La Interestatal 355 ( I-355 ), también conocida como Veterans Memorial Tollway , es una autopista interestatal y autopista de peaje en los suburbios occidentales y sudoeste de Chicago en el estado estadounidense de Illinois. Al igual que la mayoría de las otras carreteras de peaje en la parte noreste del estado, la I-355 es mantenida por la Autoridad de Autopistas de Peaje del Estado de Illinois (ISTHA). La I-355 se extiende desde la I-80 en New Lenox hacia el norte hasta la I-290 en Itasca , [1] una distancia de 32,5 millas (52,3 km). [a] Con la excepción de una expansión de cuatro millas (6,4 km) en 2009, desde la Ruta 34 de EE. UU. (US 34, Ogden Avenue) hasta la Calle 75, la autopista tiene seis carriles de ancho en toda su longitud. [2]
La autoridad de la autopista de peaje inauguró la I-355 como autopista de peaje Norte-Sur en 1989 para aliviar la congestión en la Ruta 53 de Illinois (IL 53), una autopista estatal paralela de dos carriles en el centro del condado de DuPage . Inicialmente, la I-355 iba desde la I-55 norte hasta la I-290. La nueva autopista ayudó a reducir los tiempos de viaje para los viajeros que viajaban al norte y al sur en el condado. Según los desarrolladores inmobiliarios comerciales de la época, la nueva autopista de peaje también abrió los suburbios occidentales de Chicago al desarrollo comercial e industrial. [3]
El 11 de noviembre de 2007, la autoridad de la autopista de peaje inauguró una extensión al sur de la I-355, que recorre 12,5 millas (20,1 km) entre la I-55 y la I-80. La extensión atravesaba el condado de Will y una pequeña parte del condado de Cook , que juntos formaban una de las regiones de más rápido crecimiento de Illinois en ese momento. La autoridad de la autopista de peaje esperaba que la extensión redujera los tiempos de viaje en la región en un 20 por ciento. [4] Tras la inauguración de la extensión, la autoridad de la autopista de peaje cambió el nombre de la misma a "Veterans Memorial Tollway".
Entre 1963 y 1970, el Departamento de Transporte de Illinois (IDOT) planificó y construyó una nueva autopista hacia el norte desde Army Trail Road a través de Schaumburg hasta Northwest Tollway (ahora Jane Addams Memorial Tollway ). Después de su finalización, IDOT desvió la IL 53 hacia esta nueva autopista desde Rohlwing Road. [5] [6] [b]
La alineación original de la I-355 se definió en el Plan de Transporte del Estudio de Transporte del Área de Chicago (abreviado CATS) de abril de 1962. El plan exigía que se construyera un sistema complementario de autopistas de acceso limitado en el área metropolitana de Chicago para 1980 y definía los corredores donde se ubicarían las autopistas. La mayoría de estos corredores, incluida la autopista del río Des Plaines , la autopista Crosstown que corre de norte a sur a lo largo del lado oeste de Chicago y la mayor parte de una extensión norte propuesta de la IL 53, se descartaron debido a la intensa oposición local. [8]
Inicialmente, los funcionarios estatales y del condado anticiparon la construcción de una autopista para la vía rápida al sur de Army Trail Road, similar a la autopista existente al norte de Army Trail Road. En 1979, la alcaldesa de Chicago, Jane Byrne, canceló los planes para la propuesta Crosstown Expressway . Después de la medida, el Congreso otorgó los derechos sobre la mitad de los $200 millones (equivalentes a $677 millones en 2023 [9] ) que se habían destinado para la Crosstown Expressway al condado de DuPage. Sin embargo, los funcionarios del condado consideraron que esta cantidad era insuficiente para la construcción de la nueva autopista. Luego, los funcionarios entregaron la autoridad para el proyecto a la autoridad de la autopista de peaje y gastaron el dinero en otros proyectos en el condado. [10]
En junio de 1984, el líder de la minoría republicana de la Cámara de Representantes de Illinois, James "Pate" Philip, ayudó a impulsar la legislación que autorizaba la construcción de la autopista de peaje, entonces conocida simplemente como DuPage Tollway. [11] Los funcionarios del Morton Arboretum , uno de los principales centros de investigación forestal del país, presentaron rápidamente una demanda federal para bloquear la construcción de la autopista de peaje. También prometieron impedir que la autoridad de la autopista de peaje obtuviera la aprobación ambiental de los funcionarios federales. [12]
