El Ilyushin Il-86 ( ruso : Илью́шин Ил-86 ; nombre de informe de la OTAN : Camber ) es un avión de pasajeros de fuselaje ancho de corto a mediano alcance que sirvió como el primer avión de fuselaje ancho de la URSS . Diseñado y probado por la oficina de diseño Ilyushin en los años 1970, fue certificado por la industria aeronáutica soviética , fabricado y comercializado por la URSS.
Desarrollado durante el gobierno de Leonid Brezhnev , el Il-86 estuvo marcado por el estancamiento económico y tecnológico de la época : utilizó motores más típicos de finales de los años 1960, pasó una década en desarrollo y no logró entrar en servicio a tiempo para el lanzamiento de Moscú. Juegos Olímpicos , como estaba previsto originalmente. El tipo fue utilizado por Aeroflot y las aerolíneas post-soviéticas sucesoras y sólo tres del total de 106 construidos fueron exportados.
A principios de 2012, sólo cuatro Il-86 permanecían en servicio, todos ellos en la Fuerza Aérea Rusa . A finales de 2020, el número en servicio activo se redujo a tres. [2]
A mediados de la década de 1960, Estados Unidos y Europa occidental planearon aviones de pasajeros con capacidad para el doble del máximo entonces de unos 200 pasajeros. En aquella época se los conocía como aerobuses . La dirección soviética quería equipararlos con un aerobús ( ruso : аэробус ). Además del motivo propagandístico, la URSS realmente necesitaba un aerobús . Aeroflot esperaba recibir más de 100 millones de pasajeros al año [3] en una década (el 29 de diciembre de 1976 se transportó el pasajero número 100 millones al año [4] ).
El primero en responder fue OKB-153 , la oficina dirigida por Oleg Antonov . Propuso una versión de 724 asientos del avión de transporte An-22 . [5] El proyecto se promovió hasta 1969, finalmente con un interior para 605 pasajeros (383 en el piso superior y 223 en el inferior). [6] No siguió adelante por temor a que fuera anticuado y porque la oficina con sede en Kiev era cercana al depuesto Nikita Khrushchev . [7] [8]
Muchos aeropuertos tenían terminales demasiado pequeñas para los "aerobuses". [9] En Occidente, la solución a esto implicó la construcción de una mayor capacidad aeroportuaria. [10] Por el contrario, los institutos de investigación de aviación soviéticos abordaron formas de aumentar el rendimiento de pasajeros sin la necesidad de capacidad aeroportuaria adicional.
Muchos aeropuertos soviéticos también tenían superficies demasiado débiles para los "aerobuses". La solución soviética volvió a favorecer la adaptación de los aviones a las condiciones existentes, en lugar de reconstruir los aeropuertos. Por lo tanto, el aerobús tenía que adaptarse a la carga en tierra de los aviones de pasajeros existentes. Esto requirió un complejo tren de aterrizaje de múltiples ruedas . [11]
La solución soviética al problema de la capacidad del aeropuerto implicó que los pasajeros cargaran y descargaran su propio equipaje dentro y fuera del avión. Esto finalmente se llamó "el sistema de equipaje a mano" ( ruso : "система «багаж с собой»" ; transliterado : "sistyema bagazh s soboy" ). [12] El periodista de aviación soviético Kim Bakshmi lo describió (en su máxima expresión) así: "Uno llega cinco minutos antes de la salida, compra un billete a bordo del avión, cuelga el abrigo junto al asiento y coloca el bolso o la maleta cerca. ". [13]
Se estudió la posibilidad de llevar las maletas a la cabina, como en los trenes, pero requirió una extensión del fuselaje de 3 m con capacidad para 350 asientos. [14] Para evitar esto, los pasajeros debían depositar su equipaje en compartimentos debajo del piso al ingresar al avión.
En Occidente se abordaron brevemente ideas similares al "sistema de equipaje en mano". Airbus estudió un acuerdo de este tipo a mediados de los años 1970. [15] Lockheed lo implementó en el L-1011 TriStar en 1973 a pedido de Pacific Southwest Airlines (que usaba el compartimento de equipaje como salón de entretenimiento) y posiblemente también para adaptarse a posibles compradores soviéticos (ver más abajo). [dieciséis]
En octubre de 1967, el gobierno soviético aprobó una especificación del Ministerio de Aviación Civil (Aeroflot) para un aerobús . Esto requería 350 asientos y una autonomía de 3.600 km (1.900 nmis ) con una carga útil de 40 toneladas o 5.800 km/3.100 nmi con asientos ocupados pero sin carga. El avión tenía que operar desde aeropuertos más pequeños (clasificados como Klass "B" y "V" [ruso: класс "Б", "В"] o "Clase B/C" por los soviéticos) pistas de 2.600 m (8.500 pies ). [17]
En la segunda mitad de la década de 1960, el OKB-240 (como se conocía formalmente a la oficina de Ilyushin) estaba recuperando posiciones perdidas (con Yakovlev, a favor de Tupolev y Antonov) durante la era Khrushchev [18] y estaba bien posicionado para asegurar el diseño de el aerobús . Cuando el comité de industria de defensa del gabinete soviético promovió la especificación de Aeroflot el 8 de septiembre de 1969 a proyecto preliminar (ruso: аванпроект; transliterado: avanproyekt ), [19] se lo confió a Ilyushin. La oficina recibió requisitos operativos específicos para el aerobús el 22 de febrero de 1970.
