La Serie IndyCar , actualmente conocida como NTT IndyCar Series bajo patrocinio , es la clase más alta de carreras regionales de monoplazas de América del Norte en los Estados Unidos, que se ha llevado a cabo bajo los auspicios de varios organismos sancionadores desde 1920 después de dos intentos iniciales en 1905. y 1916. La serie es auto-sancionada por su empresa matriz, INDYCAR, LLC ., que comenzó en 1996 como Indy Racing League (IRL) y fue creada por el entonces propietario del Indianapolis Motor Speedway, Tony George , como competidor de los equipos Championship Auto Racing. (CARRO). En 2008, la Serie IndyCar se fusionó con la sucesora de CART, la Serie Mundial Champ Car y se unificaron la historia y estadísticas de ambas series, así como las de sus predecesoras.
El principal evento de la serie son las 500 Millas de Indianápolis , que se celebraron por primera vez en 1911. Históricamente, las carreras con ruedas abiertas eran la forma más popular [ cuantificar ] de automovilismo estadounidense en todo el país. [ cita necesaria ] Sin embargo, una división enconada (a menudo denominada por muchos como "La división") en 1994 entre la serie principal, CART (más tarde conocida como Champ Car ) y el propietario del Indianapolis Motor Speedway (el sitio de la Indy 500), Tony George , condujo a la formación de la Indy Racing League, ahora conocida como INDYCAR , que lanzó la serie rival IndyCar en 1996. A partir de ese momento, la popularidad de las carreras de monoplazas en los EE. UU. disminuyó drásticamente. [2] La disputa se resolvió en 2008 con un acuerdo para fusionar las dos series bajo la bandera de IndyCar, pero el deporte ya había sufrido un daño enorme. [3] Después de la fusión, IndyCar continúa funcionando con ligeros aumentos de audiencia por año. Sin embargo, como resultado, la única carrera de IndyCar posterior a Split que todavía goza de gran popularidad entre el público en general es las 500 Millas de Indianápolis .
Para 1996-1997, la serie se denominó simplemente Indy Racing League. Para 1998-1999, la serie obtuvo su primer patrocinador principal y se anunció como Pep Boys Indy Racing League . En 2000, la serie vendió sus derechos de nombre al motor de búsqueda de Internet Northern Light , y la serie recibió el nombre de Indy Racing Northern Light Series . [4]
El nombre IndyCar Series se adoptó oficialmente a partir de 2003, ya que la serie ahora tenía derecho legal a usarlo debido a la expiración de un acuerdo legal de 1996 con Championship Auto Racing Teams (CART). La serie comenzó a restarle importancia progresivamente al antiguo nombre IRL, cambiando su nombre a simplemente IndyCar para la temporada 2008. La empresa pasó a llamarse de manera similar en 2011.
Izod firmó un contrato de seis años para convertirse en el patrocinador principal de la serie a partir del 5 de noviembre de 2009 hasta 2014, [5] pero el patrocinio finalizó al final de la temporada 2013. [6] En 2014, Verizon Communications se convirtió en patrocinador principal de la serie hasta 2018. [7] En enero de 2019, se anunció que la empresa japonesa de comunicaciones NTT se convertiría en patrocinador principal y socio tecnológico oficial de la Serie IndyCar. [8] En 2023, IndyCar anunció que NTT había ampliado su patrocinio principal, por un período no informado. [9]
La Serie IndyCar permite a los fabricantes desarrollar diferentes tipos de motores, mientras que cada equipo utiliza el mismo chasis. Actualmente, Dallara proporciona un chasis con especificaciones a todos los equipos, y Honda y Chevrolet proporcionan a los equipos diferentes motores. [10]
En la primera temporada de la serie ( 1996 ), se utilizaron chasis CART modelo 1992 a 1995 construidos por Lola y Reynard . El primer Indycar nuevo nació en 1997. Tony George especificó nuevas reglas técnicas para autos menos costosos y motores de producción. La medida prohibió efectivamente el chasis CART y los motores turboalimentados que habían sido el pilar de las 500 Millas de Indianápolis desde finales de los años 1970.
A partir de la temporada 2003, las reglas de la serie se cambiaron para exigir que los fabricantes de chasis fueran aprobados por la liga antes de poder fabricar automóviles. Antes de eso, cualquier parte interesada podía construir un automóvil, siempre que cumpliera con las reglas y estuviera disponible para los clientes al precio exigido por la liga. En total, cuatro fabricantes han construido chasis de IndyCar.
Dallara comenzó a producir Indycars para la temporada 1997. Los chasis Dallara y G Force estuvieron relativamente igualados durante sus primeras temporadas, pero finalmente, Dallara comenzó a ganar más carreras. Esto provocó que más equipos se cambiaran al Dallara, aumentando aún más su éxito. A partir de 2017, 17 ganadores de Indy 500 han utilizado un chasis Dallara, aunque no ha habido ningún fabricante competidor desde 2008. También se eligió a Dallara para construir las máquinas Firestone Indy Lights . Tras la retirada del apoyo de fábrica a Panoz Auto Development , son el único proveedor de chasis nuevos.
El chasis G Force se introdujo en 1997 y ganó las carreras Indy 500 de 1997 y 2000. En 2002, Élan Motorsport Technologies compró G Force y el chasis pasó a llamarse "Panoz G Force" y luego se redujo a "Panoz" en 2005. En 2003 se introdujo un nuevo modelo que ganó la Indy 500 en 2003-2004 y terminó segundo en 2005. Cayó en desgracia a partir de 2006, y para entonces, sólo uno había terminado entre los diez primeros en Indy. Panoz brindó poco apoyo de fábrica a los equipos de IndyCar después de ese punto, ya que se habían concentrado en su chasis DP01 para la Serie Mundial Champ Car rival. En 2008, sólo un Panoz tuvo tiempo en pista, un esfuerzo abortado el segundo fin de semana en Indy, que resultó en que Phil Giebler se lesionara en un accidente de práctica.
Riley & Scott produjeron chasis de IndyCar de 1997 a 2000. Su esfuerzo inicial, el Mark V, se introdujo a finales de la temporada de 1997, lo que limitó gravemente su mercado potencial. También demostró ser poco competitivo. Después de que Reynard comprara Riley & Scott, se presentó un modelo completamente nuevo, el Mark VII, para la temporada 2000. Ganó en Phoenix, la segunda carrera de la temporada (conducido por Buddy Lazier), pero perdió ritmo en Indy y sus equipos rápidamente lo abandonaron.