En abril de 1985, las dos agencias llegaron a un acuerdo sobre la construcción de la nueva autopista de peaje. Para proteger el arboreto de la niebla salina y otros contaminantes provocados por los coches en la autopista de peaje, la autoridad de la autopista de peaje acordó construir la I-355 por debajo del nivel del suelo alrededor del perímetro del arboreto. La autoridad de la autopista de peaje construiría un sistema de recolección de agua para desviar la escorrentía del arboreto. Además, construirían bermas de tierra a lo largo de la nueva carretera, evitando que la niebla salina dañe las plantas del arboreto. A cambio, el Distrito de Preservación Forestal del Condado de DuPage acordó un contrato de arrendamiento de 99 años que proporciona 189 acres (0,76 km 2 ) de su tierra al arboreto para el desarrollo de un "laboratorio de vegetación urbana". En virtud del acuerdo, Morton Arboretum acordó cobrar a los residentes del condado de DuPage una tarifa de entrada más baja un día de la semana, construir un sendero para bicicletas que conectara el arboreto con las reservas forestales cercanas y comenzar un programa conjunto de limpieza de arroyos para mejorar la calidad del agua de los lagos y arroyos del condado de DuPage. [12] En enero de 1986, la autopista de peaje pagó 2,5 millones de dólares (equivalentes a 5,9 millones de dólares en 2023 [9] ) a un fondo fiduciario como parte del acuerdo para ayudar a financiar los nuevos programas del arboreto. [13]
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. publicó una declaración preliminar de impacto ambiental el 13 de marzo de 1986. En una audiencia pública un mes después, los ejecutivos del arboreto y los funcionarios de Woodridge criticaron enérgicamente el informe como "fatalmente defectuoso" y una repetición de la investigación proporcionada por la autopista de peaje, incluidos errores tipográficos. La oposición también citó datos obsoletos e inexactos sobre el reemplazo de humedales, la dispersión de sal y la falta de compensación a los residentes por la reducción de los valores de las propiedades. [14] La autoridad de la autopista de peaje acordó ejecutar la carretera bajo el nivel del suelo en la calle 75 en lugar de como una autopista elevada de 28 pies de altura (8,5 m). Además, acordaron gastar $ 1 millón adicional (equivalente a $ 2,36 millones en 2023 [9] ) en la elevación y el intercambio rediseñados. [15]
El Cuerpo de Ingenieros emitió un permiso para la autopista de peaje el 8 de octubre de 1986, rechazando las preocupaciones de último momento del Sierra Club para desviar la ruta de peaje alrededor de las secciones de Churchill Woods Prairie, entre Glen Ellyn y Lombard . El permiso permitió que los primeros dos contratos de movimiento de tierras emitidos por la autoridad de la autopista de peaje siguieran adelante. [16] La autoridad de la autopista de peaje estimó el costo total de 17,7 millas (28,5 km) de pavimento nuevo en $ 450 millones (equivalente a $ 1.04 mil millones en 2023 [9] ). Del costo total, $325 millones (equivalentes a $748 millones en 2023 [9] ) se asignaron para la construcción, $30 millones (equivalentes a $69 millones en 2023 [9] ) para aliviar las preocupaciones ambientales, incluido el traslado y la ampliación de 117 acres (0,47 km 2 ) de humedales, y $30 millones (equivalentes a $69 millones en 2023 [9] ) para la reubicación de los servicios públicos. El trabajo en 1987 consistió principalmente en excavaciones, construcción de terraplenes y adquisición de tierras. [17]
Debido a los problemas con el pavimento en otras carreteras del sistema y a la previsión de tráfico pesado en la nueva autopista interestatal, la autoridad de la autopista de peaje decidió pavimentar la I-355 con un pavimento que se esperaba que durara 20 años. Los trabajadores de la construcción colocaron hormigón en la autopista de peaje con un espesor de 12 pulgadas (30 cm) sobre una subbase de 8 pulgadas (20 cm). El nuevo pavimento también incorporó cenizas volantes y menos cemento, lo que permitió que el pavimento alcanzara la máxima resistencia más rápido que el hormigón puro. [18]
Una de las últimas cuestiones resueltas antes de la apertura de la autopista de peaje fue el número de la misma. Originalmente, los funcionarios de la autopista de peaje designaron la nueva carretera como I-355. Sin embargo, a principios de 1988, la administración de la autopista de peaje recibió una carta de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) indicando que la autopista debería llamarse Interestatal 455. La política de la FHWA en ese momento dictaba que las rutas interestatales auxiliares que se unen a otras dos autopistas interestatales deberían comenzar con un número par. IDOT argumentó que la autopista se asemeja más a un ramal de la I-55. [19] Finalmente, la autoridad de la autopista de peaje mantuvo la designación I-355.