Al desarrollar el concepto acordado, Ilyushin enfrentó cuatro desafíos: configuración (diseño o "forma"), motor, automatización (aviónica) y capacidad de fabricación.
Ilyushin comenzó a trabajar en el aerobús a finales de 1969, inicialmente evaluando el potencial de desarrollo de los aviones existentes. Un Il-62 ampliado (el Il-62-250) habría tenido una carga útil de 30 toneladas, 259 asientos y un fuselaje 6,8 metros/22 pies más largo : [14] un análogo virtual del Douglas DC-8 "Super Sixty" serie. Otras modificaciones propuestas para el Il-62 implicaron desarrollos de dos pisos y "dos fuselajes uno al lado del otro". También existía un proyecto para "civilizar" el Il-76 .
A partir de marzo de 1970 [20] la oficina desarrolló diseños completamente nuevos bajo la designación Il-86. En lugar del enfoque de " tecnología apropiada " del Il-62, estos diseños debían tener controles motorizados, complejos dispositivos de gran elevación y automatización avanzada que reducirían el número de tripulantes en la cabina de vuelo . [21]
Uno de los primeros avanproyekt se mostró a los líderes soviéticos en una exposición de innovaciones en aviación civil en el aeropuerto Vnukovo-2 , cerca de Moscú, el 17 de mayo de 1971. [22] [23] [24] Un modelo a escala con la designación "Il-86" mostró el concepto de "autocarga" con escaleras de embarque integrales, almacenes de equipaje debajo de la cubierta y una cocina debajo de la cubierta en el centro del barco . Tenía un interior de dos pasillos con asientos para nueve en fila en un diseño "3–3–3". Ilyushin consideró político hacer el interior más ancho que el de cualquier avión de línea excepto el Boeing 747. [25] El diámetro del fuselaje de 6,07 m (19,9 pies) fue dictado en parte por la necesidad de proporcionar espacio para estar de pie en los compartimentos de equipaje bajo el piso. El Il-86 tenía el segundo fuselaje más ancho de todos los aviones de pasajeros hasta el Boeing 777 .
Sobre esta base, el 9 de marzo de 1972, [26] se pidió a la oficina que procediera con el diseño detallado. La diferencia entre el modelo de 1971 y el eventual Il-86 estaba en la configuración: el modelo parecía un Il-62. En aquel momento, el Instituto Central de Aero e Hidrodinámica ( TsAGI ) favorecía la configuración de aviones de pasajeros con alas limpias, motor trasero y cola en T. Los proyectos BAC Three-Eleven [27] y BAC / CASA / MBB Europlane [28] tenían configuraciones similares.
La configuración de los aviones pesados era un tema políticamente delicado en la URSS. El diseñador de aviones Leonid Selyakov [29] afirma lo siguiente sobre el diseño del motor bajo las alas, pionero en los EE. UU., que gradualmente se convirtió en estándar para los aviones de pasajeros: "La configuración del B-47 , reforzada por la Fuerza Aérea de los EE. UU .... generó una verdadera tormenta de opiniones críticas de científicos de la aviación [soviéticos], funcionarios responsables del TsAGI y líderes de la industria calificaron enérgicamente a ese avión como "un completo disparate" (se expresaron opiniones similares sobre el Boeing 747)".
Se conocían controversias similares en los círculos aeronáuticos occidentales [30] , pero este enfoque soviético mostraba una veta típica de dogmatismo que sostenía que los problemas tenían soluciones inmutables y "científicamente correctas" . [31] [32] Sin embargo, no todos los ingenieros de aviación soviéticos estaban tan fijos en sus ideas, y la cuestión de la configuración ocupó un lugar destacado en una notable reunión celebrada discretamente en París a finales de la década de 1960 entre ingenieros de Boeing (en particular, Joe Sutter , ingeniero jefe de proyectos de el 747, y Bob Withington, un ingeniero senior que estuvo profundamente involucrado en el programa SST) y algunos de sus homólogos soviéticos. Esta reunión había sido aprobada en los niveles más altos de ambos gobiernos porque cada lado tenía algo que el otro deseaba desesperadamente: los soviéticos querían saber exactamente por qué Boeing había colocado los motores del 747 en cápsulas debajo de las alas en lugar de en la parte trasera del fuselaje. mientras que Withington y los ingenieros de Boeing tenían una larga lista de preguntas sobre el procesamiento y uso de titanio en las estructuras de los aviones (en ese momento Boeing necesitaba urgentemente esto para su propuesta Boeing 2707 SST, a Mach 3 demasiado rápido y caliente para el aluminio estilo Concorde, y los soviéticos lideraron el mundo en tecnología del titanio). Según el relato de Sutter, ambas partes salieron de la reunión muy satisfechas con el intercambio de información. [33]
Parece (nuevamente según el relato de Sutter sobre las consecuencias) que esta reunión pudo haber marcado una diferencia real en el diseño de los aviones soviéticos, pero la contribución de Boeing, naturalmente, no pudo ser reconocida públicamente por la parte soviética. Por lo tanto, Ilyushin tuvo que subrayar que había sido el primero en el mundo en utilizar motores de cápsulas suspendidos de pilones debajo y delante del ala, en el bombardero experimental de cuatro motores Ilyushin Il-22 de 1946 (primer uso de esta designación). [34] Habiendo presentado así la configuración final del Il-86 como indígenamente soviética, la oficina pudo por fin mostrarla en público en 1973, seis años después de la publicación de las especificaciones del aerobús y cuatro años después de la asignación del diseño. [35] [36] Siguió una moderna cabina de vuelo de seis ventanas, en lugar de las ventanas acristaladas de 18 a 20 del Il-18 , Il-62 e Il-76.
