La Autoridad de Carreteras de Peaje del Estado de Illinois ( ISTHA ) es una agencia administrativa del estado estadounidense de Illinois encargada de construir, operar y mantener carreteras de peaje en el estado. Las carreteras, así como la propia autoridad, a veces se denominan Illinois Tollway . [a] El sistema se inauguró en 1958 en el área de Chicago y posteriormente se expandió para incluir las secciones este y central de la Interestatal 88 (I-88) que se extienden hacia la parte noroeste del estado. A partir de 2005, el sistema fue reconstruido para incluir más carriles y peaje en carreteras abiertas , el último de los cuales utiliza transpondedores I-Pass para recaudar ingresos cuando los vehículos pasan por antenas en las plazas de peaje o rampas de entrada o salida designadas. A partir de 2017 [actualizar], ISTHA mantiene y opera 294 millas (473 km) de autopistas de peaje en 12 condados del norte de Illinois. [4]
La Autoridad de Autopistas de Peaje original se estableció en 1941. [5] Después de que la Segunda Guerra Mundial retrasó la construcción de las primeras autopistas de peaje en Illinois, en 1953 se estableció la Comisión de Autopistas de Peaje del Estado de Illinois. Las primeras tres autopistas de peaje en el área de Chicago fueron todos planificados, construidos e inaugurados en 1958 bajo la autoridad de esta Comisión. [6] Estas tres primeras autopistas de peaje son la actual Jane Addams Memorial Tollway (I-90/I-39/US 51), la Tri-State Tollway (I-94/I-294) y la Ronald Reagan Memorial Tollway ( I-88, entre Hillside y Sugar Grove). El primer segmento que se abrió fue la autopista de peaje Jane Addams Memorial entre Devon Avenue y Elgin el 20 de agosto de 1958 a las 3 pm [7] La Ley de autopistas de peaje, en su forma actual, data de 1967, pero ha sido modificada desde entonces. [8] Según esta Ley, promulgada el 1 de abril de 1968, ISTHA asumió los activos y obligaciones de la Comisión de Carreteras de Peaje del Estado de Illinois. [9]
En la década de 1970, la autopista de peaje Este-Oeste se extendió hacia el oeste desde Sugar Grove hasta Dixon con una autopista que continuaba hasta Quad Cities. Posteriormente, la ruta recibió la designación I-88 para obtener un límite de velocidad más alto. En 2004, ISTHA votó a favor de cambiar el nombre de esta ruta a Ronald Reagan Memorial Tollway.
En junio de 1984, el líder de la minoría republicana de la Cámara de Representantes de Illinois , James "Pate" Philip , ayudó a impulsar una legislación que autorizaba la construcción de la autopista de peaje Norte-Sur, entonces conocida simplemente como autopista de peaje DuPage. [10] Los funcionarios del Morton Arboretum , uno de los principales centros de investigación de bosques del país, rápidamente presentaron una demanda federal para bloquear la construcción de la autopista de peaje. También prometieron impedir que la autoridad de autopistas de peaje obtenga la aprobación ambiental de los funcionarios federales. [11] Finalmente, la demanda se resolvió y la I-355 se abrió en 1989 como una autopista de peaje entre Army Trail Road y la I-55 cerca de Bollingbrook. [12] El 24 de noviembre de 2007, se abrió una extensión de 12,5 millas (20,1 km) de la I-355 para unir la I-55 con la I-80. La construcción de esa extensión de la I-355 comenzó después de años de retrasos y litigios ambientales. [13]
