La Línea Hudson es una línea de tren de cercanías propiedad y operada por Metro-North Railroad en el estado estadounidense de Nueva York . Corre hacia el norte desde la ciudad de Nueva York a lo largo de la costa este del río Hudson y termina en Poughkeepsie . La línea era originalmente el Ferrocarril del Río Hudson (y el Ferrocarril Spuyten Duyvil y Port Morris al sur de Spuyten Duyvil ), y finalmente se convirtió en la División Hudson del Ferrocarril Central de Nueva York . Corre a lo largo de lo que era el tramo más al sur de la famosa "Ruta del nivel del agua" de la Central hacia Chicago .
La estación Croton-Harmon divide la línea en dos segmentos distintos. Al sur de allí, la línea está electrificada con un tercer carril y da servicio a estaciones suburbanas ubicadas relativamente cerca unas de otras. La mayor parte de la zona electrificada tiene cuatro vías, normalmente dos vías rápidas y locales en cada sentido. En unos pocos kilómetros en el Bronx sólo hay dos o tres vías. El servicio local suele ser proporcionado por trenes eléctricos, mientras que los trenes diésel funcionan con trenes expresos. Al norte de Croton-Harmon, la línea no está electrificada y en su mayor parte es de doble vía (con algunas áreas de triple vía); las estaciones también están más espaciadas. El servicio entre Croton-Harmon y Poughkeepsie se proporciona mediante trenes diésel; estos generalmente funcionan expreso y se saltan la mayoría de las estaciones inferiores. Desde el norte de Spuyten Duyvil hasta el final de la línea, la Línea Hudson forma la parte sur del Empire Corridor de Amtrak , la antigua línea principal de la Central. El proyecto planificado de acceso a la estación Penn enviaría algunos trenes de la línea Hudson a la estación Penn a lo largo de Empire Connection , con dos nuevas paradas intermedias a lo largo del lado oeste de Manhattan.
La línea Hudson está coloreada en verde en los horarios y mapas del sistema de Metro-North, y las estaciones de la línea tienen bordes verdes. El New York Central utilizó un código de color verde para la División Hudson ya en 1965. [3]
El ferrocarril del río Hudson fue fundado el 12 de mayo de 1846 para extender el ferrocarril Troy y Greenbush, que conectaba Troy y Albany, al sur con la ciudad de Nueva York a lo largo de la orilla este del río Hudson . El servicio comenzó en las primeras 41 millas (66 km) de la línea desde Chambers Street y Hudson Street en el Bajo Manhattan hasta Peekskill el 29 de septiembre de 1849. El servicio se extendió a New Hamburg el 6 de diciembre y a Poughkeepsie el 31 de diciembre. Se abrió entre East Albany y Hudson el 16 de junio de 1851. Esta sección se amplió hasta Oakhill el 7 de julio y hasta Tivoli el 4 de agosto. La línea completa se abrió el 8 de octubre de 1851 con la finalización del segmento final entre Tivoli y Poughkeepsie, uniendo las dos piezas de la línea juntas. [4] Antes de su finalización, el 1 de junio, el río Hudson arrendó Troy y Greenbush. [5] : 381
Cornelius Vanderbilt compró el Ferrocarril del Río Hudson en 1864, poco después compró el Ferrocarril paralelo de Nueva York y Harlem , que es la actual Línea Harlem . [6] Fusionó estos y otros ferrocarriles de línea corta para formar el Ferrocarril Central de Nueva York y el Río Hudson, que pasó a llamarse Ferrocarril Central de Nueva York en 1914.
Una de las propiedades propiedad de New York y Harlem era Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad . Este ferrocarril fue construido en 1842, [7] y comprado en 1853 por Nueva York y Harlem como parte de una propuesta del vicepresidente de NY&H, Gouverneur Morris Jr., para integrarlo en una nueva sección industrial del paseo marítimo. Después de que este ferrocarril pasó a ser propiedad del Ferrocarril Central de Nueva York y del Río Hudson, en 1871, la línea se extendió a través del Oeste del Bronx, a lo largo del Río Harlem para conectarse con el Ferrocarril del Río Hudson. El segmento al norte de Mott Haven Junction pasó a formar parte de la División Hudson, mientras que la parte al sur siguió siendo parte de la División de Harlem. Con la apertura de la línea, la mayoría de los trenes de pasajeros fueron desviados hacia el nuevo Grand Central Depot a través de esa línea a lo largo de la orilla noreste del río Harlem y New York and Harlem Rail Road, también parte del sistema New York Central.