El principal problema al que se enfrentó el proyecto Il-86 fue la falta de un motor adecuado. Nunca se resolvió. A finales de la década de 1960, Estados Unidos y el Reino Unido tenían turbofan con relaciones de derivación de 4 o 5 a 1. El primer gran turbofan soviético, el Lotarev D-18T , no apareció hasta mediados de la década de 1980. [37] El Soloviev D-30 , originalmente destinado al Il-86, era el motor aeronáutico civil soviético más avanzado . Tenía una relación de derivación de 2,4 a 1 y inversores de empuje aerodinámicos en forma de concha . Sin embargo, no logró alcanzar el empuje requerido: "sólo después de tres años dedicados a preparar el proyecto de desarrollo avanzado quedó claro que estos motores no proporcionarían el rendimiento de despegue necesario". [38] El motor de la serie Kuznetsov NK-8 , menos avanzado , adoptado el 26 de marzo de 1975, tenía una relación de derivación de 1,15 a 1 y rejillas que inducían el arrastre sobre sus inversores de empuje en cascada. Ambos motores tenían consumos específicos de combustible elevados y eran ruidosos . Al ser desarrollos finales de motores más pequeños, no podrían ofrecer crecimiento a los futuros Il-86.
Los principios de tecnología apropiada/intermedia según los cuales se habían diseñado la mayoría de los aviones soviéticos anteriores al Il-86 significaban que normalmente tenían tripulaciones de vuelo de cinco miembros. El diseño y la entrada en servicio en 1972 del Tu-154 , un avión de pasajeros construido con principios de alta tecnología (más automatización, menos intervención humana), demostró que la ciencia soviética estaba rezagada en el desarrollo de la aviónica que eliminaría la necesidad de navegadores y radio. operadores. Se montó un programa de desarrollo de aviónica para permitir que el Il-86 operara en la mayoría de las condiciones climáticas con una tripulación de vuelo de tres miembros, igualando la tecnología occidental de la época.
La escasez de instalaciones de fabricación para el Il-86 fue un problema desde el principio: "La rápida modernización de la Fuerza Aérea Soviética... ha dejado un margen limitado para la expansión de la producción comercial... la falta de capacidad de producción está siendo remediada en parte por... la cooperación internacional." [39] Esto significó involucrar a la industria aeronáutica polaca en el proyecto.
Los soviéticos intentaron importar tecnología para resolver los problemas con el motor, la aviónica y la capacidad de fabricación. Los intentos tomaron dos direcciones. Primero fue la transferencia de tecnología al por mayor , similar al acuerdo Li-2 de la década de 1930. Esto habría retrasado el desarrollo del Il-86, ya que el programa habría sido degradado a estado de reserva. La segunda dirección fue importar sistemas y artículos individuales. Esto habría acelerado el desarrollo del Il-86. El hecho de que el desarrollo del Il-86 se prolongara indica que durante largos períodos el programa se llevó a cabo como seguro de respaldo en caso de que fracasara la transferencia total de tecnología.