El sitio web de Illinois Tollway se lanzó oficialmente el 1 de septiembre de 1997. [14] El sitio web incluye pedidos en línea de transpondedores I-Pass y administración de cuentas I-Pass. [15] En 2009-2010, el sitio web se sometió a una revisión del comercio electrónico por valor de 4,4 millones de dólares. [dieciséis]
En 2004, ISTHA tomó la decisión estratégica de ampliar el sistema de autopistas de peaje en lugar de convertir las carreteras en autopistas. Adoptó un programa de alivio de la congestión por valor de 6.300 millones de dólares. [17] En el marco del programa, las principales plazas de peaje fueron reconstruidas para tener peaje abierto , de modo que los conductores con transpondedores condujeran a velocidades normales bajo el equipo de cobro de peaje en lugar de detenerse a pagar los peajes. Las plazas de peaje se trasladaron a los lados de la carretera para poder manejar vehículos sin transpondedores. El plan también incluía la reconstrucción y ampliación de muchas de las carreteras de peaje, incluida la mayor parte de la parte original de la I-88 y las secciones norte y sur de la I-294. La I-355 se extendió al sur de la I-55 para conectarse con la I-80 en New Lenox , una distancia de 12,5 millas (20,1 km), para dar servicio a áreas de rápido crecimiento del condado de Will. El proyecto también incluye agregar un intercambio entre Tri-State Tollway y la I-57 . [18] Estos proyectos fueron financiados mediante bonos de ingresos a largo plazo que requieren que el sistema permanezca como carreteras de peaje hasta que los bonos se paguen en 2034. [19]
Al Programa de Alivio de la Congestión le siguió otro programa de capital de 15 años llamado Move Illinois. Aprobado por ISTHA en 2011, el programa de capital de $14 mil millones abordará las necesidades restantes percibidas del sistema de autopistas de peaje que no fueron abordadas por el Programa de Alivio de la Congestión, así como también construirá varios proyectos nuevos. Se espera que el programa cree 120.000 puestos de trabajo y añada 21.000 millones de dólares a la economía. [20] Los proyectos en Move Illinois incluyen la reconstrucción y ampliación de la I-90 entre Rockford y Kennedy Expressway, así como de la I-294 entre Balmoral Ave y 95th Street; Los nuevos proyectos incluyen la construcción del proyecto Elgin-O'Hare Western Access , así como un intercambio entre la I-294 y la I-57 (anteriormente, las Interestatales se cruzaban, pero no tenían conexión directa). [21]
La legislación aprobada en 2013 otorga a la autoridad el poder de construir líneas ferroviarias de alta velocidad si hay fondos disponibles, similar a la autoridad de otras autoridades ferroviarias estatales de alta velocidad. [22] Es la única autoridad relacionada con carreteras con poderes de construcción de ferrocarriles en los Estados Unidos.
La junta directiva de Tollway está compuesta por once miembros. El Gobernador de Illinois y el jefe del Departamento de Transporte de Illinois son miembros ex officio de la Junta de Peajes. Los nueve miembros restantes son nombrados por el gobernador. No más de 5 miembros designados podrán ser del mismo partido político que el gobernador. La Autoridad tiene la facultad de cobrar y aumentar los peajes, y es responsable del mantenimiento y la construcción de las autopistas de peaje y la señalización relacionada (incluidos los tableros de mensajes electrónicos, utilizados para avisos sobre el tiempo de conducción, Alertas Amber y otras notificaciones). The Tollway también supervisa y gestiona los cuatro (anteriormente siete) oasis de Illinois Tollway . La estrecha relación entre el gobernador y la casi mayoría de los miembros designados de la junta ha dado lugar a numerosas acusaciones de corrupción endémica a lo largo de la vida de la autoridad de autopistas de peaje. [23]