Falcon Cars fue fundada por Michael Kranefuss y Ken Anderson en 2002 como el tercer proveedor de chasis aprobado para la temporada 2003. Se completó y mostró un chasis rodante, pero nunca estuvo equipado con un motor en funcionamiento y nunca funcionó. Nunca se cumplieron pedidos. Superficialmente, las máquinas de IndyCar se parecen mucho a las de otros autos de carreras de fórmula con ruedas abiertas, con aletas delanteras y traseras y cajas de aire prominentes . Originalmente, los coches eran únicos y estaban diseñados específicamente para carreras en óvalos; por ejemplo, los sistemas de aceite y refrigeración eran asimétricos para tener en cuenta la atracción de líquidos hacia el lado derecho de los coches. Los coches posteriores se diseñaron para adaptarse a los requisitos adicionales de las carreras en carretera.
Debido a un conflicto de calendario, el Panoz DP01 con especificación de la Champ Car World Series , con un motor Cosworth , se corrió en un evento de puntos de la Serie IndyCar en el Gran Premio Toyota de Long Beach de 2008 .
En 2010, IndyCar anunció que adoptaría oficialmente una fórmula de chasis de marca única, a partir de 2012 entre una selección de propuestas de partes interesadas, y crearía el ICONIC (Innovador, Competitivo, Ruedas Abiertas, Nuevo, Relevante para la Industria, Costo). -Eficaz) Comité Asesor para hacer una recomendación final. [11] Las propuestas fueron presentadas y anunciadas por BAT Engineering, Dallara , Lola , Swift , así como el diseño radical del DeltaWing que fue escrito por Ben Bowlby y financiado por Chip Ganassi .
En julio de 2010, IndyCar anunció que Dallara había ganado el contrato para permanecer como proveedor de chasis único de la serie. [12] En 2012, la serie adoptó el chasis Dallara IR-12 [13] como método de control de costos, e IndyCar negoció un precio de 349.000 dólares por chasis. [14] La nueva especificación también mejoró la seguridad, siendo la característica más obvia el cierre parcial alrededor de las ruedas traseras, que actúa para evitar que los autos suban por encima de la parte trasera de otro vehículo. Este chasis estaba destinado a admitir múltiples kits aerodinámicos, pero su introducción se retrasó hasta 2015, y los equipos citaron costos. [15]
Después de los acontecimientos del Campeonato Mundial IZOD IndyCar 2011, el chasis recibió el sobrenombre de DW12 en honor a Dan Wheldon . [dieciséis]
En 2015, los equipos comenzaron a utilizar kits aerodinámicos desarrollados por sus fabricantes de motores como un primer lavado de cara del Dallara DW12 . Los kits, si bien aumentaron las velocidades y ofrecieron una clara distinción entre los dos fabricantes, generaron aumentos significativos de costos. Además, el kit aerodinámico de Chevrolet fue el más dominante y Honda solo pudo montar una carga competitiva en los óvalos debido a que tenía una potencia de motor ligeramente mejor. Si bien Honda pudo lograr avances en 2016, después de dos años de desarrollo, los kits se congelaron para 2017 y, a partir de 2018, todos los autos volvieron a ejecutar el mismo paquete aerodinámico. Para ayudar aún más a reducir costos, IndyCar permitió a los equipos comprar piezas no relacionadas con la seguridad, como frenos, a precios competitivos, en lugar de exigir piezas de proveedores específicos. [17]
IndyCar esperaba establecer un nuevo récord de velocidad en el Indianapolis Motor Speedway para 2016 con la introducción de kits aerodinámicos y el trabajo de desarrollo asociado a ellos. Sin embargo, después de una serie de preocupaciones de seguridad durante la práctica para las 500 Millas de Indianápolis de 2015 con el paquete de kit aerodinámico de Chevrolet, esto no sucedió. [18]
La temporada 2017 fue el tercer y último año disputado con los kits aerodinámicos de Chevrolet y Honda equipados con el chasis Dallara DW12 . A partir de 2018, todos los chasis DW12 Safety Cell estaban equipados con un kit de carrocería universal. Las representaciones digitales del kit de carrocería común, denominado automóvil 'IR18', se lanzaron a principios de mayo de 2017 como un segundo lavado de cara del Dallara DW12 . El coche se presentó oficialmente a finales de julio y el kit aerodinámico universal pasó a ser conocido como carrocería UAK18.
La carrocería está inspirada en los diseños de CART de los años 1990 y 2000, con una apariencia más estilizada. El kit aerodinámico rediseñado reduce tanto la carga aerodinámica como los costos de desarrollo del diseño del equipo y del fabricante. El Aero Kit universal se diseñó sin los protectores de ruedas del chasis DW12, que se consideraron ineficaces y propensos a romperse. El IR-18 también carece de una entrada de aire sobre la cabina, una novedad en un chasis de la Serie IndyCar (la mayoría de los chasis Champ Car habían sido diseñados de esa manera). El nuevo Aero Kit también tiene menos piezas aerodinámicas pequeñas que puedan romperse o desprenderse, con la intención de reducir la cantidad de escombros que terminan en la pista y los gastos de reparación. La protección de la cabina "aeroscreen" se agregó a tiempo para la temporada 2020 y finalmente se realizaron algunas modificaciones menores para reducir el intenso calor causado por el aire estancado en los conductores. [19]
Para las cajas de cambios, todos los autos de la Serie IndyCar utilizan actualmente una caja de cambios secuencial semiautomática de 6 velocidades AGS ( Assisted Gearchange System ) accionada electrónicamente con un sistema de levas de cambio operado electroneumáticamente y un embrague neumático con activación semiautomática, suministrado por Xtrac Limited desde la temporada 2008. [20] Todas las transmisiones IndyCar actuales utilizan accionamiento neumático para el cambio y el embrague, por lo que el embrague solo es necesario para arrancar el automóvil desde parado, y el embrague no es necesario para cambiar de marcha. De 1996 a 2007, todos los autos de la Serie IndyCar utilizaron una transmisión manual secuencial de 6 velocidades con palanca de cambios, suministrada también por Xtrac desde la temporada 2000 hasta 2007. Los embragues de todos los autos de la Serie IndyCar son de carbono con carcasa de acero de 3- Embrague de placa operado por pedal en 1996-2011, más tarde embrague de volante con paletas manuales en 2012-presente y proporcionado por AP Racing . También se permiten diferenciales mecánicos de deslizamiento limitado y también se utilizan ejes de transmisión de trípode con junta homocinética constante. Actualmente, todas las transmisiones de automóviles de la serie IndyCar tienen motor central trasero con diseño de tracción trasera .