En 1893, se añadió una tercera vía a lo largo de la línea entre Spuyten Duyvil y Sing Sing. [5] : 384
Esta línea fue reconstruida y realineada en 1905-1906 cuando se construyó el canal de navegación del río Harlem . La línea fue realineada a lo largo del lado norte del canal en Marble Hill, Manhattan . Parte del segmento original alrededor de Marble Hill se convirtió en un ramal de carga que conducía a la estación de carga de Kingsbridge, pero la vía alrededor de los lados norte y oeste de Marble Hill se eliminó más tarde y no existe ningún rastro de ella. [8] Hoy en día, la línea realineada sirve como segmento de la línea Hudson del ferrocarril Metro-North entre Mott Haven Junction y West Side Line . [9] La antigua Kingsbridge Freight Spur y la estación han estado ocupadas por los terrenos de la escuela secundaria John F. Kennedy desde la década de 1970. [10] El ramal del ferrocarril de Nueva York y Putnam permaneció hasta 1999. [11]
Como parte de la construcción de Grand Central Terminal a principios del siglo XX, todas las líneas de New York Central que llegaban a la terminal fueron electrificadas. Se instaló un tercer riel en las divisiones de Hudson y Harlem, mientras que la división de New Haven recibió cables aéreos en los segmentos que no se compartían con la división de Harlem y Hudson. [12] El primer tren eléctrico partió hacia la estación Grand Central temporal, desde la estación Highbridge de la División de Harlem en el Bronx, el 30 de septiembre de 1906. La electrificación eventualmente se extendería a la estación Croton-Harmon . [13] [14]
La antigua línea principal al sur de Spuyten Duyvil permaneció para el transporte de carga a los muelles a lo largo del lado oeste de Manhattan y para un servicio mínimo de pasajeros a la estación West Side en Chambers Street (utilizada hasta 1916). El servicio de pasajeros en esta línea, que pasó a ser conocida como 30th Street Branch, continuó hasta finales de 1929 o principios de 1930.
La Central de Nueva York operó muchos trenes interurbanos y de cercanías en esta línea durante muchos años. Era una ruta clave para conectar la Grand Central Terminal en Nueva York con la estación LaSalle Street en Chicago . El servicio de cercanías siempre estuvo concentrado al sur de Poughkeepsie: en 1940, sólo tres viajes diarios de ida y vuelta (ninguno de ellos programado para viajar a la ciudad de Nueva York) hacían paradas locales entre Albany y Poughkeepsie. [15] En 1960, sólo un único viaje diario de ida y vuelta (programado para viajar a Albany) hacía paradas locales. [16] Se redujo a un viaje de ida y vuelta entre Hudson y Albany con cuatro paradas intermedias en 1964 y se suspendió alrededor de 1965; Algunos trenes interurbanos continuaron parando en Rhinecliff y Hudson. [17] [18] [19]
Al final de la Segunda Guerra Mundial , el servicio ferroviario privado inició un fuerte declive con el inicio de la Era del Jet y la construcción del Sistema de Autopistas Interestatales . [20] : 177 NYC, que enfrentaba ganancias decrecientes año tras año, se fusionó en 1968 con su antiguo rival, el Ferrocarril de Pensilvania , formando la Penn Central Transportation Company . [21] Penn Central continuó perdiendo dinero e intentó varias maniobras para retrasar la quiebra, incluida la subasta de los derechos aéreos de Grand Central Terminal ; [22] el Ferrocarril de Pensilvania había hecho lo mismo con Penn Station . [23] Sin embargo, esta aprobación fue denegada y la denegación fue confirmada en Penn Central Transportation Co. contra la ciudad de Nueva York , una decisión de 1978 de la Corte Suprema de los Estados Unidos . [24] [25]
El 1 de mayo de 1971, la Corporación Nacional de Pasajeros del Ferrocarril se hizo cargo de todos los servicios de pasajeros interurbanos en Estados Unidos. Penn Central continuó operando el servicio de carga y de cercanías a lo largo de la línea Hudson hasta que se incorporó a Conrail el 1 de abril de 1976. Conrail continuó operando el servicio de cercanías a Poughkeepsie y el servicio de carga al norte de Poughkeepsie (mientras que el servicio Empire de Amtrak continuó hasta Albany y más allá). ). El 1 de julio de 1973, junto con varias otras estaciones en la Región Metropolitana de Penn Central, se cerraron las paradas de 138th Street , Oscawana y Manitou . Manitou reabrió sus puertas en 1983. [26]