El presupuesto anual de ISTHA para el año fiscal 2010 asciende a 696 millones de dólares. [2] ISTHA tiene 1.704 empleados a tiempo completo, de los cuales 754 son cobradores de peaje. [1] Al 11 de julio de 2019, ISTHA tiene $6,248,860,000 en deuda de bonos, con vencimiento hasta 2044, [24] que han sido calificados Aa3, AA− y AA− por Moody's Investors Service, Fitch Ratings y Standard & Poor's , respectivamente. . [25] El 31 de mayo de 2019, Moody's Investor Service rebajó la calificación de los bonos de ISTHA de Aa3 a A1, con perspectiva estable. [26] ISTHA tiene el poder de tomar tierras mediante expropiación , [27] y los empleados de ISTHA están sujetos a leyes de conflicto de intereses promulgadas en 2005. [28]
El Director Ejecutivo de ISTHA supervisa 12 departamentos. [29]
La autopista de peaje está patrullada por flotas policiales y no policiales. La autopista de peaje comprende un Distrito 15 de la Policía Estatal de Illinois independiente, uno de los 21 distritos de la Policía Estatal de Illinois . [30] ISTHA también opera una flota de vehículos de patrulla de carriles de emergencia en carreteras que ayudan a los conductores varados con problemas mecánicos, llantas pinchadas o combustible insuficiente. Cada año, los HELP Trucks ayudan a más de 35.000 automovilistas y registran casi 1,5 millones de millas patrulladas. [31]
A partir de 2017 [actualizar], ISTHA mantiene y opera 306 millas (492 km) de autopistas de peaje en 12 condados del norte de Illinois, que comprenden cinco rutas:
A excepción de las proximidades del Aeropuerto Internacional O'Hare , ninguno ingresa a la ciudad de Chicago . [18] Chicago Skyway , que es propiedad de la ciudad de Chicago pero tiene un contrato de arrendamiento de 99 años con Skyway Concession Company, es la única carretera de peaje en Illinois que no es operada por ISTHA. [32]
ISTHA también opera el peaje para el puente de peaje de Longmeadow Parkway que es mantenido por el condado de Kane, Illinois .
ISTHA fija sus peajes en un nivel necesario para mantener y operar el sistema mientras retira su deuda de bonos, [33] y está obligado a realizar audiencias públicas sobre cualquier aumento de peaje propuesto. [34] En 1958, los peajes se fijaron en 25 centavos en las plazas principales y 10 centavos en las rampas de salida. [33] En 1983, los peajes aumentaron a 40 centavos en las plazas principales y 15 centavos en la mayoría de las rampas. Con la llegada del sistema I-Pass en 2005, los peajes para pagos en efectivo se duplicaron, mientras que las tarifas para los automóviles equipados con transpondedores I-Pass se mantuvieron iguales. El 1 de enero de 2012, los peajes aumentaron un 87 por ciento, a 75 centavos en las plazas principales para los automóviles equipados con transpondedor y a 1,50 dólares para los que pagan en efectivo. [35] Además, el precio de la congestión se utiliza para cobrar a los camiones una tarifa que es $0,50 o $1,00 más durante las horas pico que durante las horas de menor actividad. [36]
Hasta mediados de la década de 1970, Jane Addams Memorial Tollway (entonces Northwest Tollway) utilizaba un sistema de billetes en el segmento entre Elgin y Beloit para cobrar los peajes en función del kilometraje exacto recorrido. Los conductores recibieron una tarjeta Hollerith cuando ingresaron al segmento y pagaron un peaje cuando salieron.