El gobernador James R. Thompson y el secretario de Transporte de los EE. UU. Samuel K. Skinner inauguraron la autopista de peaje Norte-Sur el 22 de diciembre de 1989. Cuando se inauguró, los funcionarios calcularon que los tiempos de viaje de Schaumburg a Oak Brook se reducirían de 55 minutos a 34 minutos, y de Wheaton a Darien de 60 a 34 minutos. Los funcionarios de la autopista de peaje también calcularon que 200 000 automóviles por día utilizarían la I-355. [3] Desde entonces, se ha demostrado que esta cifra es ligeramente optimista, con valores máximos de tráfico diario promedio que se acercan a 170 200 solo en el extremo norte de la interestatal. La longitud inicial de la I-355 era de 20,01 millas (32,20 km) desde la I-55 en dirección norte hasta la I-290. [1]
La I-355 se inauguró a la medianoche del 24 de diciembre de 1989. Como regalo de Navidad, los dos primeros días de funcionamiento fueron gratuitos. [3] Debido a la menor cantidad de tráfico en los extremos norte y sur de la autopista y la falta de dinero para la construcción, los funcionarios de la autopista de peaje construyeron la carretera con cuatro carriles desde North Avenue ( IL 64 ) hasta Ronald Reagan Memorial Tollway ( I-88 ) en el extremo norte, y alrededor de la I-55 en el extremo sur. Ya en 1991, los funcionarios de la autopista de peaje habían elaborado planes para ampliar la autopista a tres carriles en cada dirección. [20] La ampliación desde North Avenue hasta Butterfield Road ( IL 56 ) se llevó a cabo en 1995. [21] Las antiguas líneas que marcaban el antiguo arcén todavía se pueden ver en el carril derecho como resultado del intento de la autoridad de la autopista de peaje de desgastarlas.
