El Heinkel He 219 Uhu (" Búho Águila ") es un caza nocturno que sirvió en la Luftwaffe alemana en las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial . Con un diseño relativamente sofisticado, el He 219 poseía una variedad de innovaciones, incluido el radar de interceptación de banda VHF avanzado Lichtenstein SN-2 , también utilizado en los cazas nocturnos Ju 88 G y Bf 110 G. También fue el primer avión militar operativo equipado con asientos eyectables y el primer avión alemán operativo de la Segunda Guerra Mundial con tren de aterrizaje triciclo. Si el Uhu hubiera estado disponible en cantidad, podría haber tenido un efecto significativo en la ofensiva estratégica de bombardeo nocturno de la Royal Air Force ; sin embargo, solo se construyeron 294 de todos los modelos al final de la guerra y estos vieron un servicio limitado. [1] Ernst-Wilhelm Modrow fue el principal as de la caza nocturna con el He 219. A Modrow se le atribuyeron 33 de sus 34 victorias aéreas nocturnas con el tipo. [2]
El desarrollo y la producción del He 219 fue largo y tortuoso debido a las rivalidades políticas entre Josef Kammhuber , comandante de las fuerzas de caza nocturna alemanas, Ernst Heinkel , el fabricante, y Erhard Milch , responsable de la construcción de aviones en el Reichsluftfahrtministerium (RLM, el Ministerio de Aviación alemán). La construcción del avión también era complicada y costosa; estos factores limitaron aún más el número de aviones producidos.
Cuando el ingeniero Robert Lusser regresó a Heinkel desde Messerschmitt , comenzó a trabajar en un nuevo proyecto de bombardero de alta velocidad llamado P.1055 . Este era un diseño avanzado con una cabina presurizada , asientos eyectables gemelos (los primeros en ser planificados para su uso en cualquier avión de combate), tren de aterrizaje triciclo , con un tren de aterrizaje delantero que giraba su puntal principal 90° durante la retracción (orientando rápidamente la rueda delantera a la posición horizontal requerida para el almacenamiento dentro de la nariz, solo al final del ciclo de retracción) para encajar plano dentro del fuselaje delantero , [3] [4] y torretas de cañones defensivos FDSL 131 montadas en los laterales y controladas a distancia similares a las utilizadas por el Messerschmitt Me 210 . La potencia debía ser proporcionada por dos de los potencialmente problemáticos motores DB 610 de doble cárter , cuyo desarrollo había comenzado en junio de 1940, con un peso del orden de aproximadamente 1– 1 ⁄ 2 toneladas cada uno, produciendo (2.950 PS/2.910 hp) cada uno, [5] entregando un excelente rendimiento con una velocidad máxima de aproximadamente 750 km/h (470 mph) y un alcance de 4.000 km (2.500 mi) con una carga de bombas de 2.000 kg (4.410 lb) .
El RLM rechazó el diseño en agosto de 1940 por considerarlo demasiado complejo y arriesgado. Lusser ofreció rápidamente cuatro versiones del caza con distintas envergaduras y motores para equilibrar el rendimiento y el riesgo. Al mismo tiempo, ofreció el P.1056 , un caza nocturno con cuatro cañones de 20 mm en las alas y el fuselaje . El RLM rechazó todos estos modelos por los mismos motivos en 1941. Heinkel se puso furioso y despidió a Lusser en el acto.