El 10 de septiembre de 1974, la MTA anunció que comenzarían los trabajos de construcción de plataformas de alto nivel en once estaciones en el Bronx y Manhattan, incluidas las estaciones Marble Hill , Spuyten Duyvil , University Heights , Morris Heights y Riverdale en la línea Hudson. . Todo el proyecto costó 2,8 millones de dólares. Se esperaba que el trabajo estuviera terminado a fines del verano de 1975. Como parte del trabajo, las estaciones University Heights, Morris Heights y Marble Hill tenían plataformas de isla instaladas, mientras que se instalaron plataformas laterales en Riverdale y Spuyten Duyvil. Todas las plataformas de la Línea Hudson tenían 340 pies (100 m) de largo con la excepción de una plataforma lateral de 170 pies (52 m) de largo en Spuyten Duyvil y una plataforma de 170 pies (52 m) de largo en Morris Heights. que se prolongaría más adelante. El edificio de la estación abandonada en University Heights fue eliminado como parte del proyecto. [27] Las plataformas de alto nivel en Spuyten Duyvil y Riverdale se completaron a principios de 1975. El 2 de mayo de 1975, las nuevas plataformas de la Línea Hudson se pusieron formalmente en servicio. La finalización estuvo marcada con una ceremonia en la que estuvo presente el jefe de la MTA, David Yunich. La finalización de estas cinco estaciones marcó la finalización de un proyecto de $22,8 millones para instalar plataformas de alto nivel en 43 estaciones de Penn Central. Los andenes de alto nivel permitieron que los nuevos Metropolitan y Cosmopolitan utilizaran las estaciones. [28]
A finales de la década de 1970, se eliminó la antigua vía rápida en dirección norte de la Línea Hudson entre Spuyten Duyvil y su fusión con la Línea Harlem. Las estaciones a lo largo de la línea entre Spuyten Duyvil y Yankees – East 153rd Street fueron reconstruidas sobre la calzada de esta vía. [29]
En 1983, MTA Metro-North Railroad tomó el control de todas las operaciones de pasajeros en el Valle de Hudson. Como parte del programa de capital de cinco años de la MTA en 1982, la MTA planeó eliminar una de las cuatro vías de la línea. La MTA esperaba que el cambio proporcionara un servicio de trenes más flexible ya que la línea habría recibido un sistema computarizado capaz de hacer circular trenes en cualquier dirección en las tres vías. Como parte del plan, los trenes habrían recibido señalización en las cabinas . Se esperaba que el cambio se completara en tres o cuatro años. El DOT del estado de Nueva York y Amtrak se opusieron firmemente a la propuesta porque el plan no tenía en cuenta el crecimiento futuro del tráfico de pasajeros y mercancías y reducía la capacidad de moverse entre trenes parados. Convertir las cuatro vías entonces existentes en señalización de cabina reversible habría costado 15 millones de dólares, cantidad que la MTA no tenía. [30]
El 23 de mayo de 2009, se abrió una nueva estación en East 153rd Street en el Bronx para dar servicio al Yankee Stadium . Tiene servicio regular en la línea Hudson, además de servicio especial de las líneas Hudson, Harlem y New Haven para los juegos de los Yankees de Nueva York . [31]
El 1 de diciembre de 2013, un tren en dirección sur descarriló cerca de la estación Spuyten Duyvil en el Bronx. En el accidente murieron cuatro personas y más de 60 pasajeros resultaron heridos. [32] Los investigadores federales de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determinaron que el tren viajaba a 82 millas por hora (132 km/h), una velocidad casi tres veces la velocidad máxima permitida de 30 millas por hora (48 km/h). Al parecer, los frenos del tren funcionaban con normalidad y las vías del área estaban en buenas condiciones. [33]
El 13 de noviembre de 2018, la MTA anunció su intención de comprar las líneas Hudson y Harlem, así como la Grand Central Terminal, por hasta 35.065 millones de dólares, más una tasa de descuento del 6,25%. [1] La compra incluiría todo el inventario, operaciones, mejoras y mantenimiento asociados con cada activo, excepto los derechos aéreos sobre Grand Central. En ese momento, las líneas Hudson y Harlem eran propiedad de Argent Ventures , un holding que había tomado posesión de los activos de Penn Central tras su quiebra, mientras que Grand Central Terminal era propiedad de Midtown TDR Ventures. Según los términos de los arrendamientos para cada activo, la MTA solo podría ejercer una opción para comprar los tres activos antes de octubre de 2019. [34] El comité de finanzas de la MTA aprobó la compra propuesta el 13 de noviembre de 2018, y la compra fue aprobado por el pleno de la junta dos días después. [35] [36] El acuerdo finalmente se cerró en marzo de 2020, y la MTA asumió la propiedad de la terminal y las líneas ferroviarias. [37]
La MTA compró el segmento de la Línea Hudson desde Grand Central hasta un punto a 3,2 km (2 millas) al norte de Poughkeepsie. [1] [38] Al norte de este punto, milla 75.8, la línea ferroviaria Hudson Subdivision , propiedad de CSX Transportation y operada por Amtrak, continúa hacia el norte hasta Albany.