Desde la formación de la Serie IndyCar en 1996, el paquete de frenos para la Serie IndyCar consistía en rotores de freno de carbono más delgados con pinzas de freno de 4 pistones y pastillas de carbono en carreras totalmente ovaladas hasta 2011. Los rotores de freno de acero más gruesos con pinzas de freno de 6 pistones y Las pastillas de carbono se introdujeron en 2005 para carreras en carretera y callejeras para un frenado más fuerte al acercarse a curvas más cerradas, incluso en horquillas. A partir de 2012, la Serie IndyCar abandonó los discos de freno de acero en favor de rotores de freno de carbono en todo tipo de pistas, pero la configuración de la pinza siguió siendo la misma que en 1996-2011.
Actualmente, PFC suministra paquetes de frenos para todos los autos de la Serie IndyCar desde la temporada 2017 (solo discos) y luego aumentó su participación a partir de la temporada 2018 (suministrando las pinzas y el resto de otros paquetes de frenos). Anteriormente, Brembo suministró los paquetes de frenos en 2012-2016 (paquete de frenos completo), 2017 (solo pinza) y Alcon en 2003-2011.
BBS y OZ Racing suministran ruedas forjadas desde 1996. Las llantas de todos los coches de la serie IndyCar están hechas de aleación de aluminio. El tamaño de las llantas de la serie IndyCar ha sido de 10 x 15 pulgadas (254 mm x 381 mm) en la parte delantera y 14 x 15 pulgadas (356 mm x 381 mm) en la parte trasera desde 1996; esta talla se utilizará al menos hasta la temporada 2022. Se adoptarán llantas de 18 pulgadas si el sucesor del Dallara DW12 sale a partir de la temporada 2023.
Firestone es el proveedor de neumáticos de la serie desde la temporada 1996 y posteriormente pasó a ser el único socio y proveedor actual de neumáticos desde la temporada 2000. Anteriormente, Goodyear también había suministrado neumáticos de 1996 a 1999 para varios equipos, antes de retirarles su apoyo. La Serie IndyCar utiliza compuestos personalizados desde 1996 y rediseñados en 2003. Los tamaños de neumáticos delanteros son 305/45-R15 (10.0/25.8-R15) y los tamaños de neumáticos traseros son 415/40-R15 (14.5/28.0-R15). ). Los compuestos y la construcción de los neumáticos de la Serie IndyCar son únicos para cada posición de montaje en el auto de carreras. Para eventos de carretera/calle, existen especificaciones primarias y alternativas únicas para condiciones secas, junto con neumáticos de lluvia especialmente diseñados para todas las condiciones de lluvia, pero no neumáticos de lluvia intermedios debido a costos adicionales a diferencia de la Fórmula Uno , que tiene neumáticos de lluvia intermedios para lluvia ligera. condiciones únicamente. Para las carreras ovaladas, se utiliza un único conjunto de especificaciones, basado en la configuración y la velocidad de la pista, además de tener el diámetro del neumático trasero derecho construido para que sea ligeramente mayor que el trasero izquierdo (también conocido como escalonado) para ayudar en curvas a alta velocidad.
La suspensión de todos los autos de la Serie IndyCar es de doble brazo en A, varilla de empuje, con tercer resorte y barra estabilizadora en configuración multibrazo.
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Todos los autos de la serie NTT IndyCar utilizan asientos del conductor con carcasa de fibra de carbono con sistemas de seguridad de 6 puntos. Los volantes de los autos están diseñados por Cosworth con un sistema de botones que permiten a los conductores realizar ajustes en sus autos a mitad de carrera. Todos los autos de la Serie IndyCar estaban equipados con unidades de visualización de datos Pi Research Sigma Wheel to Display desde 2001 hasta 2017 hasta que fueron reemplazados por la pantalla Configurable Display Unit 4.3 de Cosworth a partir de 2018 (aunque en 2018 algunos equipos más pequeños de la Serie IndyCar de bajo presupuesto todavía utilizaban el viejo Pi). Investigue la rueda Sigma en lugar de la nueva unidad de visualización configurable Cosworth 4.3 por razones de costo).
Las cabinas de todos los autos de la Serie IndyCar todavía están abiertas pero protegidas por zylon, un mamparo de protección para los pies y un acolchado en la cabina.
A partir de la temporada 2020, la Serie IndyCar implementó un sistema de protección de la cabina. Consiste en una combinación del Halo obligatorio en la Fórmula Uno y un parabrisas reforzado denominado "aeroscreen", proporcionado por Red Bull Advanced Technologies, para disminuir la probabilidad de lesiones traumáticas en la cabeza por escombros voladores. [21]
Todos los coches de la Serie IndyCar llevan una Unidad de Control Electrónico. La telemetría en vivo se utiliza sólo para retransmisiones televisivas, pero los datos se pueden grabar desde la ECU al ordenador si el coche está en el garaje y no en la pista. Desde 2007, McLaren suministró su sistema de unidad de control del motor (ECU) para algunos equipos de la serie IndyCar y luego promovió a sistemas de unidad de control del motor (ECU) estándar a partir de la temporada 2010. Anteriormente , Motorola suministró ECU de la serie IndyCar en 2003-2009 para automóviles con motor Honda , también Denso suministró ECU de la serie IndyCar en 2003-2005 para automóviles con motor Toyota y también Zytek suministró ECU de la serie IndyCar en 2002-2005 para automóviles con motor Chevrolet .
Los espejos retrovisores de todos los autos de la Serie IndyCar son totalmente obligatorios para permitir ver fácilmente a los oponentes detrás.