Casi al mismo tiempo que Lusser estaba diseñando el P.1055, Kammhuber había comenzado a buscar un avión para su creciente fuerza de cazas nocturnos . Heinkel rápidamente rediseñó el P.1055 para esta función como el P.1060 . Este diseño era similar en disposición pero algo más pequeño y estaba propulsado por dos de los motores de aviación de un solo bloque refrigerados por líquido de mayor cilindrada (44,5 litros/2.700 pulgadas cúbicas) puestos en producción en masa en Alemania, el motor DB 603 V12 invertido . Tal como lo diseñó Heinkel, las acomodaciones de la góndola de estos motores presentaban radiadores anulares similares a los del Junkers Ju 88 A con motor Jumo 211 , pero considerablemente más aerodinámicos en apariencia y que, después de un refinamiento posterior de su diseño, probablemente se habrían unificado como un diseño de empaquetamiento de unidad de motor Kraftei específico de Heinkel . En los cuatro prototipos de fuselaje He 177B construidos entre 1943 y 1944 también se utilizaron góndolas de aspecto casi idéntico, con radiadores anulares a juego , y en los seis prototipos encargados de bombarderos estratégicos de gran altitud He 274 de Heinkel con turbocompresores añadidos. Los primeros subtipos DB 603 tenían un rendimiento deficiente en altitud , lo que suponía un problema para el diseño de ala corta de Heinkel, pero Daimler estaba desarrollando un nuevo subtipo "G" del motor DB 603 destinado a producir 1.400 kW (1.900 CV) de potencia de despegue cada uno para remediar el problema. Heinkel estaba seguro de que tenía un ganador y envió el diseño al RLM en enero de 1942, mientras él mismo financiaba el primer prototipo . El RLM volvió a rechazar el He 219, en favor de nuevos diseños basados en el Ju 88 y el Me 210.
La construcción del prototipo comenzó en febrero de 1942, pero sufrió un serio revés en marzo, cuando Daimler dijo que el motor DB 603G no estaría listo a tiempo. En su lugar, entregarían un motor 603A con una nueva relación de transmisión a las hélices , como el DB 603C con la opción de usar hélices de cuatro palas, como los prototipos de cazas de gran altitud Fw 190C de potencia similar ya estaban comenzando a usar a principios de 1943, con el DB 603. [6] Los motores DB 603 no llegaron hasta agosto de 1942 y el prototipo no voló hasta el 6 de noviembre de 1942. [7] Cuando Kammhuber vio el prototipo el 19 de noviembre, quedó tan impresionado que inmediatamente ordenó que se pusiera en producción a pesar de las objeciones de Milch. Milch, que había rechazado el He 219 en enero, se enfureció.
Se observaron problemas de estabilidad con el avión, pero Heinkel los superó ofreciendo un premio en efectivo a los ingenieros que pudieran corregirlos. Se realizaron más cambios en el armamento durante el desarrollo del prototipo de la serie He 219V. Los cañones defensivos traseros dorsales, montados sobre el fuselaje y disparando directamente hacia atrás desde una posición de "escalón" dorsal fijo, montado internamente y orientado hacia atrás, en un punto justo detrás del borde de salida del ala , se eliminaron debido a su ineficacia. El complemento de armamento de disparo delantero del avión se incrementó a dos cañones automáticos Mauser MG 151/20 de 20 mm en las raíces del ala , en el interior de los arcos de la hélice para evitar la necesidad de sincronizadores de cañones , con cuatro cañones automáticos MG 151/20 más montados en la bandeja ventral del fuselaje, que originalmente había terminado en un "escalón" orientado hacia atrás similar y ubicado directamente debajo del "escalón" dorsal trasero eliminado; esta característica orientada hacia atrás también se eliminó por razones similares. El modelo A-0 contaba con un escudo antibalas que se podía levantar en la parte delantera de la cabina interior, ocultando toda la parte inferior del parabrisas , proporcionando protección temporal al piloto y dejando una ranura de observación por la que se podía apuntar la mira a un bombardero . Los prototipos de producción se encargaron entonces como He 219 A-0 y progresaron rápidamente hasta el punto en que los V7 , V8 y V9 se entregaron a unidades operativas en junio de 1943 para pruebas.