Las 11 millas (18 km) más al sur de la Línea Hudson, al sur de Spuyten Duyvil, no son paralelas al río Hudson . Gran parte de la línea en el Bronx es paralela al río Harlem , mientras que la totalidad de la línea en Manhattan sigue Park Avenue . Al norte de Spuyten Duyvil, la línea Hudson viaja mayoritariamente paralela al río (visible en el lado izquierdo en dirección norte y en el lado derecho en dirección sur) hasta que la línea termina en Poughkeepsie.
Una vez pasada la calle 125 y sobre el río Harlem , la línea Hudson parte de la vía compartida con las líneas Harlem y New Haven , pasando primero por Yankees–East 153rd Street , que ofrece acceso a la parte baja del Bronx y al Yankee Stadium . Después está la parada Highbridge , exclusiva para empleados , que sigue el río hacia el norte y, al principio, la autopista Major Deegan .
Marble Hill , técnicamente en Manhattan a pesar de estar en tierra firme, ofrece un traslado a la línea IRT Broadway-Seventh Avenue del metro de la ciudad de Nueva York en la estación 225th Street . Una breve curva lleva los trenes a Spuyten Duyvil y sus escaleras a la calle. Justo después de la estación, la vía se une al Ferrocarril del Río Hudson original, compartido con Amtrak , y después de una parada más en Riverdale sale de la ciudad de Nueva York.
Las Palisades se presentan al otro lado del río cuando los trenes pasan por la ciudad de Yonkers y sus cuatro paradas, en su mayoría locales. Algunos trenes expresos paran en la estación de Yonkers recientemente renovada , la primera donde es posible realizar un traslado a Amtrak.
Se pasan estaciones suburbanas más pequeñas, exclusivamente locales, cuando el puente Tappan Zee aparece hacia el norte y el río se ensancha. Finalmente, entre Irvington y Tarrytown , pasa por encima, al igual que el inevitable reemplazo conocido como Puente Gobernador Mario M. Cuomo . El condado de Rockland se desvanece a casi tres millas (4,8 km) de distancia a través de la bahía de Haverstraw . Pero después de pasar por la prisión de Sing Sing , el tren llega a Ossining , donde un ferry lleva a los viajeros a través del ancho río hasta Haverstraw .
Los trenes eléctricos terminan su recorrido una parada más allá, en Croton-Harmon , una terminal compartida nuevamente con Amtrak justo al sur de Harmon Yard y al este de Croton Point . Las vías giran tierra adentro, siguiendo de cerca la US 9 , hasta la siguiente y más nueva parada, Cortlandt , la única estación de la línea fuera de la ciudad de Nueva York donde no se puede ver el río Hudson.
El río Hudson reaparece en Peekskill , la última parada del condado, donde se puede ver al norte el puente Bear Mountain .
Al norte de Peekskill, el río se estrecha cuando comienzan las Tierras Altas de Hudson . Al otro lado del río se pueden ver las montañas Dunderberg y Bear . El tren pasa por dos túneles cortos, uno bajo el estribo del puente Bear Mountain . La primera estación del condado de Putnam , Manitou , sirve a una pequeña aldea. Justo al norte de Garrison , hay otro túnel y luego una vista de los edificios de piedra de West Point ; el pueblo ribereño de Cold Spring es la siguiente parada, la última del condado.
La línea del condado de Dutchess se cruza en un par de túneles de 842 pies (257 m) debajo de Breakneck Ridge en Breakneck Point; Al otro lado del río se ve la montaña Storm King . La parada con bandera de Breakneck Ridge marca el final de las Tierras Altas a medida que el río se ensancha una vez más alrededor de la Bahía de Newburgh . En Beacon , el servicio de ferry está disponible durante las horas pico hacia Newburgh , cuyo horizonte es visible al otro lado del río, y poco después de salir el tren pasa por debajo del puente Newburgh-Beacon .
Justo río arriba se encuentra New Hamburg , una aldea de la ciudad de Poughkeepsie y una estación cerrada en los días del NYCRR pero finalmente reabierta. Los últimos 13,7 km (8,5 millas) hasta la estación recientemente renovada de Poughkeepsie, incluida la gran cantera de Tilcon , son la distancia más larga entre dos estaciones en una línea principal de Metro-North.