En sus inicios, la IRL utilizaba combustible de carreras de metanol , que había sido el estándar de facto en las carreras estadounidenses de monoplazas desde el accidente de las 500 Millas de Indianápolis de 1964 entre Eddie Sachs y Dave MacDonald . El metanol había proporcionado durante mucho tiempo una alternativa más segura a la gasolina. Tenía un punto de inflamación más alto, se extinguía fácilmente con agua y ardía de manera invisible. Con la introducción de las carreras nocturnas por parte de la IRL en 1997, la quema de combustible de metanol fue visible por primera vez, vista con una neblina azul claro. Teniendo esto en cuenta, en un esfuerzo por hacerlo más visible en caso de incendio durante las horas del día, se colocaron mezclas adicionales en el combustible. Como medida de seguridad, el metanol ardería con color.
En 2005, el piloto Paul Dana trajo el patrocinio del Consejo de Información y Promoción del Etanol (EPIC) a su equipo IndyCar. EPIC es un consorcio de productores de etanol que abogan por un mayor uso de etanol . EPIC estaba ansioso por abordar las preocupaciones del público de esa época de que el uso de etanol provocaba daños en el motor y un rendimiento deficiente cuando se utilizaba en automóviles de carretera. Como esfuerzo de marketing, se creía que patrocinar un IndyCar podría utilizarse como herramienta para promover la educación y la conciencia sobre el uso del etanol y frenar la difusión de información errónea.
Dana murió en un accidente en 2006, pero la IRL ya había comenzado una transición al combustible de etanol . Para la temporada 2006 el combustible fue una mezcla 90%/10% de metanol y etanol . A partir de 2007, la liga anunció " 100% Fuel Grade Ethanol ", la primera serie competitiva que utiliza combustible renovable. La mezcla era en realidad 98% de etanol y 2% de gasolina, proporcionada por Lifeline Foods de Saint Joseph, Missouri . Los aditivos satisfacen la exigencia del gobierno estadounidense de que el alcohol no es apto para el consumo humano y añaden color visible en caso de incendio. Sin embargo, la Indy 300 de São Paulo de 2010 , celebrada en Brasil –fuera de las regulaciones estadounidenses– utilizó una mezcla completa de E100 , la primera instancia en el deporte.
Para compensar la pérdida de potencia debida al uso de etanol, la cilindrada se aumentó de nuevo a 3,5 litros. Dado que el etanol obtiene un mejor rendimiento de combustible que el metanol, se redujeron los tanques de combustible del automóvil.
En comparación con el metanol, el contacto humano con el combustible ICS actual es mucho menos severo y los vapores mucho menos irritantes. Los vapores a menudo se comparan con el dulce olor de la sidra de manzana o del pastel de manzana. A diferencia del metanol, el etanol no es cáustico y no provoca quemaduras químicas cuando entra en contacto con la piel. También es menos contaminante cuando se derrama en comparación con el metanol.
En mayo de 2010, Sunoco se convirtió en el combustible oficial de la serie a partir de mediados de 2010 con un efecto inmediato, hasta 2018. [22] Para la temporada 2012, la tasa de mezcla de combustible de etanol se redujo al 85% de mezcla en una referencia de carretera. relevancia del coche. Speedway LLC asumió como proveedor oficial de combustible de la serie a partir de la temporada 2019, pero la fórmula E85 se mantuvo hasta 2022.
A partir de 2023, Shell USA (división norteamericana de Shell plc ) suministrará combustible 100% procedente de etanol por primera vez desde 2011.
La pila de combustible de todos los coches actuales de la Serie IndyCar está hecha de caucho y está cubierta con una manta de Kevlar para mayor protección en impactos laterales. Desde 2012, la capacidad ha sido de 18,5 galones estadounidenses (70 litros ). Las capacidades anteriores eran 22 galones estadounidenses (83 litros ) en 2007-2011, 30 galones estadounidenses (114 litros ) en 2004-2006 y 35 galones estadounidenses (132 litros ) en 1997-2003.
La temporada IRL inicial de 1996, así como las dos primeras carreras de la temporada 1996-97, incluyeron motores con especificaciones sobrantes de la competencia rival de la serie CART. Esas combinaciones de chasis/motor estaban esencialmente bajo las mismas reglas utilizadas por los equipos que participaron en las 500 Millas de Indianápolis de 1995 , que fue sancionada por la USAC. A los motores V-8 se les permitió el típico aumento de presión de 45 inHg (1,5 bar; 22,1 psi). Sin embargo, el motor Menard-Buick V6 utilizado en 1996 era un motor actualizado de la versión de 1995. Además, a los motores de bloque originales V-6 (Buick-Menard) se les permitió 55 inHg (1,9 bar; 27,0 psi) de impulso en todas las carreras, en lugar de solo en Indianápolis. Durante la era CART, a los bloques originales V-6 solo se les permitía 45 inHg (1,5 bar; 22,1 psi) en todas las carreras fuera de Indy, lo que era una clara desventaja y dejaba al motor en desgracia.
Ford-Cosworth brindó apoyo a regañadientes a los equipos que deseaban utilizar sus motores con especificaciones más antiguas en la IRL, un punto importante de discordia para la gerencia de CART, para quien Ford-Cosworth era proveedor oficial de motores. El motor Ilmor Mercedes V-8, también un motor principal de CART, estaba permitido, pero la única vez que Galles Racing lo utilizó de forma única en la Indy 500 de 1996 .
A partir de 1997, los automóviles IRL estaban propulsados por motores V8 de 4.0 litros , pistón de cuatro tiempos, ciclo Otto de combustión de metanol , motores de combustión interna de aspiración natural basados en prototipos de producción e inyección electrónica indirecta de combustible de puerto multipunto, producidos por General Motors. (bajo la etiqueta Oldsmobile Aurora ) y Nissan (con la insignia Infiniti). Según las reglas de IRL, los motores se vendieron por no más de $ 80,000 (con la excepción de los equipos de la Serie IndyCar que generalmente recibían motores gratis debido a la asociación directa con cada fabricante de motores), y tenían un límite de revoluciones a más de 10,000 rpm y se pesaban. hasta 280 lb (127 kg ) (excluidos cabezales, embrague, ECU, caja de chispas o filtros). [23] Produjeron alrededor de 600 a 700 hp (450 a 520 kW). [23] Estos motores utilizaban cigüeñales de 90° , y si bien los bloques de motor debían estar basados en producción, no eran "bloques originales" como los motores Buick o Menard de los años 1980 y 1990. Eran motores de carreras especialmente diseñados.