Antes del vuelo del Boeing 747 , una delegación del Ministerio de Aviación Civil visitó Estados Unidos para una serie de presentaciones comerciales detalladas sobre el modelo que duraron tres días. En el Salón de París de 1971, se afirma que el jefe de la oficina de Ilyushin, Genrikh Novozhilov, y Joe Sutter , de Boeing, concertaron un intercambio tecnológico informal . Durante una cena en un restaurante de París , la parte soviética cedió información sobre la tecnología del titanio a los estadounidenses, mientras que estos últimos, "dibujando en el mantel", cedieron información sobre los motores en cápsulas montados en pilones y "la amistad estructural y aerodinámica del ala aeroelástica ". " [40] [41] El interés soviético en comprar los 747 continuó hasta el final de la distensión a finales de la década de 1970. [42]
En el pico de la distensión , el 11 de marzo de 1974, un Lockheed L-1011 TriStar llegó a Moscú para tres días de presentaciones de ventas y demostraciones. [43] [44] El TriStar igualaba al Il-86 en tamaño y rendimiento y tenía potencial de desarrollo. Las negociaciones para comprar 30 TriStar de la versión L-1011-385-250 y producir bajo licencia hasta 100 al año en una nueva fábrica que empleaba a 80.000 personas [39] continuaron hasta mediados de 1976. [45] Cualquier voluntad residual de exportar TriStars fue frustrada cuando la administración del presidente estadounidense Jimmy Carter hizo de los derechos humanos un pilar clave de la política exterior estadounidense . Las exportaciones de TriStar habrían necesitado la autorización del Comité Coordinador : el tipo incorporaba tecnología avanzada prohibida a enemigos potenciales. En 1978, el Departamento de Comercio de Estados Unidos vetó la exportación de 12 motores General Electric CF6-50 encargados por la URSS para los Il-86 de largo alcance previstos. [46]
Por analogía con otros programas de aviones, [47] una tercera dirección en los esfuerzos por adquirir tecnología extranjera puede haber implicado acciones ilícitas similares a la ingeniería inversa del Tu-4 a partir del B-29 y la copia del Rolls-Royce. Motor a reacción Nene como el Klimov VK-1 . Una referencia indirecta a esto aparece en un relato del An-124 hecho por el entonces jefe del motor de la oficina Antonov, VG Anisyenko: "Los líderes del MAP querían tener un motor grande y uniforme que también fuera capaz de aplicaciones en la aviación civil, como el Il- 86. Desde este punto de vista, se consideró que el análogo más adecuado era el Rolls-Royce RB.211-22 . Para comprarlo, en 1976 un grupo de adquisiciones de MAP, encabezado por el viceministro de construcción de motores, Dondukov, fue a Gran Bretaña... Nuestro último. La tarea era copiar el RB.211-22, para lo cual tuvimos que comprar no menos de ocho ejemplares... Los ingleses... sólo nos venderían el motor en cantidades... para propulsar no menos de 100 aviones. Como resultado, no obtuvimos una muestra..." [48]
El proceso de diseño en Ilyushin estuvo a cargo del sucesor de Sergey Ilyushin como jefe de la oficina, Heinrich Novozhilov. El calendario anunciado en 1973 preveía el primer vuelo en 1976 y la entrada en servicio a tiempo para los Juegos Olímpicos de Moscú en 1980.
El prototipo voló en el aeródromo de Khodynka (donde se encontraba la fábrica experimental de Ilyushin) el 22 de diciembre de 1976 (los aviones soviéticos a menudo volaban antes del final de los años civiles para cumplir con los requisitos de los planes quinquenales ). Se anunció que el modelo tenía un sistema patentado de deshielo por impulsos electromagnéticos . [49] [50] que utilizaba 500 veces menos energía que los descongeladores convencionales. [51] Se afirma que más de 50 nuevos procesos tecnológicos se introdujeron en la práctica soviética como resultado del programa Il-86. [52]
El programa de prueba inicial fue realizado por el personal de Ilyushin y finalizó dos meses antes de lo previsto, el 20 de octubre de 1978. Otras fuentes afirman que estas pruebas se completaron el 22 de septiembre de 1978. [14] [53] (Según un calendario más rápido anunciado en el En el momento del primer vuelo, las pruebas de Ilyushin debían haber finalizado a tiempo para el 60.º aniversario de la Revolución de Octubre el 7 de noviembre de 1977. [54] ) Las pruebas internas implicaron velocidades de hasta Mach 0,93 y ángulos de inclinación de hasta 11 grados mayores. de lo especificado.
La certificación inicial de vuelo por pilotos independientes de Ilyushin finalizó el 6 de junio de 1977. Las pruebas de aceptación estatales comenzaron el 24 de abril de 1979 y finalizaron el 24 de diciembre de 1980. La certificación del Gosaviaregistr SSSR [el Registro Estatal de Aviación de la URSS] se otorgó con el número de certificado 10. –86. [55] El Il-86 entró en servicio de Aeroflot el 26 de diciembre del mismo año. [56] Sin embargo , la fecha límite de entrada en servicio del verano de 1980, anunciada por el Ministro de Aviación Civil Boris Bugayev en 1977 [57] había pasado, y el Il-86 se perdió los Juegos Olímpicos de Moscú en el verano de 1980.
El desarrollo general del Il-86 tomó más de una década. La duración de este período se debió a la sensibilidad de la configuración del avión, los problemas con su motor, el desarrollo prolongado de la aviónica y la baja prioridad de los aviones civiles frente a los militares. [58] En sus primeras etapas, el programa Il-86 también se vio frenado por las esperanzas de importar aviones estadounidenses. La certificación del Il-86 según el exigente conjunto de estándares soviéticos y del Comecon llamado NLGS-2 también retrasó el progreso; Fue el primer avión soviético en someterse a un programa de certificación completo desde que se introdujo la certificación en la URSS en 1967 y se volvió obligatoria cinco años después. [59]
La producción del Il-86 comenzó a finales de 1976 y continuó hasta 1991. No existía ningún prototipo. Las dos primeras máquinas fueron hechas a mano por Ilyushin en las propias instalaciones de la oficina en Moscú en 1976 y 1977. Una se utilizó para pruebas de vuelo y la otra para pruebas estáticas en tierra.
Más allá de estos ejemplos iniciales, la Fábrica 64 del Ministerio de Fabricación de Aeronaves ("MAP", "Minaviaprom") en Voronezh (hoy VASO ) tuvo la tarea de construir más de la mitad de cada Il-86 y realizar el ensamblaje final. [60] En 1979 se ensamblaron tres aviones en Voronezh. El primero (que voló el 25 de octubre de 1977) se construyó en gran parte a mano, y las máquinas posteriores utilizaron cada vez más equipos de producción. Estos aviones se utilizaron en vuelos de certificación y desarrollo antes de su entrega a Aeroflot. [61] Los ingenieros de producción de la fábrica de Voronezh llevaron a cabo un "ciclo de rediseño" [62] de más de 50 áreas, recortando unos 1.500 kg (3.300 lb) de peso del fuselaje.