El servicio eléctrico desde y hacia Croton-Harmon utiliza las unidades múltiples estándar M3A y M7A que también se ven en la línea Metro-North Harlem . Los trenes diésel están encabezados por los Genesis P32AC-DM . Estos electrodiésel salen del tercer carril a través del túnel de Park Avenue . Dar la vuelta a las locomotoras en cualquier extremo de la línea sería engorroso y consumiría mucho tiempo, por lo que los trenes utilizan la operación push-pull con la locomotora generalmente en el extremo norte del tren. Por lo general, tiran/empujan seis o siete vagones de pasajeros Shoreliner con un vagón taxi en el extremo sur del tren.
Las locomotoras Genesis tienen en su mayoría los colores plateado y azul de Metro-North, pero a veces la paleta rojo, negro y blanco del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford se puede ver cuando el equipo de la línea se combina con ConnDOT , cuyo rojo Los vagones de pasajeros a rayas también se utilizan ampliamente en la línea Hudson. Las unidades Genesis, propiedad de Metro-North, recibieron un nuevo esquema de pintura en 2007.
Como parte del proyecto Penn Station Access, la MTA ha propuesto enviar algunos trenes de la línea Hudson a Penn Station en Midtown Manhattan . Los trenes de la línea Hudson accederían a Penn Station a través de Empire Connection , un segmento de vía propiedad de Amtrak . [39] Este segmento utilizado actualmente por los trenes Empire Corridor de Amtrak para acceder a la estación Penn, diverge de la línea Hudson entre las estaciones Riverdale y Spuyten Duyvil . La propuesta incluye la construcción de dos nuevas estaciones de la Línea Hudson a lo largo de Empire Connection en Manhattan; uno cerca de la calle 125 en Manhattanville y el otro cerca de la calle 62 en el Upper West Side . [40] El proyecto daría a los pasajeros de la Línea Hudson un viaje directo a destinos en el West Side.
Dado que las vías continúan al norte de Poughkeepsie, a lo largo de los años ha habido varias propuestas tanto de la MTA (la agencia matriz de Metro-North) como de Amtrak para ampliar el servicio hacia el norte. New York Central y Penn Central operaron el servicio ferroviario al norte de Poughkeepsie hasta Albany-Rensselaer hasta el 30 de abril de 1971; desde entonces, sólo los trenes interurbanos de Amtrak continúan más allá de Poughkeepsie. La mayoría de las propuestas han sido descartadas tras la fuerte oposición de los residentes del norte del condado de Dutchess , que temen el efecto que tendría un fácil viaje en tren al centro de Manhattan en sus comunidades, todavía mayoritariamente rurales. En 1999, Metro-North propuso ampliar la línea 40 km (25 millas) hasta Tivoli o sólo 24 km (15 millas) hasta Rhinecliff . [41] Se habrían construido tres nuevas paradas: en Tivoli, Staatsburg y Hyde Park. El servicio también se habría detenido en Rhinecliff, al que presta servicio Amtrak. Se habrían construido aparcamientos en las estaciones y se habría construido un patio. [42] El borrador del Estudio de Impacto Ambiental para la extensión, que habría costado $3 millones, se consideró necesario ya que el número de pasajeros en la parte norte de la Línea Hudson estaba creciendo más rápido que el de cualquier otra parte del sistema. [43] [44] La Administración Federal de Tránsito proporcionó algunos fondos para el estudio. [45] Las ciudades de Stanford, [46] Milán, Red Hook y Rhinebeck y las aldeas de Tivoli y Rhinebeck aprobaron resoluciones en contra del estudio. [47] El estudio no se realizó debido a una oposición significativa. [48] Sin embargo, los viajeros del área de Poughkeepsie han apoyado tales planes ya que aliviarían la presión sobre esa estación. Tan recientemente como enero de 2007, los supervisores de algunas ciudades al norte de Poughkeepsie expresaron un nuevo interés en ampliar el servicio ferroviario. [49]
Milepost Zero en la línea Hudson se encuentra en la línea de propiedad norte de 42nd St (que está entre 200 y 300 pies al sur de los extremos de las vías). El corte de Marble Hill acortó la línea en 0,73 millas (1,17 km) alrededor de 1906, por lo que la estación de Yonkers (por ejemplo) está en la milla 15,24 pero está a aproximadamente 14,46 millas (23,27 km) del final de las vías en GCT. La línea Hudson no daba servicio a las estaciones del túnel de Park Avenue .
29 DE SEPTIEMBRE DE 1849 PEEKSKILL.
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