Los primeros prototipos, con hélices de cuatro palas para sus motores DB 603 [8] (también utilizados en los prototipos Fw 190C, con el mismo motor DB 603) tenían conos de morro de metal romos de curvatura compuesta también utilizados para fuselajes de aviones He 219A de producción en serie. Los ejemplos iniciales de estos conos de morro poseían recortes para su uso con el cuarteto de mástiles que proyectaban hacia adelante para las antenas de radar Matratze de 32 dipolos en los morros de al menos los primeros cinco prototipos, utilizados con la instalación de radar Lichtenstein B/C o C-1 de banda UHF temprana. [9] Estos primeros fuselajes prototipo de la serie He 219V también tenían cubiertas de cabina que no se estrechaban suavemente hacia atrás en su perfil superior, como en los fuselajes de la serie He 219A de producción posterior, sino que terminaban en un recinto de forma casi hemisférica. [10] [11] El prototipo "V4" (cuarto), equipado con el diseño de cubierta anterior, tenía un pequeño grado de estructura metálica interna dentro del acristalamiento de cubierta hemisférico más trasero, aparentemente para un montaje de armas dorsal trasero o un mecanismo de puntería para el armamento de disparo trasero con montaje "escalonado" fijo eliminado. La idea de las características del "escalón" dorsal y ventral orientado hacia atrás en el diseño original del fuselaje del He 219, para ubicaciones de emplazamiento de armamento, se trasladó más tarde al diseño revisado del fuselaje de mayo de 1943, para lo que se convirtió en el competidor del contrato de diseño del Heinkel Amerikabomber , el He 277 , por su diseño revisado del fuselaje para acomodar un tren de aterrizaje triciclo . El plano general del departamento de ingeniería de Heinkel en Typenblatt para el diseño del He 277 Amerikabomber con motor BMW 801E y tren de aterrizaje triciclo [12] muestra que los "escalones" orientados hacia atrás de la serie V del He 219 anterior fueron heredados por el diseño revisado del fuselaje del He 277 en ubicaciones similares en su fuselaje trasero. La adopción del par de "escalones" del fuselaje trasero del prototipo del He 219 reubicó el emplazamiento ventral hacia atrás dos metros, para proporcionar espacio para el compartimiento de bombas de siete metros de largo de la configuración de rueda de morro del He 277. [13] Las ubicaciones de los "escalones" adoptadas proporcionaron las torretas dorsal y ventral del fuselaje trasero del Amerikabomber , que generalmente disparaban hacia atrás, con cada torreta ubicada en la posición de los "escalones", armadas con un par de cañones MG 151/20 cada una. [14]
Milch intentó en repetidas ocasiones que se cancelara el programa He 219 y, en el proceso, Kammhuber fue destituido de su cargo. La producción se interrumpió durante un tiempo, pero se reanudó porque los nuevos Junkers Ju 388 tardaban demasiado en entrar en servicio.
El He 219 tuvo un debut en combate auspicioso. En la noche del 11 al 12 de junio de 1943, Werner Streib voló el V9 y derribó cinco bombarderos entre las 01:05 y las 02:22 horas, antes de estrellarse al aterrizar . [15] [16] Se ha afirmado que, "En los siguientes diez días, los tres aviones de preproducción Heinkel He 219A-0 [derribaron] un total de 20 aviones de la RAF, incluidos seis de los hasta entonces "intocables" cazabombarderos De Havilland Mosquito . Muy animado, Kammhuber continuó presionando para la producción inmediata". [17] No existe ningún registro de pérdidas correspondientes de Mosquito ni ninguna prueba documental de que los pilotos del He 219 reclamaran seis Mosquitos. [18] [19] [20] [21] De hecho, en opinión del famoso piloto de pruebas Capitán Eric Brown -que voló varios He 219 A-2 después de la guerra- el He 219 "tenía una potencia decididamente insuficiente " (la cursiva es suya) y la "velocidad de ascenso era ciertamente poco impresionante" y consideró que "no tenía el rendimiento suficiente para enfrentarse al Mosquito". [22]
La primera serie importante de producción fue el He 219 A-0 , aunque inicialmente era una serie de preproducción, pero maduró hasta convertirse en una serie de producción de larga duración, debido a numerosos cambios incorporados al diseño, junto con la cancelación de varias variantes planificadas. Los problemas de producción como resultado de los bombardeos aliados en marzo hicieron que el A-0 no llegara a las unidades de la Luftwaffe hasta octubre de 1943. [23] El A-0 solía estar armado con dos cañones MG 151/20 de 20 mm en las raíces del ala y hasta cuatro cañones de 20 mm o 30 mm en un compartimento de armas ventral. Los primeros 10-15 aviones se entregaron con el radar FuG 212 "Lichtenstein" C-1 de banda UHF de 490 MHz con un conjunto de antenas Matratze de 4 × 8 elementos dipolares . 104 Se construyeron 219 A-0 hasta el verano de 1944, la mayoría de ellos en EHW ( Ernst Heinkel Wien ) o Heinkel-Süd en Wien-Schwechat .