La capacidad en Voronezh era insuficiente y la industria aeronáutica polaca participó en el proyecto Il-86 desde el principio. El acuerdo implicó una importante transferencia de tecnología a Polonia: el director de la fábrica de PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze) Amalgamation Mielec, Jerzy Belczak, dijo que implicaba "... una reestructuración radical de nuestra empresa" que implicaba "más de 50 nuevos procesos". [63] Los observadores señalaron que "el trabajo en el Il-86 llevará a Polonia... WSK-Mielec a un nuevo nivel de capacidad... en los procesos de fabricación involucrados con un avión de este tamaño, incluyendo estructuras de titanio, fresado químico y el mecanizado de paneles integrales." [64]
A mediados de la década de 1980, se planeó que PZL produjera la mitad del Il-86, [65] incluyendo el ala completa, y también trabajara en el desarrollo del Il-86 (“Ahora nos estamos preparando para fabricar unidades para el próximo modelo del Il-86”). Il avión de fuselaje ancho”, según Belczak). [66] Desde mayo de 1977, la fábrica polaca fabricó empenajes completos, incluidos los planos de cola y las aletas , todas las superficies de control , los dispositivos de elevación y los pilones de los motores para el Il-86, lo que representa "alrededor del 16 por ciento de estos aviones". [67] En medio del malestar laboral y político en Polonia a partir de 1980, la fábrica de Voronezh recibió instrucciones de conservar la fabricación de alas.
Después de la certificación en 1980, las producciones anuales del Il-86 fueron: 1980, 1; 1981, 0; 1982, 11; 1983, 12; 1984, 8; 1985, 9 (incluidos los cuatro de 8 ADON); 1986, 11; 1987, 10; 1988, 10; 1989, 9; 1990, 11 (incluidos los tres para exportar a China), 1991, 3. [68] De los 106 ejemplares construidos, uno nunca voló (se utilizó para pruebas estáticas) y tres se exportaron. [69]
El plan quinquenal vigente cuando la URSS dejó de existir preveía la fabricación de 40 aviones más para 1995, pero la instalación de fabricación cerró a principios de 1992. [70]
Monoplano terrestre totalmente metálico de ala baja con cuatro motores turbofan de derivación baja montados en las alas . [71] [72] [73] [74]
Estructura en voladizo de tres largueros de forma trapezoidal modificada. Sección central integral con fuselaje. Secciones interiores, secciones exteriores y bordes de ataque y salida desmontables. Los dispositivos de gran elevación comprenden listones de borde de ataque de seis segmentos de envergadura completa (contiguos en los pilones de los motores) hasta en un 17,5% de la cuerda (inclinados hasta 35°), flaps de borde de salida de doble ranura y aletas fijas de dos segmentos que ocupan alrededor del 75% de envergadura (que se despliegan a 40°) y spoilers de cinco segmentos (fuerabordas utilizados como spoilerones a altas velocidades, interiores utilizados como volquetes elevadores en el suelo). Alerones externos de dos segmentos para control de balanceo a baja velocidad. Vallas de capa límite sobre pilones. Los motores suspendidos del ala sobre pilones actúan como pesos antivibración. El rango de compensación es del 16 al 33% de la cuerda aerodinámica media.
Estructura de cuadernas y largueros de sección circular con tablero principal continuo y tableros inferiores a proa y popa del tramo central. Ventanas rectangulares en la mayoría de los compartimentos entre marcos, ocho puertas de pasajeros Tipo 1a de la OACI en la cubierta principal y tres más en la cubierta inferior de babor; dos puertas de bodega de carga y una puerta de suministro de cocina en la cubierta inferior de estribor. La cubierta principal alberga la cabina de vuelo, dos guardarropas, ocho baños, dos despensas y una cabina de pasajeros de tres secciones. La cubierta inferior alberga tres vestíbulos de entrada/guardas de equipaje con escaleras de embarque hidráulicas al nivel del suelo y escaleras fijas a la cubierta principal, una cocina central unida a la cubierta principal mediante un ascensor eléctrico, dos bodegas de carga (a proa y a popa de las instalaciones de pasajeros). , una bahía de aviónica y dos bahías técnicas. Todo el alojamiento está presurizado y climatizado con "auriculares para música o cine a bordo". [75] [76]
Superficies en voladizo con forma trapezoidal barrida hacia atrás. Elevadores de dos segmentos y timón. Área del plano de cola 96,5 m 2 (1039 pies cuadrados); Incidencia regulable entre 2° y 12° mediante motores eléctricos comandados por ruedecillas de ajuste del yugo y ruedas de ajuste de la consola. Área de aletas 56,06 m 2 (603,4 pies cuadrados). Tren de aterrizaje de diseño casi convencional, con una pata de morro de dos ruedas y tres patas del tren principal de bogie de cuatro ruedas (la línea central y dos exteriores). La pista mide 9,9 m (32 pies 5+3 ⁄ 4 pulgadas).