Después de la apertura de la nueva carretera, la congestión disminuyó considerablemente en las arterias cercanas de norte a sur. La División de Transporte del Condado de DuPage calculó que la congestión había disminuido en IL 53 en un 20%, y el volumen de automóviles en las carreteras cercanas de norte a sur IL 53, IL 59 e IL 83 había disminuido. En IL 53 entre Ogden Avenue y Roosevelt Road, los recuentos de tráfico se redujeron de 21.400 a 11.800 vehículos por día. Además, el tráfico en la rampa de salida de la autopista de peaje Tri-State ( I-294 ) a la I-55 disminuyó un 10 por ciento en 12 meses. Los conductores también informaron disminuciones en el tiempo de viaje de un extremo al otro del condado de hasta 40 minutos. [22] [23] Sin embargo, la apertura de la autopista de peaje también aumentó en gran medida la congestión en la I-290 cerca del término norte. Un proyecto de construcción en los meses de verano de 1990 amplió la I-290 justo al norte de la autopista de peaje, con un costo de 2 a 2,5 millones de dólares (equivalente a 41,2 a 51,5 millones de dólares en 2023 [9] ). [22]
A pesar del aparente éxito de la apertura de la autopista de peaje, el número de vehículos y los ingresos previstos por concepto de peaje fueron inicialmente inferiores a lo previsto, con un estimado de 65.000 automovilistas por día que circulaban por la autopista de peaje, lo que generaba entre 55.000 y 65.000 dólares (equivalentes a 113.000-134.000 dólares en 2023 [9] ) en ingresos diarios por peaje. Además, se presentaron una serie de demandas judiciales relacionadas con el pago a contratistas y subcontratistas. Numerosos embargos interpuestos por subcontratistas contra la autopista de peaje se resolvieron en junio de 1990 con un coste de 10,1 millones de dólares (equivalentes a 20,8 millones de dólares en 2023 [9] ). [24] [25] La autoridad de la autopista liberó un millón de dólares adicionales (equivalente a 1,95 millones de dólares en 2023 [9] ) en mayo de 1992 para resolver más reclamaciones realizadas por el contratista general, entrando en arbitraje poco después para resolver otros 1,6–27 millones de dólares (equivalentes a 3,12 millones–52,7 millones de dólares en 2023 [9] ) que el contratista afirmaba que se le debían. [26] Para 2005, los valores medios de tráfico diario anual habían aumentado a un rango de 77.400 a 170.200 vehículos por día. [1]
Ya en 1989, la autoridad de las autopistas de peaje había discutido la implementación de la recaudación automática de peajes en todo el sistema para aliviar la congestión causada por el tráfico que se detenía en las barreras de peaje de la línea principal. [27] La autoridad de las autopistas de peaje comenzó a probar I-Pass , el método de pago electrónico del sistema de autopistas de peaje, en todo el tramo de la I-355 en 1993 en varias cabinas de peaje; para septiembre de 1994, cada plaza en la I-355 aceptaba I-Pass. [28] Para 1998, la autoridad de las autopistas de peaje había instalado carriles exclusivos I-Pass (carriles específicamente reservados para la recaudación electrónica de peajes ) en ambas barreras de peaje de la línea principal. [29] En 1999, la I-355 se convirtió en la primera autopista de peaje en recibir carriles exprés I-Pass (también conocidos como peaje de carretera abierta u ORT). Con la instalación de los carriles exprés, los vehículos con I-Pass podrían pagar peajes a velocidades de autopista de 55 millas por hora (89 km/h). [30] En 2005, la autoridad de peaje amplió los carriles exprés de dos a tres carriles en cada dirección, lo que permitió que el número de carriles exprés coincidiera con el número de carriles de circulación en la autopista de peaje. [31]
A diferencia de las demás autopistas de peaje del sistema de peaje de la época, no había oasis en la Veterans Memorial Tollway cuando se inauguró. Esto se debe principalmente al amplio acceso a alimentos y combustible en todos los suburbios occidentales cuando comenzó la construcción a fines de la década de 1980. [32] Cuando se inauguró la extensión sur en el condado de Will en 2007, ese segmento de la carretera tampoco tenía ningún oasis.