La fórmula del motor se cambió con la fórmula 2000-2004. La cilindrada se redujo de 4,0 a 3,5 litros (244 a 214 pulgadas cúbicas ) y se eliminó el requisito de que el bloque se base en producción. Los motores también cambiaron a cigüeñales de 180° y los límites de revoluciones se ajustaron de vez en cuando. Estos motores generaban 675 hp (503 kW), funcionaban con combustible de carrera de metanol de 109 octanos y aceleraban a 10,300 rpm, todo con un peso de solo 280 lb (130 kg). [24] Esta fórmula se utilizó hasta 2003. [25] En 2004, a raíz de varios accidentes, incluido el accidente fatal de Tony Renna y el accidente grave de Kenny Bräck , la cilindrada se redujo a 3,0 litros utilizando los bloques de motor existentes. para frenar las velocidades máximas (comenzó desde las 500 Millas de Indianápolis de 2004 ).
Los motores de Infiniti, aunque confiables, tenían significativamente menos potencia en comparación con los Aurora en 1997, lo que llevó a muchos de los equipos que inicialmente habían optado por el Infiniti a cambiar. Al final de la temporada de 1998, sólo un puñado de equipos de bajo presupuesto utilizaban el Infiniti. Sin embargo, a principios de la temporada 1999, Cheever Racing , un equipo bien financiado, fue contratado para desarrollar el motor y el propietario del equipo, Eddie Cheever , amplió el equipo a dos coches y contrató a su hermano Ross Cheever como piloto de pruebas. En 2000, el motor había mejorado notablemente y Cheever logró la primera victoria de la marca en Pikes Peak International Raceway . Sin embargo, a pesar del mayor éxito, pocos equipos se cambiaron al Infiniti y la compañía abandonó la serie después de la temporada 2002 para centrarse en impulsar la nueva Infiniti Pro Series de la liga (ahora Firestone Indy Lights).
Como parte de la discontinuación del nombre Oldsmobile por parte de General Motors, el motor Olds fue rebautizado como Chevrolet a partir de la temporada 2002. [26] Sin embargo, el esfuerzo carecería de competitividad frente a Toyota y Honda, que llegaron a la IRL en 2003 procedente de la serie rival CART. En agosto de 2003, Chevrolet anunció al público su motor "Gen IV", un motor Cosworth rebautizado para competición. En ese momento, Cosworth era propiedad de Ford. El 4 de noviembre de 2004, Chevrolet declaró que pondría fin a su programa de motores IRL a partir del final de la temporada 2005, citando costos que excedían el valor, según el entonces director de carreras de GM , Doug Duchardt, "La inversión no cumplió con nuestros objetivos. "
Toyota ganó su primera carrera en Miami, así como las 500 Millas de Indianápolis y el título de la serie. Sin embargo, Toyota tuvo sólo un podio en las últimas siete carreras de 2004, y sólo Penske Racing presentó autos competitivos con motor Toyota en 2005, mientras que Honda se convirtió en el fabricante de motores dominante dentro de la serie. En noviembre de 2005, los funcionarios de la compañía Toyota anunciaron el retiro de la compañía de las carreras estadounidenses de monoplazas y la interrupción inmediata de su programa IRL, coincidiendo con su entrada en la Craftsman Truck Series de NASCAR en 2004, y la interrupción de su programa IMSA .
Después de que Chevrolet y Toyota decidieran cerrar su participación en la vida real después de la temporada 2005 ( Chevrolet hizo una pausa temporal de la Serie IndyCar durante seis años mientras que Toyota USA decidió centrarse en la participación en NASCAR ), Honda se convirtió en el único fabricante de motores con especificaciones estándar en la Serie IndyCar a partir de 2006 y continuó en esa capacidad hasta 2011, como lo anunció el presidente y director de operaciones de la Indy Racing League, Brian Barnhart, y el presidente de Honda Performance Development, Robert Clarke, el 15 de diciembre de 2005. [27] [28] La Serie IndyCar continuó con un solo El fabricante de motores, a pesar del acuerdo de televisión, exigía que al menos dos o tres fabricantes de motores participaran en la serie para garantizar la continuidad futura. El motor Honda Indy V8 fue desarrollado conjuntamente y asociado por Ilmor , que es parcialmente propiedad de Roger Penske para la puesta a punto, el mantenimiento del motor, la disposición y el soporte en la pista. La cilindrada del motor se revirtió de 3,0 a 3,5 litros (183 a 214 pulgadas cúbicas ) a partir de la temporada 2007.
Durante ese tiempo, dado que la Serie IndyCar tenía un solo fabricante de motores, Honda se centró en minimizar las fallas del motor y minimizar los costos en lugar de derrotar a sus rivales. Como tal, los motores fueron moderadamente desafinados. Los motores demostraron ser bastante duraderos: no hubo fallas de motor en Indy entre 2006 y 2010, lo que también redujo el número de accidentes. La mayoría de los motores, incluidos los utilizados en la Indy 500, se utilizan para múltiples carreras y estaban destinados a durar 1.200 millas (1.931 kilómetros ) entre reconstrucciones. [29] Los motores Honda solo estaban disponibles mediante un contrato de arrendamiento con Honda, que, para la temporada completa de 2010, costó 935.000 dólares estadounidenses por temporada y por automóvil. [30]
Los motores de la serie IndyCar tenían un límite de revoluciones de 10.300 rpm y producían aproximadamente 650 caballos de fuerza. Un sistema de 'empujar para adelantar' se adoptó de forma intermitente desde mediados de la temporada 2009, lo que aumentó las cifras a 10.500 rpm y 690 CV cuando se utilizó. El tren de válvulas tiene una configuración de doble árbol de levas en cabeza con cuatro válvulas por cilindro. La alimentación de combustible del motor Honda Indy V8 era una inyección electrónica indirecta de combustible de puerto multipunto. El cigüeñal está fabricado de acero aleado y tiene cinco sombreretes de cojinete principal. Los pistones son de aleación de aluminio forjado, mientras que las bielas son de aleación de acero mecanizada. El sistema de gestión electrónica del motor es suministrado por Motorola y activa un sistema de encendido inductivo digital CDI. La lubricación del motor es del tipo cárter seco, enfriado por una sola bomba de agua. En 2009, Honda congeló el desarrollo del motor Indy V8 para las temporadas 2009-2011 debido a que Honda se centró en un nuevo motor turbo V6 de tercera generación para la temporada 2012.