La primera versión planeada para llegar a producción fue el modelo He 219 A-2 , que tenía góndolas de motor más largas que contenían tanques de combustible adicionales , motores DB 603AA unificados de 1670 PS con mayor altitud crítica y, a menudo, también dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) , como un sistema ofensivo de disparo ascendente Schräge Musik completamente contenido dentro del fuselaje trasero, con las bocas de los cañones a la altura de la superficie dorsal del fuselaje. [24] Con Schräge Musik, la bahía de armas ventral albergaba dos cañones debido a las limitaciones de espacio. [25] El A-2 presentaba un sistema de radar Telefunken FuG 220 Lichtenstein SN-2 actualizado de banda VHF de 90 MHz, completo con sus antenas Hirschgeweih de 4 × 2 elementos dipolares de mayor tamaño y alta resistencia . Inicialmente tenía un alcance mínimo mayor que el radar C-1, pero había mejorado la precisión y la resolución y también era menos vulnerable a las interferencias de chaff . Hasta finales del verano de 1944 se construyeron un total de 85 He 219 A-2 hasta noviembre de 1944, la mayoría en EHR ( Ernst Heinkel Rostock ) o Heinkel-Nord en Rostock-Marienehe (ahora Rostock-Schmarl).
El He 219 era un avión de combate capaz y los pilotos tenían libertad para cazar a cualquier bombardero aliado detectado. El control de tierra envió el avión al área correcta, donde los pilotos tomaron el control y se guiaron hacia los bombarderos con la información del radar VHF de Lichtenstein . El alcance máximo de detección de 4 km (3 mi) del radar SN-2 era mayor que la distancia entre los bombarderos. Si bien el rendimiento del A-2 no era extraordinario (aproximadamente 580 km/h (360 mph) de velocidad ), fue suficiente avance sobre los Messerschmitt Bf 110 G y los Dornier Do 217N para que la tripulación persiguiera a varios bombarderos en una sola salida .
Para mejorar su capacidad de interceptar al Mosquito, se eliminó el exceso de peso del He 219. Con la eliminación de algunos sistemas de armas y radio, el avión pudo alcanzar una velocidad de 650 km/h (400 mph). Esta versión recibió la designación A-6 . Ninguno de estos modelos se fabricó, pero se pudieron llevar a cabo medidas similares de ahorro de peso a nivel de unidad.
La última versión de producción importante fue el A-7 con motores DB 603E mejorados y unificados. El A-7 tenía dos cañones MG 151/20 de 20 mm en las raíces de las alas (en el interior de los arcos de la hélice), dos MG 151/20 de 20 mm en el compartimento de armas ventral y dos MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) como munición ofensiva Schräge Musik de montaje dorsal en el fuselaje trasero que disparaba hacia arriba . La producción de 210 aviones debía comenzar en noviembre/diciembre de 1944, pero no se conoce el número producido porque los documentos originales se han perdido o no contenían ningún número de subversión.
La serie sucesora de los He 219A en servicio sería la He 219B equipada con los nuevos, pero problemáticos motores Junkers Jumo 222 A/B de 24 cilindros de 1.864 kW (2.500 CV), un motor en línea de múltiples bancos, refrigerado por líquido, con seis filas de bloques de cilindros con cuatro cilindros cada uno, que habrían permitido al He 219 alcanzar los 700 km/h (440 mph), cada uno de los cuales tenía casi la misma cilindrada en sus versiones A/B (sobrealimentado) y E/F (sobrealimentado con intercooler ) y cada uno solo muy ligeramente más pesado, en comparación con los motores radiales Double Wasp del caza nocturno estadounidense P-61 . El ala del He 219B también debía tener una envergadura aumentada de 22,06 m (72,38 pies), para un mejor rendimiento a gran altitud. El Jumo 222 no llegó a producirse, ya que se fabricaron casi 300 ejemplares en al menos tres tamaños de cilindrada diferentes. Solo se equiparon unos pocos aparatos de prueba con los motores; se construyeron algunos fuselajes adicionales con el ala agrandada. Estos ejemplares estaban destinados a volar con versiones de gran altitud de los motores DB 603 estándar en lugar de los problemáticos motores multibanco del Jumo 222, pero solo uno o dos aparatos de prueba volaron con ellos.