Además de la alineación original de la I-355, el Plan de Transporte de abril de 1962 incluyó el concepto de una ruta que iba desde Bolingbrook hacia el sur hasta Joliet . Después de que se abriera la parte norte de la I-355 en 1989, la Asamblea General de Illinois autorizó a la autoridad de las autopistas de peaje a comenzar a estudiar la extensión sur de la I-355. [33] [34]
El descubrimiento de la libélula esmeralda de Hine , una especie en peligro de extinción, y las preocupaciones relacionadas con la salud ambiental de los humedales del río Des Plaines en 1995, provocaron una serie de desafíos legales que retrasaron la construcción de la extensión de la I-355 durante varios años. El Sierra Club presentó una demanda en 1996 para bloquear la planificación de la extensión sur. En enero de 1997, un juez federal se puso del lado del Sierra Club, deteniendo la construcción de la extensión sur mientras el estado apelaba. En 1999, el estado retiró su apelación y modificó el estudio de impacto ambiental (DIA) para satisfacer las preocupaciones del Sierra Club. [33] El estado publicó el DIA complementario en 2000, y en 2002 la FHWA emitió un Registro de Decisión, permitiendo que la construcción de la autopista de peaje continuara después de seis años de demoras. La adquisición de tierras y la reubicación de los servicios públicos se llevaron a cabo en 2004. El Programa de Alivio de la Congestión de $5.6 mil millones del Gobernador Rod Blagojevich para la Autopista de Peaje de Illinois fue aprobado por la Asamblea General en septiembre de 2004, con $729.3 millones reservados para la extensión (equivalentes a $8.66 mil millones y $1.13 mil millones en 2023 [9] , respectivamente). [35] La licitación para un contrato de excavación fue aprobada el 18 de noviembre de 2004 y la construcción comenzó varios días después. [36]
Para documentar y reducir el impacto de la construcción en el hábitat de las libélulas, los equipos de construcción acordaron conservar los cadáveres de las libélulas que mataran. Además, la autoridad de la autopista de peaje financió la construcción de hábitats separados para las libélulas cerca de la reserva forestal Waterfall Glen en Lemont y en otras dos reservas en los condados de Cook y Will. [37] A fines de 2005, comenzó la construcción de la carretera de la extensión sur de 12,5 millas (20,1 km) de la I-355 desde la I-55 en Bolingbrook hasta la I-80 en New Lenox. [4]
Otra controversia estalló en febrero de 2006, cuando la autoridad de la autopista de peaje amenazó con construir la autopista sin intercambiadores a menos que los suburbios por los que pasaría la nueva extensión contribuyeran con 20 millones de dólares (equivalentes a 29,1 millones de dólares en 2023 [9] ) para la construcción de los intercambiadores. Esta fue la primera vez que la autoridad de la autopista de peaje exigió a los municipios locales que contribuyeran con fondos para la construcción de intercambiadores. [38] Las ciudades de Homer Glen, Lemont, New Lenox, Lockport y Will County acordaron en un acuerdo intergubernamental de junio de 2006 proporcionar 20 millones de dólares en efectivo y contribuciones en especie para los intercambiadores. [39]
Se espera que la ampliación hacia el sur se convierta en un catalizador económico para los municipios ubicados a lo largo de la autopista de peaje. La Villa de New Lenox estima que recibirá 12 millones de dólares adicionales en impuestos sobre las ventas después de que se construyan sus dos centros comerciales. En Lockport, los funcionarios han anunciado que se planean nuevas tiendas Home Depot y SuperTarget para las áreas cercanas a la calle 159 y la I-355. Los desarrolladores comerciales también están construyendo grandes almacenes en áreas cercanas a los intercambiadores de Lockport. [40]