Cuatro Kuznetsov NK-86 de dos carretes con compresores LP de cinco etapas, compresores HP de seis etapas, cámaras de combustión anulares, turbinas HP de una etapa y motores turbofan de turbina LP de dos etapas impulsan el Il-86. Los inversores de empuje en cascada están inclinados 15° con respecto al eje horizontal. Los arrancadores neumáticos arrancan los motores (los reencendidos en el aire utilizan el efecto molino de viento). Los eyectores orientados hacia adelante eliminan los desechos durante el rodaje. El consumo de combustible por hora en atmósfera estándar internacional por motor es de 7,7 t (16 975 lb) con empuje nominal continuo máximo, 6 t/13 230 lb con empuje máximo nominal, 5,1 t (11 243 lb) con 85% de empuje, 4,2 t/9260 lb con 70% , 3,6 t (7937 lb) al 60%, 2,45 t (5400 lb) al 40% y 1 t (2205 lb) al ralentí. El consumo total de combustible por hora en crucero de largo alcance y 190 t (419.000 lb) es de 9,75 t (21.495 lb), reduciéndose a 7,79 t (17.174 lb) a 140 t (308.650 lb). Los pilones de los motores fuera de borda en los últimos dos tercios de todos los Il-86 están ligeramente extendidos para reducir la resistencia.
La APU VSU-10 genera energía y calienta/enfría el interior en el suelo y proporciona aire de arranque al motor.
Impulsado hidráulicamente . Un sistema de control de vuelo automático SAU-1T-2 ofrece vuelo asistido manual o automático, sin opción manual. Cuatro sistemas hidráulicos independientes alimentan todos los controles de vuelo y las escaleras de aire integradas. El líquido es según la fórmula NGZh, no AMG.
Sistema de navegación Pizhma-1 con entradas OMEGA . Transceptores GPS y un TCAS se instalaron retroactivamente durante la década de 1990. Pizhma-1 se puede utilizar durante todo el vuelo desde la zona de la terminal de salida hasta el aterrizaje y desde el taxi hasta la parada. Pizhma-1 tiene amortiguadores de balanceo y guiñada permanentes.
Las ayudas para la aproximación del aeródromo permiten aproximaciones acopladas al sistema de aterrizaje por instrumentos a los mínimos meteorológicos de Categoría II de la OACI.
Otras radioayudas incluyen receptores VOR y DME , un radar meteorológico y ayudas de identificación del Pacto de Varsovia . Grabadores de voz en cabina y registradores de datos de vuelo de serie.
Cuatro generadores de motor GT-40PCh6 generan energía a partir del Kuznetsov NK-86 . La APU o las fuentes terrestres suministran corriente de 200/115 V, 400 Hz al sistema primario o dos sistemas secundarios (36 V/400 Hz CA y 27 V CC). Los destinatarios incluyen dispositivos de elevación, ajuste del plano de cola, deshielo, elevador de cocina (ascensor) y servicios interiores.
La vida útil prevista de un Il-86 es de veinte años (hasta 25) o 10.000 aterrizajes (de 20.000 a 35.000 horas) antes de realizar un mantenimiento importante. [77]
El 26 de diciembre de 1980 se realizó un servicio inaugural de Moscú a Tashkent, pero los servicios propiamente dichos comenzaron después del 1 de febrero de 1981. Aeroflot operó por primera vez el Il-86 en rutas nacionales pico. Los servicios exteriores comenzaron en junio de 1981 a Europa del Este. Los servicios a las ciudades más grandes de Europa occidental comenzaron con el horario de invierno a partir de octubre de ese año. [78] Siguieron los vuelos chárter a puntos europeos, siendo los últimos los servicios en rutas de alta densidad de medio y largo alcance dentro de la Unión Soviética.
Aunque el Il-86 era un avión de pasajeros de alcance medio, desde 1982 Aeroflot lo puso en servicio regular de Moscú a La Habana vía Shannon y Gander , "quizás con una carga útil limitada o con capacidad de transporte adicional". [79] Otros servicios regulares de largo alcance operados por este tipo fueron a Buenos Aires , Montevideo y Lima , Río de Janeiro y São Paulo , todos vía Sal, Cabo Verde .
Después del colapso de la Unión Soviética en 1991, surgieron aerolíneas nacionales en las 15 repúblicas sucesoras. Los Il-86 que prestan servicios en las administraciones de Aeroflot ("Direcciones") en estas naciones se acumularon a sus aerolíneas y muchos se comercializaron.
Desde abril de 2002, la Unión Europea, Estados Unidos y gran parte del resto del mundo prohibieron los aviones más ruidosos, incluido el Il-86. El 23 de octubre de 2006, el Director General Adjunto de Aeroflot, Igor Desyatnichenko, dijo que el Il-86 iba a ser retirado del servicio a partir del 15 de noviembre de ese año, ya que funcionó sólo durante dos o tres meses en el verano." [80]
La función de equipaje de mano "equipaje a mano" del Il-86 rara vez se utilizaba. [81] Vul'fov, A, señala: "Gracias a Dios, a ningún funcionario se le ocurrió rechazar la oportunidad paralela ofrecida a los pasajeros de elegir dejar su equipaje al facturar en los aeropuertos. De lo contrario, la carga del equipaje en El avión por parte de los pasajeros se habría convertido en una verdadera pesadilla que duraría horas."