La actual fórmula IndyCar de tercera generación se introdujo en 2012, incluyendo dos nuevos fabricantes, y marcó el regreso de la guerra de competencia de fabricantes de motores de la Serie IndyCar desde la temporada 2005. Los motores ahora son DOHC V6 biturbo de 2,2 litros y bajo consumo de combustible con ciclo Otto de pistón de cuatro tiempos que desarrollan una potencia estimada de 550 a 750 hp dependiendo del nivel de impulso utilizado y sin sistemas de refrigeración intermedia. Están limitados a 12.000 rpm y pesan hasta 248 lb (112 kg ). Actualmente los motores son suministrados por Chevrolet y Honda. [31] Desde la temporada 2012, McLaren ha suministrado su unidad de control del motor TAG-400i . La entrega actual del inyector de combustible del motor ahora combina inyección directa e indirecta electrónica que produce aproximadamente 300 bar (4351 psi ) de presión en el riel. No existe restricción de flujo de combustible en la configuración del motor de la Serie IndyCar. Chevrolet regresó a la serie en 2012 para ofrecer motores V6 biturbo completamente nuevos, desarrollados y diseñados por Ilmor, después de una pausa de seis años, mientras que Honda sigue comprometida con la serie y también para ofrecer motores V6 monoturbo completamente nuevos en el mismo año. Lotus Cars proporcionó un motor desarrollado por Judd en 2012, pero abandonó la serie en 2013 debido a la falta de interés de los equipos en utilizar el motor Lotus poco desarrollado y poco competitivo. [32] El sistema de adelantamiento push-to-pass se reintrodujo durante la ronda Honda Indy Toronto 2012 y todavía se usa actualmente y produce aproximadamente 60 hp (45 kW ) con una duración de aproximadamente 6 a 200 segundos de uso recargable (varía la forma de la pista). Porsche también expresó interés en unirse a la serie como tercer proveedor de motores en 2019. Al final, Porsche se echó atrás cuando IndyCar se negó a permitirles utilizar un sistema de propulsión híbrido. Casualmente, IndyCar anunció sus planes para un sistema de propulsión híbrido un mes después. Chevrolet fue el primer fabricante de motores en utilizar la configuración de doble turbocompresor junto con Lotus en 2012, mientras que Honda utilizó la configuración de un solo turbocompresor en 2012-2013. Honda abandonó el monoturbo después de 2013 en favor de los biturbo desde 2014 hasta la actualidad. A partir de la temporada 2024 se introducirán los sistemas híbridos , compuestos por un motor multifásico, un inversor y una batería que recuperarán la energía del sistema de frenos del coche, así como la cilindrada actual del motor. [33]
Los turbocompresores se reintrodujeron desde el inicio de la temporada 2012 . La configuración turbo actualmente es de doble turbocompresor, obligatoria desde 2014, y produce un rango de presión del nivel de sobrealimentación del turbo restringido a 1,3 a 1,6 bar (19 a 23 psi ), dependiendo de la forma de la pista. La empresa estadounidense de turbocompresores BorgWarner Inc. suministra actualmente kits de turbocompresores exclusivos que incluyen válvula de descarga para todos los coches de la serie IndyCar a partir de la temporada 2014 utilizando un modelo EFR7163 para ahorrar costes. Anteriormente, los automóviles con motor Honda usaban un turbo simple BorgWarner EFR9180 exclusivamente, mientras que los autos con motor Chevrolet y Lotus (2012) usaban turbos gemelos BorgWarner EFR6758 exclusivamente. Por lo general, todos los autos de carreras y de carretera con motor turboalimentado incorporan intercoolers, pero todos los autos de la serie IndyCar optaron por no usar el kit de intercooler debido a que evitan peso adicional y el combustible de etanol ayuda a enfriar el motor.
Bosch ( Chevrolet ) y NGK ( Honda ) han proporcionado bujías para todos los autos de la Serie IndyCar desde 2012. Anteriormente, NGK fue un proveedor exclusivo de bujías en 2006-2011, cuando Honda era el proveedor de motores estándar de la Serie IndyCar. Anteriormente, Denso también fue proveedor de bujías entre 2003 y 2005 para automóviles con motor Toyota .
La velocidad máxima actual del automóvil de la Serie IndyCar es de aproximadamente 235 a 240 mph (378 a 386 km/h ) únicamente en el trazado ovalado del Indianapolis Motor Speedway . En óvalos intermedios y largos, la velocidad máxima es de aproximadamente 215 a 220 mph (346 a 354 km/h ), y en circuitos de carretera/calle y óvalos cortos, es de aproximadamente 200 a 210 mph (322 a 338 km/h ), dependiendo de configuración de carga aerodinámica. [34] [35] [36]
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Después de la separación de la IndyCar World Series, la Indy Racing League comenzó como una serie de carreras puramente ovaladas . Además de la prestigiosa Indy 500 , se agregaron al calendario las pistas ovaladas de 1 milla de Phoenix y Loudon. Además, la familia Hulman supervisó la planificación para la construcción de una nueva pista en Walt Disney World en Florida. En enero de 1996 tuvo lugar la primera carrera real en el nuevo Walt Disney World Speedway .