Una de las "proezas de ingeniería más impresionantes en las 274 millas [441 km] de carreteras de peaje del estado" [36] es el puente del valle del río Des Plaines , un puente sobre el río Des Plaines, el canal sanitario y marítimo de Chicago , el canal de Illinois y Michigan , Bluff Road, New Avenue, numerosos ferrocarriles y un importante corredor de servicios públicos de Commonwealth Edison. El puente tiene 1,3 millas (2,1 km) de largo y constituyó $125 millones del costo de la extensión. El trabajo en el puente incluyó la construcción de 34 pilares y la elevación de las líneas eléctricas de alto voltaje existentes para dar cabida a la autopista. [4] Para limitar el número de pilares en el valle, la autoridad de la autopista de peaje construyó el puente con vigas en T de bulbo pretensado de 170 pies (52 m) y vigas de hormigón segmentadas postensadas de 270 pies (82 m). Esto fue $12 millones (equivalente a $17 millones en 2023 [9] ) más barato que la opción de diseño de vigas de cajón de hormigón, y $50 millones (equivalente a $70,8 millones en 2023 [9] ) menos que la opción de diseño de vigas de placa de acero. Una cláusula de diseño-construcción en el contrato original para el puente, además del éxito en los contratos de diseño-construcción en la ampliación y reconstrucción de la autopista de peaje Tri-State de 2004-2007 , permitió a los gerentes de proyecto rediseñar y construir el nuevo puente. [41]
La autoridad de la autopista de peaje celebró una ceremonia de inauguración y corte de cinta el Día de los Veteranos (11 de noviembre) de 2007, renombrando oficialmente toda la longitud de la I-355 como Veterans Memorial Tollway. [42] Se llevaron a cabo ceremonias en la autopista de peaje cerca del cruce de la calle 127 en Lemont, en la calle 147 en Homer Glen y en la US 6 en New Lenox. Además de la inauguración, la autoridad de la autopista de peaje patrocinó una caminata/carrera/carrera benéfica y "Roll the Tollway", un paseo en bicicleta benéfico previo a la inauguración en la extensión sur de la autopista. [43] Después de notar el éxito del festival, un portavoz de la autopista de peaje anunció planes para repetir el evento anualmente, incluido el cierre de toda la extensión sur. [44] Más tarde aclaró la posición de la autopista de peaje, indicando que si bien la extensión probablemente no se cerraría en su totalidad en el futuro, es posible que se realice un paseo de cinco millas (8,0 km) a través del puente del valle del río Des Plaines. [45] Alrededor de las 10:00 p. m. del 11 de noviembre, un grupo de vehículos de la Policía Estatal de Illinois y vehículos de mantenimiento de la autopista de peaje escoltaron a los primeros automovilistas en dirección sur a lo largo de la extensión de la I-355, deteniéndose en cada cruce para retirar las barricadas. Cuando los equipos de mantenimiento comenzaron a retirar las barricadas a lo largo de los carriles en dirección norte de la extensión, un grupo de 50 a 60 vehículos se había reunido detrás de los equipos. [46]
Como parte de la construcción de la extensión sur, la autoridad de la autopista de peaje donó un corredor de 15 a 20 pies de ancho (5-6 m) a los municipios locales para la construcción de un sendero de usos múltiples , llamado Veterans Memorial Trail, que correrá a lo largo de la mayor parte de la longitud de la autopista de peaje desde la I-80 hasta la I-55. [47] Se espera que la finalización del sendero cueste $10 millones, y la financiación será proporcionada por las comunidades locales a lo largo del camino. Se creó un nuevo fondo de construcción para el sendero a partir de las tarifas de registro recaudadas para "Roll the Tollway". [48] La Active Transportation Alliance anunció el 29 de enero de 2008 que se recaudaron aproximadamente $108,000 (equivalentes a $150,000 en 2023 [9] ) a través de "Roll the Tollway". De esta cantidad, 70.000 dólares (equivalentes a 97.000 dólares en 2023 [9] ) se destinaron a estudios preliminares de ingeniería sobre el sendero para bicicletas de 16,9 km (10,5 millas). El monto restante se destinó a esfuerzos de promoción para la Federación de Bicicletas de Chicago y otros clubes de bicicletas locales. [49]
La fase inicial de ingeniería del sendero para bicicletas se ha completado en forma del Plan Maestro de Senderos del Área I-355, un marco creado por Housel Lavigne Associates diseñado para distribuir el trabajo de creación y financiación del sendero entre las comunidades locales. El Distrito de Preservación Forestal del Condado de Will ha comenzado a trabajar en el Veterans Memorial Trail desde International Parkway, Woodridge , hasta 135th Street, Romeoville , y luego extenderá el sendero hasta US 6 en el pueblo de New Lenox . Esta adición conectará el sendero con una serie de negocios en New Lenox, incluido un centro comercial que se está construyendo actualmente, el Hospital Silver Cross y consultorios médicos. [47] La Ley Ómnibus de Asignaciones incluyó $470,000 (equivalentes a $641,000 en 2023 [9] ) en fondos federales para la construcción de la primera fase del sendero. [50]