En 1987, Radio Moscú informó que Aeroflot "se resistió al cambio" a una tripulación de tres personas. [82] [83] Vul'fov informa además que el tipo continuó siendo operado por tripulaciones de cuatro miembros. Los navegantes, que ocupaban el asiento de observador (sin instrumentación), permanecieron sin sujeción en la aproximación final para supervisar los instrumentos de los pilotos y las indicaciones de lectura (a pesar de que se habían instalado sintetizadores de voz). Las operaciones soviéticas del avión Tu-154 emplearon de manera similar a cuatro o cinco tripulantes de la cabina de vuelo, a pesar de que los operadores extranjeros utilizaban tripulaciones de la cabina de vuelo de tres personas.
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Con sus escaleras incorporadas y bodegas debajo de la cubierta, se esperaba ampliamente que el Il-86 sirviera en la función de transporte de personal con las fuerzas aéreas soviéticas: "El Il-86 de fuselaje ancho no sólo puede funcionar como transporte de tropas... pero también puede formar en el futuro la base para un avión de mando y control para la coordinación aérea de las fuerzas del Pacto de Varsovia." [84]
En el evento, se entregaron cuatro fuselajes (c/n 042, 043, 046 y 048, con registros cuasi civiles SSSR-86146, '7, '8 y '9) a la 8.ª División de Aviación para Fines Especiales en la base aérea de Chkalovsky. cerca de Moscú. Se dice que estos están designados como Il-80 , Il-82, Il-87 o Il-86VKP (en ruso: “ВКП” para “воздушный командный пост”; transcrito: "vozdushniy komandnyi post" "veh-kah-peh" y que significa "puesto de mando aéreo"). Esta versión tiene el nombre de informe de la OTAN Maxdome .
El suministro del Il-86 a Aeroflot no constituía una venta: formaba parte del sistema centralizado de suministro y asignación soviético coordinado por oficinas llamadas Gosplan y Gossnab que controlaban la totalidad de la planificación y distribución en la URSS (excepto el mercado negro ). Los aviones construidos se asignaron a las regiones de Aeroflot y a las unidades de la Fuerza Aérea Soviética de la siguiente manera (en orden de primera aceptación): Vnukovo Aviation Entreprise, 21; la Administración de Comunicaciones Aéreas Internacionales de TsUMVS con sede en el aeropuerto Sheremetyevo , 22; la Empresa Aérea de Taskent , 9; la Empresa Aérea Sheremetyevo, 10; la Empresa Aérea Pulkovo , 8; la Empresa Aérea de Alma-Ata , 8; la Base de la Fuerza Aérea Soviética de Chkalovsky 8 ADON (u 8.ª División de Aviación para Fines Especiales), 4; la empresa aérea Kol'tsovo , 6; la Empresa Aérea Tolmachevo , 6; la Empresa Aérea de Ereván , 2; la Empresa Aérea Yemelyanovo , 3. [85]
La venta comercial del Il-86 (que bajo el sistema soviético significaba únicamente exportaciones) era tarea de la organización soviética de comercio exterior V/O Aviaeksport. La división de responsabilidades entre el influyente centro de investigación TsAGI, las oficinas de diseño (que actúan como arquitectos navales ) que diseñaban aviones, las fábricas (independientes de las oficinas) que los construían, las instalaciones de servicios independientes que los reparaban y una organización independiente que los comercializaba junto con los diseños de todas las demás oficinas, se ha considerado que diluye la responsabilidad por el destino de un producto. [86]
Como parte de las provisiones de suministro dentro del Comecon , a Lot se le asignaron cuatro Il-86 como trueque para la fabricación de componentes; la aerolínea aplazó las entregas, que fueron canceladas en 1987. [87] Se dice que en 1988 la aerolínea de Alemania Oriental Interflug se preparó para recibir dos Il-86 y les asignó las matrículas DDR-AAA y DDR-AAB. En cambio, ese mismo año la aerolínea recibió dos Airbus A310 . [88] El único pedido de exportación para el Il-86, y las únicas transacciones comerciales que involucraron ejemplos construidos en fábrica en lugar de usados, fue de China Xinjiang Airlines , que recibió tres aviones en 1990. [ cita necesaria ]
El primer Il-86 que se construyó se exhibió en el Salón Internacional de la Aeronáutica de París en 1977. Se observó que en su interior se utilizaban materiales resistentes al fuego patentados y que el sistema hidráulico empleaba un fluido resistente al fuego. [89] En ese momento se ofrecía una versión sin el sistema de "equipaje a mano", con capacidad para 375 personas o, alternativamente, pesaba 3.000 kg (6.600 lb) menos y tenía mayor alcance. Esta versión ofrecía costos operativos 7% más bajos por asiento-milla. [90] El tipo se exhibió nuevamente en París en 1979, 1981, 1983 y 1985, en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1984 y en otros eventos aéreos mundiales.