I-Pass es el sistema electrónico de cobro de peaje con transpondedor de Illinois Tollway que permite a los conductores pagar sus peajes por adelantado. En 2010 [actualizar], los conductores de autopistas de peaje utilizan 3,3 millones de transpondedores I-Pass. [37] Cada carril de peaje del sistema está equipado para aceptar I-Pass, que también se puede utilizar en Chicago Skyway y en cualquier lugar donde se acepte E-ZPass . (E-ZPass es un consorcio de transpondedores de autoridades de carreteras de peaje en la costa este). [38] Se cobra un depósito reembolsable de $10 y $20 en peajes prepagos en el momento de la compra. Illinois Tollway ofrece una opción de reposición de pago automático al registrar una tarjeta de crédito o débito en una cuenta I-Pass en el momento de la activación. Cada mes, el saldo mínimo y los montos de reposición se recalculan en función del uso promedio durante los seis meses anteriores. Un programa especial para automovilistas de bajos ingresos les permite obtener unidades I-Pass con un desembolso reducido de $20. [39] Los usuarios que opten por recargar su cuenta sin pago automático son responsables de monitorear sus transacciones y su saldo y deben pagar un depósito reembolsable de $20. [40] Hay varias opciones para el reabastecimiento de pago por cuenta propia, incluidos los centros de servicio de peaje ubicados en cinco paradas de descanso de oasis . Los clientes que deseen pagar con cheque o en efectivo pueden hacerlo en los centros de atención al cliente de Oasis o pueden comprar tarjetas de regalo I-Pass de $20 en Jewel-Osco. [41]
ISTHA ha implementado el peaje en carreteras abiertas , lo que permite que cualquier vehículo con un transpondedor I-Pass o E-ZPass continúe a través del peaje a velocidades de autopista, mientras que aquellos que pagan en efectivo deben detenerse en un peaje. Si un vehículo registrado con I-Pass pasa por un cobro de peaje sin el transpondedor, el importe del peaje se deducirá automáticamente de la cuenta I-Pass respectiva. Este proceso se denomina “V-Tolls” (Video Peajes). [40]
El 25 de febrero de 2021, ISTHA anunció que el peaje en efectivo se eliminaría por completo en todo el sistema, haciendo permanente la moratoria sobre el cobro de peajes en efectivo vigente desde marzo de 2020 debido a la pandemia de COVID-19 . Los automovilistas de bajos ingresos podrán adquirir un I-Pass inicial sin depósito según los requisitos de ingresos, y ISTHA ya había instituido una opción de pago en línea para los clientes de peaje por video y pago por placa sin transpondedores I-Pass o EZPass en junio. 2020 como respuesta a la pandemia. Los planes para la demolición de los carriles laterales para efectivo a lo largo de las autopistas de peaje (que están bloqueados fuera de un carril I-Pass ahora designado para permitir a los usuarios verificar el estado de su cuenta mediante una lámpara indicadora) aún no se han determinado. [42]
ISTHA y el sistema de autopistas de peaje de Illinois han sido objeto de muchas críticas desde los años 1980. La construcción de la autopista de peaje Norte-Sur ( I-355 ) se retrasó, en parte, debido a una disputa con el Morton Arboretum en Lisle , Illinois. Los planes originales para esta autopista de peaje la habrían construido en medio del terreno perteneciente al Arboretum y más cerca de la Ruta 53 de Illinois existente . [11] La construcción de otros proyectos también se ha retrasado, principalmente debido a protestas de los residentes de la zona.
Gran parte de las críticas en las décadas de 1980 y 1990 se centraron en la existencia continuada de la propia ISTHA y su estatus casi independiente incluso de la Asamblea General de Illinois. La decisión original de construir la autopista de peaje se tomó en una época en la que cinco estados utilizaban carreteras de peaje para crear una superautopista entre Nueva York y Chicago. Esto es anterior al Sistema de Carreteras Interestatales y la financiación asociada de los impuestos federales a la gasolina. Los críticos argumentan que los usuarios de las autopistas de peaje están pagando dos veces, primero pagando peajes y luego pagando los mismos impuestos a la gasolina que pagan otros automovilistas. [43] Grupos de ciudadanos se formaron en la década de 1990 para tratar de obligar a ISTHA a disolverse y convertir las autopistas de peaje de Illinois en autopistas. Esto se deriva de la ley de 1953 que estableció la entonces Comisión de Carreteras de Peaje del Estado de Illinois. [44] En 1999, el gobernador George Ryan comenzó a discutir públicamente el cierre de ISTHA y la abolición del cobro de peajes en Illinois, [45] pero los planes fueron eclipsados por los crecientes escándalos de Ryan. [46] Después de que Ryan declinó postularse para la reelección y su sucesor, el gobernador Rod Blagojevich , fue elegido (pero aún no había asumido el cargo), la junta de ISTHA sugirió públicamente un aumento repentino en las tarifas de peaje que el nuevo gobernador podría simplemente culpar. sobre su predecesor saliente. [ cita necesaria ] El ajuste anterior a las tarifas de peaje de Illinois tuvo lugar en 1983. [47] ISTHA habría podido aumentar las tarifas sin la aprobación de la Asamblea General de Illinois debido a su naturaleza casi independiente. Sin embargo, en aquel momento no entró en vigor ninguna subida de tipos. Al final, las tarifas de peaje para los usuarios del I-Pass se mantuvieron en los precios de 1983, mientras que las tarifas de peaje para los pagadores en efectivo se duplicaron. En la práctica, el sistema I-Pass y el peaje en las carreteras abiertas parecen haber eliminado el aspecto molesto del cobro de peajes que motivó a muchos opositores a los peajes, y posteriormente se han calmado los llamamientos para poner fin a los peajes.