Después de que se estableció la serie, se corrieron en óvalos utilizados principalmente por NASCAR. Entre ellos se encontraban los hipódromos recién construidos en Las Vegas y Fort Worth, así como las pistas de carreras existentes en Charlotte y Atlanta. Sin embargo, después de una serie de accidentes importantes en Charlotte y Atlanta y la falta de asistencia de espectadores, los óvalos de Atlanta, Charlotte y Las Vegas fueron eliminados del calendario. Para la temporada 2001, la IRL también comenzó a correr en óvalos que utilizaba CART. Los circuitos de Homestead y Gateway cambiaron de CART al calendario de IRL, y la carrera en Walt Disney World se abandonó a favor de Homestead. Además, se agregaron los nuevos óvalos de 1,5 millas de Kansas, Kentucky y Chicagoland. Estas pistas fueron la columna vertebral de la IRL hasta 2011. Después de que Roger Penske vendió sus pistas (Fontana, Michigan y Nazareth) a la International Speedway Corporation , la IRL comenzó a correr en estas pistas en la temporada 2002. Nazareth Speedway solo celebró tres carreras antes de que ISC cerrara la pista en 2004. Michigan Speedway se corrió hasta la temporada 2007 y el Auto Club Speedway, anteriormente California Speedway, hasta la temporada 2015.
El primer cambio importante se produjo en la temporada 2005. Por primera vez en la historia de la IRL, las carreras se llevaron a cabo en circuitos urbanos y urbanos. Se ha añadido al calendario una carrera callejera en San Petersburgo. Además, se agregaron carreras en Sonoma y Watkins Glen, los dos circuitos de NASCAR. En 2007, se añadió el circuito de autos deportivos de Mid-Ohio . Después de que la Champ Car World Series se disolviera en 2008, algunas de sus carreras pasaron a manos de la Serie IndyCar. Se trata de las carreras callejeras de Long Beach, Detroit y Toronto y, a partir de 2016, Road America. Además, se programaron y celebraron una carrera en un autódromo en Barber Motorsports Park en Birmingham y una carrera ovalada en Iowa Speedway .
El segundo gran cambio se produjo en la temporada 2012. En 2011, la serie regresó al Las Vegas Motor Speedway por primera vez desde 2000. Sin embargo, el circuito había sido reconstruido para NASCAR, aumentando la inclinación de 12 grados a una inclinación progresiva de hasta 20 grados. Esta nueva configuración llevó a carreras reñidas . Además, se ofreció un bono de $5 millones si un piloto de otra serie o disciplina de carreras ganaba la carrera, ya que sería la última carrera para el chasis actual, y un récord de 34 autos participaron en esta carrera (el campo de Indy 500, en comparación, tiene un límite de 33 coches). Como resultado de las carreras en grupo en combinación con muchos autos y conductores sin experiencia, se produjo un accidente importante en la vuelta 11, que hirió a varios conductores y provocó la muerte del ganador defensor de la Indy 500, Dan Wheldon . Este evento provocó críticas masivas en los medios de comunicación a las carreras ovaladas para vehículos de ruedas abiertas. Como resultado, y también debido a la pérdida gradual de espectadores en las temporadas anteriores, todas las carreras ovaladas en pistas de 1,5 millas, excepto el Texas Motor Speedway, fueron eliminadas del calendario. Sólo las carreras ovaladas en Indianápolis, Milwaukee, Iowa, Texas y Fontana permanecieron durante las siguientes tres temporadas. En cambio, se llevaron a cabo más carreras en ciudades, incluidas Houston, Baltimore y São Paulo. En los años siguientes, el calendario se estabilizó, con el regreso de las carreras en Phoenix, Pocono y Gateway, aunque las carreras en Fontana, Pocono, Phoenix y Milwaukee fueron posteriormente eliminadas del calendario debido a falta de público o accidentes graves, incluido el Accidente fatal de Justin Wilson en Pocono en 2015.
Desde la temporada 2012, el calendario ha consistido aproximadamente en 1/3 de carreras ovaladas, 1/3 de carreras en circuitos naturales permanentes y 1/3 de carreras en circuitos callejeros temporales en las ciudades más grandes. En 2019 se celebró por primera vez una carrera de IndyCar en un circuito actual de Fórmula 1, los "Clásicos de Indycar" en el Circuito de las Américas en Austin, Texas .
Debido a las restricciones gubernamentales sobre eventos importantes en 2020 debido a la pandemia de COVID-19 , muchas carreras que estaban programadas para la temporada 2020 se vieron afectadas. Por primera vez desde 1911, las 500 Millas de Indianápolis no se celebraron el tradicional domingo anterior al Memorial Day. Además, se cancelaron las tradicionales carreras callejeras en Long Beach, Detroit y Toronto. Como compensación, se llevaron a cabo carreras dobles en Road America, Iowa, Mid-Ohio y Gateway.
Al igual que otros órganos rectores, IndyCar otorga puntos en función de dónde termina un piloto en una carrera. El ganador de una carrera obtiene 50 puntos. Los cuatro primeros pilotos están separados por diez, cinco y tres puntos respectivamente. Los clasificados del cuarto al décimo lugar están separados por dos puntos cada uno. Del undécimo al vigésimo quinto están separados por un punto cada uno. Todos los demás pilotos que comienzan la carrera obtienen cinco puntos. Los puntos de bonificación se otorgan de la siguiente manera: un punto al piloto que obtenga la pole en cada carrera (excepto en Indianápolis), un punto a cualquier piloto que lidere al menos una vuelta en una carrera y dos puntos de bonificación adicionales al piloto que lidere la carrera. mayor número de vueltas en cada carrera.
Para las 500 Millas de Indianápolis, los puntos de clasificación se otorgan para los 33 autos en las 500 Millas de Indianápolis. La escala de puntos se desliza según los equipos que califican para la tanda de los nueve primeros, y luego desciende por velocidad y posición.
De 2014 a 2022, las 500 Millas de Indianápolis otorgaron el doble de puntos en todas las posiciones finales. A partir de 2023, se eliminaron los puntos dobles y los pilotos obtuvieron los mismos puntos que en cualquier otra carrera.
En caso de empate, la Serie IndyCar determinará el campeón en función de la mayor cantidad de primeros lugares. Si todavía hay un empate, la Serie IndyCar determinará el campeón por la mayor cantidad de segundos lugares, luego la mayor cantidad de terceros lugares, etc., hasta que se determine un campeón. IndyCar Series aplicará el mismo sistema a otros empates en el ranking al cierre de la temporada y en cualquier otro momento de la temporada.
La siguiente tabla es una lista de campeonatos que se remonta únicamente a la existencia del último organismo sancionador. Sin embargo, los campeonatos que tuvieron lugar antes de ese período (bajo los organismos sancionadores previamente existentes) también se cuentan como parte de un campeonato continuo luego de la fusión de CART / Champ Car en la Indy Racing League en 2008. Fue entonces cuando la IRL adquirió toda la propiedad intelectual. y registros históricos, que se remontan a 1909.
