Beech V35A Bonanza N19WC desde Poughkeepsie hasta el aeropuerto de Nueva York desde el que tenía previsto volar; afirmaba que era el único piloto de línea aérea de la zona que hacía eso. [10]
Miller dejó Eastern Air Lines en 1965 con más de 35.000 horas en su cuaderno de bitácora. Miller ha declarado que se jubiló un poco antes (Eastern tenía la jubilación obligatoria a los 60 años) porque estaba cansado de volver tarde por la noche a una casa fría, oscura y vacía. [10] En realidad, lo despidieron o le pidieron que se fuera. [27]
Miller compró entonces una versión para tres pasajeros del helicóptero Bell 47 G [10] , que utilizó en trabajos por contrato, a menudo para la policía, hasta 1971 [28], cuando compraron su propio helicóptero. Intentó convencer a un hospital local de que consiguiera un helipuerto, pero no les gustó la idea, y entonces se retiró de la aviación comercial. [5]
En 1967 fue director fundador de la American Bonanza Society. [29] También fue miembro del club United Flying Octogenarians (UFO), [30] y miembro fundador de los Quiet Birdmen . [31] )
En 2001, el 70 aniversario de su vuelo transcontinental en autogiro, hizo el viaje nuevamente, ahora con 94 años, en su Bonanza. En un viaje más tranquilo, hizo escala en la feria EAA AirVenture en Oshkosh, Wisconsin , y en varios otros lugares, y llegó a su objetivo, Gillespie Field, en las afueras de San Diego. El viaje de regreso implicó solo dos paradas para repostar, y el viaje completo duró 35,5 horas de vuelo. [32]
Continuó volando su Bonanza y más tarde un Turbo Baron desde Poughkeepsie hasta que finalmente renunció a su licencia en 2006. Durante algunos años antes de esto, la FAA insistió en que volara con un piloto de seguridad, pero Miller les dio instrucciones estrictas de nunca tocar los controles. [33] Había sido el piloto más antiguo de los EE. UU. [34]
Escribió un libro titulado Flying Stories: A Chronicle of Aviation History from Jennys to Jets by the Pilot Who Flew Through It All (Historias de vuelo: una crónica de la historia de la aviación desde Jennys hasta Jets por el piloto que voló a través de todo) , publicado en 2002. [11] Utilizó 'jennys2jets' como su dirección de correo electrónico. Miller realizó su primer vuelo en planeador en 2006 a los 100 años y le gustó tanto que se presentó a hacer otro. [14]
Miller recibió el Premio Sikorsky por su participación en la evolución del helicóptero, un Certificado de Honor de la Asociación Aeronáutica Nacional por sus contribuciones a la aviación y fue nombrado miembro honorario de la Sociedad de Pilotos de Pruebas Experimentales por haber "promovido la obligación moral del piloto de pruebas con la seguridad del mundo aeroespacial". [4]
Dos aviones pilotados por Miller se exhiben en el Museo Nacional del Aire y el Espacio (NASM) en el Washington Mall : el Boeing 247D NC13369 de United Air Lines y el Douglas DC-3 NC18124 de Eastern Air Lines. Los dos prototipos voladores del Columbia XJL-1 que probó también se encuentran en museos, uno en el Museo del Aire de Pima , Arizona, y el otro en el Museo del Aire de los Yanquis , California.
Miller se casó con Katherine North Sague el 18 de junio de 1933. Tuvieron tres hijos: Patricia, Joanne y John Sague Miller. Katherine murió el 2 de julio de 1963. Tres años después se casó con la Dra. Edith Mead, quien murió el 18 de abril de 1991. [2]
En la década de 1960 comenzó a travestirse , adoptando el personaje de Felicity Chandelle. [G] Fue arrestado en la ciudad de Nueva York en marzo de 1964, acusado de vagancia y de disfrazarse en público. Su sentencia fue de dos días de prisión, suspendida. Las apelaciones fueron rechazadas tanto por el Tribunal de Apelaciones de Nueva York como por la Corte Suprema de los Estados Unidos . Posteriormente, Eastern Airlines despidió a Miller por haber "dado señales de homosexualidad". [27]
Miller afirmó no haber consumido nunca alcohol, café ni tabaco, y nunca tomó medicamentos recetados, excepto en sus últimos días. Comía mucha fruta y marisco, y nunca ponía mantequilla en el pan, preguntando: “¿Quién demonios necesita un lubricante para comer pan? Mastícalo”. [30] Hacía ejercicio caminando por las colinas. [34]
Johnny Miller murió el 23 de junio de 2008, a los 102 años, por causas naturales en el Vassar Brothers Medical Center , Poughkeepsie. Sus últimas palabras a su sobrino fueron: "Supongo que mis días de volar han terminado". Había solicitado que su cuerpo fuera donado a la investigación médica a través del Anatomy Gifts Registry. [2]