El Sierra Club criticó los proyectos de capital por considerar que contribuyen a la expansión urbana y perjudican la calidad del aire. [48] En respuesta, el gasto de implementar el peaje en carreteras abiertas se ha justificado afirmando que reduce significativamente la cantidad de contaminación proveniente de los gases de escape de los vehículos que ingresan al aire. Esto se debe a que las antiguas cabinas de peaje de estilo barrera aumentan la cantidad de tiempo que ciertos vehículos pasan en la carretera al exigirles que reduzcan la velocidad, se detengan y, a veces, permanezcan inactivos durante varios minutos mientras esperan pagar sus peajes. La introducción del sistema I-Pass ha aliviado en gran medida este problema ya que todos los vehículos con un I-Pass o E-Zpass pueden continuar viajando a velocidades normales de autopista a través de las plazas de peaje. [49]
En 2003, durante la administración del gobernador George Ryan, ISTHA celebró una asociación público-privada con Wilton Partners para renovar las paradas de descanso del oasis a cambio de un contrato de arrendamiento de 25 años. Ese contrato de arrendamiento ha sido objeto de varias investigaciones, incluidas las conexiones políticas entre los vendedores de alimentos de los oasis y el exgobernador Blagojevich. Al final, el prestamista de Wilton Partners ejecutó la hipoteca de Oasis. [50] [51] [52]
El 9 de diciembre de 2008, el gobernador Blagojevich fue arrestado por cargos de corrupción, incluidas acusaciones de que solicitó donaciones de campaña a contratistas de construcción de Tollway. [53] El 18 de diciembre, Dalley renunció alegando que la Fiscal General de Illinois, Lisa Madigan, no otorgaría exenciones de la ley de ética estatal que prohibía a los ejecutivos de alto nivel de ISTHA ser empleados por contratistas dentro del año de dejar el cargo. [54] En enero de 2009, el gobernador Blagojevich fue acusado, juzgado y destituido de su cargo por abuso de poder , y fue sucedido por el vicegobernador Pat Quinn . Después de esto, la junta directiva de ISTHA nombró a un nuevo director ejecutivo sin consultar a Quinn. [52] El 12 de agosto de 2009, John Mitola, quien fue nombrado presidente de la junta directiva de ISTHA en 2003 por el gobernador Blagojevich, renunció por razones personales. Al día siguiente, el gobernador Quinn nombró un nuevo presidente y dos nuevos miembros de la junta. [52] Se informó que el ex presidente de ISTHA, Mitola, no había revelado una inversión en un desarrollo inmobiliario con el ex director ejecutivo de compras y contrataciones estatales, Michael Rumman, durante el gobierno derrocado del gobernador Blagojevich. [55] Además, varios miembros superiores del personal de ISTHA se fueron en 2009. [56] [57] [58]