A partir de 2010, la serie comenzó a reconocer dos trofeos de campeonato de subconjuntos junto con el campeonato de la temporada. Las dos disciplinas principales de IndyCar ( óvalos y autódromos ) recibieron el nombre de respectivas leyendas del deporte: AJ Foyt y Mario Andretti , respectivamente. Los trofeos de disciplina se crearon a medida que la serie se acercaba a una división 50/50 de carreras ovaladas y en ruta, y para alentar a los inscritos a tiempo parcial, específicamente, aquellos que preferirían competir en una disciplina sobre la otra.
Este acuerdo también crea una oportunidad razonable para que un equipo emplee los servicios de dos pilotos para una temporada. Un equipo podría contratar a un especialista para óvalos y un especialista para circuitos urbanos/urbanos, quienes combinados mantendrían los puntos totales de propietario de la inscripción pero trabajarían individualmente en sus propias disciplinas separadas.
Tenga en cuenta que los circuitos callejeros se incluyen como parte de la disciplina de carreras en ruta. Desde 2013, los trofeos de disciplinas individuales han recibido mucha menos fanfarria.
La temporada inaugural de tres carreras fue televisada por ABC . La temporada 1996-97 fue transmitida por ABC, CBS y ESPN . En 1998, se añadió TNN a la rotación. [42] [43] En 1999, Fox Sports Net transmitió la mayoría de las carreras y las restantes se transmitieron por Fox , ABC y ESPN2 . [44] De 2000 a 2008, ABC y ESPN fueron los socios televisivos exclusivos de la Indy Racing League. [45]
En 2009, Versus (más tarde NBCSN ) comenzó un acuerdo de 10 años para transmitir 13 carreras de IndyCar por temporada, mientras que las carreras restantes, incluidas las 500 Millas de Indianápolis, permanecerían en ABC hasta 2018. [46] A partir de la temporada 2018, ABC transmitió 5 carreras por temporada (más dos días de clasificación para las 500 Millas de Indianápolis), y NBCSN u otras redes de NBCUniversal (en caso de conflictos de programación) transmitirán el resto del calendario. [47] El 21 de marzo de 2018, se anunció que NBC Sports se convertiría en el único titular de los derechos estadounidenses de la Serie IndyCar a partir de 2019, en virtud de un nuevo contrato de tres años. NBCSN continuará como el medio de transmisión principal para la mayoría de las carreras, y el contenido adicional estará disponible a través de su servicio de suscripción NBC Sports Gold. NBC televisará ocho carreras por temporada , incluida las 500 Millas de Indianápolis, lo que marca la primera vez en 54 años que la carrera no fue televisada por ABC. [48] [49] [50] [51] Con el cierre de NBCSN en 2021, los derechos de las carreras de IndyCar se trasladaron a USA Network a partir de la temporada 2022. [52]
En el Reino Unido, desde el lanzamiento de BT Sport en agosto de 2013, las carreras se muestran en uno de los canales de la marca BT o ESPN. Antes de agosto de 2013, las carreras de la Serie IndyCar se transmitían en la familia de redes Sky Sports , y las cifras de audiencia de las carreras de IndyCar en el Reino Unido superaban en número a las de las carreras de NASCAR. La Serie IndyCar también tuvo lo más destacado de todas las carreras en el canal terrestre británico Five y Five USA , pero desde entonces ha sido descontinuada desde la temporada 2009. [53] Para la temporada 2019 las transmisiones regresaron a Sky Sports , y la serie se mostró en su canal F1 .
En Portugal, todas las IndyCar Series se retransmiten por Sport TV .
En febrero de 2013, Sportsnet anunció que se convertiría en la emisora canadiense oficial de la Serie IndyCar a partir de la temporada 2013 en un contrato de cinco años con la serie. El nuevo contrato incluirá retransmisiones en las redes regionales Sportsnet, Sportsnet One y City, además de cobertura móvil y derechos franceses sublicenciados a TVA Sports . Además, Sportsnet también generaría cobertura del Gran Premio Firestone de San Petersburgo , las 500 Millas de Indianápolis y la Honda Indy Toronto con Bill Adam , Todd Lewis y Rob Faulds . El piloto canadiense Paul Tracy también se unió a Sportsnet como analista. [54] En 2023 se anunció que TSN transmitiría IndyCar por primera vez desde 2012. [55]
En Australia, Stan Sport es el socio de transmisión de IndyCar y los aspectos más destacados también se transmiten en Nine Network . [56]
En Brasil, DAZN es el socio de transmisión de IndyCar en ese país desde 2019, con todas las carreras, clasificaciones y sesiones de entrenamientos en vivo. Anteriormente, SBT transmitió las dos primeras carreras de IRL, pero luego de las quejas de Tony George por el horario de transmisión (VT a la 1:30 a. m.), y porque también transmitían la serie CART , le quitó los derechos de transmisión a Emerson Fittipaldi . los enviaron a la Rede Bandeirantes para transmitir la temporada de ese año desde la Indy 500 en adelante. Band transmitió la serie de 1996 a 2001 y de 2004 a 2020 (este último período junto con BandSports ). SporTV también transmitió carreras desde 2001 hasta 2004. En 2021, el evento fue transmitido por TV Cultura . [57] La temporada 2022 también será transmitida por ESPN (en cable y streaming por Star+ ). [58] [56]
ESPN es el socio de transmisión internacional de IndyCar Series en el resto de América Latina hasta 2018 y nuevamente desde la temporada 2022.
Eurosport ha sido el socio de retransmisión internacional de IndyCar en la mayor parte de Europa (excepto en Bosnia y Herzegovina, Rusia y el Reino Unido).
A finales de la década de 2000, el sitio web oficial transmitía en línea todas las carreras, clasificaciones y sesiones de práctica sin restricciones. Ese servicio ahora está limitado en los Estados Unidos a los suscriptores del servicio de transmisión del socio de transmisión (actualmente Peacock ). En 2022, IndyCar lanzó su servicio de transmisión (con la marca IndyCar Live ) para espectadores en ciertos territorios internacionales sin un socio de transmisión local. [59]
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