Establecer récords era una forma tradicional soviética de promover los productos de aviación. [ cita necesaria ] El martes 22 de septiembre de 1981, un Il-86 pilotado por el comandante G Volokhov y el segundo piloto A Tyuryumin estableció récords de la Fédération Aéronautique Internationale para volar cargas útiles de 35, 40, 45, 50, 55, 60 y 65 toneladas sobre un Circuito cerrado de 2.000 km a una velocidad media de 975,3 km por hora. [91] Dos días después, la misma tripulación y máquina establecieron récords FAI para cargas útiles voladoras de 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75 y 80 toneladas en un circuito cerrado de 1.000 km en una media de 962 km/h. [92] De estos 18 récords, uno fue batido por un Tu-144 en 1983, cinco fueron reemplazados o descontinuados y 12 aún se mantenían en 2010.
En septiembre de 1982, el modelo realizó una visita de ventas a Bulgaria , seguida de visitas en julio de 1983 a Hungría y Checoslovaquia . Los compradores potenciales no recibieron ninguna información concreta sobre el tipo por adelantado. [93] Se proporcionó poca información sólida durante las llamadas de ventas: "el constructor Novosilov eludió todas las preguntas [sobre el consumo de combustible]... [el] piloto jefe... proporcionó una cierta explicación velada: 'El consumo del Il-86 "No es más alto que el del Il-18", afirmó. Si bien fueron bienvenidas como “prueba de amistad con la URSS”, [94] estas llamadas de ventas no lograron atraer pedidos. Los observadores señalaron tácitamente que el avión marcaba un retraso de 10/15 años por parte de la aviación civil soviética en comparación con Occidente.
Solo entraron en servicio la versión básica del Il-86 y un pequeño lote de derivados militares. Se discutieron otras versiones, pero ninguna entró en servicio. No se sabe que se hayan propuesto versiones de carga o combinadas de pasajeros y carga.
El 26 de junio de 1972, se ordenó el desarrollo de una versión de largo alcance del Il-86, el Il-86D (en ruso: "дальний"; transliterado: "dal'niy"; que significa "largo alcance"). el gabinete soviético. El diseño se completó en junio de 1976. El Il-86D habría tenido una envergadura de ala ligeramente extendida, llevaría combustible adicional y tendría un alcance de unos 8.500 km (4.600 millas náuticas). Anuncios posteriores indicaron que una versión del Il-86D con motores Lotarev D-18 había entrado en desarrollo en marzo de 1975. [95] Esta versión habría tenido un peso en vacío de 147.500 kg (325.000 lb), un peso máximo de 300.000 kg/660.000 lb -peso, una capacidad de combustible de unos 150.000 kg (330.000 lb), un área alar de 325 m 2 (5.300 pies 2 ) y un alcance de 10.200 km (5.500 nmi). Evolucionó hasta convertirse en el Il-96 .
Un desarrollo de "cambio mínimo" del Il-86, denominado Il-86V, se realizó una prueba de vuelo el 1 de junio de 1982 y estuvo listo para el servicio el 27 de abril de 1985. Se decía que tenía 450 asientos, con el vestíbulos bajo el suelo equipados con asientos y posibles cambios en los asientos de la cubierta principal. [96] No se sabe que la versión haya entrado en servicio para pasajeros, pero puede haber sido utilizada por los militares. [95]
En la década de 1980, hubo medidas para equipar el Il-86 con motores RB211-22 . [97] Designado Il-86V (segundo uso de esta designación), habría tenido un alcance de más de 9.000 km (4.860 nmi) y/o una carga útil aumentada. También se proyectó otro Il-86V de 450 plazas propulsado por motores RB211-524G . En medio de la desintegración de la economía soviética, estas versiones no progresaron.
En 1991, se tomaron medidas para equipar el Il-86 con motores franco-estadounidenses CFM56-5C2 . [98] Las finanzas impidieron el progreso. En 1995, International Aero Engines ofreció el motor V2500 a cinco operadores de Il-86 con propuestas para rediseñar 25 aviones. [99] [100] La oferta no fue aceptada.
Al 28 de mayo de 2011, no quedaba ningún Il-86 civil en servicio.
Antiguos operadores civiles: [101] [102]
Al 21 de marzo de 2010, cuatro Il-86VKP modificados ( Il-80 ; permanecían en servicio: [2]
Ex operadores militares: [101]
En agosto de 2013, se sabe que el Il-86 estuvo involucrado en al menos 10 incidentes, incluidas 4 pérdidas de casco con un total de 23 muertes no relacionadas con pasajeros. [103] Durante sus operaciones de transporte de pasajeros, el Il-86 no ha estado involucrado en ningún accidente fatal.
A continuación se informan importantes eventos de seguridad registrados relacionados con el Il-86:
Tras el accidente de Moscú en julio de 2002, el Comité Interestatal de Aviación MAK retiró el certificado de aeronavegabilidad del Il-86, dejando en tierra temporalmente el tipo. El certificado fue rápidamente restablecido por etapas a principios de 2003. [113] El accidente llevó a las autoridades de aviación civil egipcias a intentar prohibir las operaciones del Il-86 en Egipto. En medio de negociaciones continuas, en 2007 la intención había decaído y continuaban las operaciones intensivas con Il-86 hacia y desde Egipto. [114]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