El extremo sur de la I-355 está al noreste de New Lenox, donde la autopista se cruza con la I-80 . La I-355 se dirige hacia el norte y ligeramente hacia el oeste a través de las zonas rurales y montañosas del condado de Will. Justo después del cruce de la US 6 (milla 1.0), los conductores de la autopista de peaje pagan un peaje en Spring Creek Toll Plaza, la única plaza de peaje en la extensión sur de la I-355. Continúa hacia el norte a través de las secciones rurales del condado de Will, con salidas que sirven a las ciudades de Homer Glen y Lockport . En la calle 135 (aproximadamente la milla 8.0) en Lemont, la I-355 ingresa brevemente al condado de Cook. Después de un cruce en la calle 127 (milla 9.0), la I-355 cruza el río Des Plaines en el puente Des Plaines River Valley antes de regresar al condado de Will. Poco al norte del puente, la I-355 se cruza con la I-55 en Bolingbrook (milla 12.5). Varias rampas elevadas conectan todas las direcciones de ambas autopistas. [34] [51] [52]
Al norte de la I-55, la I-355 continúa su recorrido casi directo al norte a través de los suburbios occidentales establecidos de Chicago en el condado de DuPage . Los viajeros pagan otro peaje justo al norte de Boughton Road, en la plaza de peaje de Boughton Road (milla 13,5). Continuando hacia el norte, la I-355 tiene otro cruce elevado múltiple con la I-88 (millas 19,5 y 23,0), oficialmente designada como Ronald Reagan Memorial Tollway . En el extremo sur del cruce, la I-355 en dirección norte tiene salidas a ambas direcciones de la I-88. Luego, la I-355 gira por debajo de la I-88 y corre lado a lado con la otra autopista de peaje durante una milla (1,6 km). Las salidas en dirección sur a ambas direcciones de la I-88 se encuentran en el extremo norte del cruce. En la plaza de peaje de Army Trail Road (milla 29,0), el tráfico de paso paga el último peaje de la autopista de peaje. La I-355 no tiene peajes al norte de la salida de Army Trail Road (milla 30) en Addison . Hay una salida sin peaje (milla 31,5) en la US 20 (Lake Street) al norte de la autopista de peaje. La I-355 termina en el cruce de la I-290 cerca del límite de los pueblos de Itasca y Addison. [34] [51] [52]
Como resultado de un aumento de la tarifa de peaje que entró en vigencia el 1 de enero de 2012, las dos plazas de peaje más al norte (Boughton Road y Army Trail Road) cobran $1.90 en efectivo y $0.95 para los autos con I-Pass y E-ZPass . La plaza de peaje de Spring Creek cobra $3.80 para los viajeros que pagan en efectivo y $1.90 para los que pagan con I-Pass y E-ZPass. [53] [54] Las tres plazas de peaje obligan al tráfico que paga con efectivo a salir a la derecha hacia un área separada de los carriles exclusivos para I-Pass. Los conductores que pagan con efectivo luego pagan sus peajes en las cabinas de peaje de la plaza con personal. [55] Los autos y camiones equipados con I-Pass y E-ZPass pueden permanecer en la vía principal y pagar los peajes a velocidades de autopista en los carriles ORT de la autopista . [56]
En la I-355, las únicas ciudades de control que son ciudades reales son Joliet, St. Louis, Missouri y, desde la I-80, Rockford . [57] Otras ciudades de control en la I-355 se limitan a áreas generales de los suburbios de Chicago. Por ejemplo, las ciudades de control para la I-355 mientras se está en la I-55 son "West Suburbs" [58] y "Southwest Suburbs". [59] La ciudad de control para las áreas al norte de la I-88 son "Northwest Suburbs". [60]
Debido a la creciente congestión, la autopista de peaje Veterans Memorial Tollway se amplió a ocho carriles entre 75th Street y US 34. La autoridad de la autopista de peaje agregó el proyecto de cuatro millas (6,4 km) y $60,4 millones (equivalente a $85,5 millones en 2023 [9] ) a su Plan de Alivio de la Congestión a mediados de 2007, y los nuevos carriles se abrieron el 24 de octubre de 2009. [61]