Una adaptación adicional habría sido el He 219C, también destinado a utilizar el ala grande del diseño de la serie B y los motores Jumo 222, así como un fuselaje completamente nuevo de 17,15 m (56,27 pies), con una sección de cabina Ju 388J completa para tres hombres hacia adelante, convertida para aceptar el diseño de tren de morro estándar del He 219A (el propio Ju 388 usaba el diseño de tren de morro convencional del Ju 88), el Hecklafette HL 131V "quadmount" diseñado por Borsig, torreta de cola tripulada de cuatro cañones con propulsión hidráulica destinada a versiones posteriores del He 177A y el He 177B-5 , así como más de un competidor del diseño de bombardero estratégico Amerikabomber . [26] Se propusieron versiones de bombarderos diurnos y cazas nocturnos y se cortó metal para el proyecto pero, sin que los motores Jumo 222 de más de 1.500 kW salieran de su estado estrictamente experimental , nunca volaron.
Los proyectos en papel incluyen el He 219E de muy gran altitud con una envergadura enormemente aumentada de 28,5 m (93,5 pies) y motores DB 614 con una potencia nominal de 1.500 kW (2.000 PS), que aparentemente eran una versión mejorada del V12 invertido DB 603G, nunca producido, capaz de alcanzar el nivel de potencia de salida deseado de 1.491 kW (2.000 hp) que Alemania tuvo tantas dificultades para convertir en motores de aviación confiables para el combate .
Un proyecto más razonable fue el Hütter Hü 211 , un diseño de Wolfgang Hütter que tomó el fuselaje y la cola estándar del He 219 y le agregó un ala de gran envergadura y alta relación de aspecto de 24,55 m (80,54 pies) para crear un interceptor rápido y de gran altitud . Dado que este diseño también estaba destinado a ser propulsado por el malogrado Jumo 222, nunca voló, aunque se continuó trabajando en dos juegos de alas hasta que fueron destruidos por los bombardeos aliados.
El He 219 fue el único caza nocturno con motor de pistón capaz de enfrentarse al Mosquito británico en igualdad de condiciones, dada su velocidad, maniobrabilidad y potencia de fuego, [27] pero nunca jugó un papel significativo en la guerra porque la industria no logró ponerlo a disposición en cantidades suficientes. [23]
Cuando la guerra terminó en Europa, el Servicio de Inteligencia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, como parte de la " Operación LUSTY " (Tecnología Secreta de la Luftwaffe), tomó el control de tres He 219 en la base Grove del 1.er Ala de Cazas Nocturnos ( Nachtjagdgeschwader 1 ) en Jutlandia , Dinamarca, a partir del 16 de junio de 1945. Estos aviones fueron puestos en condiciones de volar por los "Watson's Whizzers" y volados a Cherburgo, Francia . El He 219 A-2 Werknummer 290202 fue enviado a los Estados Unidos con otros 21 aviones alemanes capturados a bordo del portaaviones de escolta británico HMS Reaper , y fue reensamblado en el Aeródromo del Ejército de Newark, Newark, Nueva Jersey .
El Werknummer 290202 recibió el número de equipamiento extranjero FE-614 y, posteriormente, T2-614. El avión voló a Freeman Field, Indiana , para realizar pruebas de vuelo junto con un segundo de los tres He 219: un prototipo He 219 A-5, Werknummer 290060, al que se le asignó el número de equipamiento extranjero FE-612. Se desconoce el destino del Werknummer 290060. Tras las pruebas, el He 219 A-2 Werknummer 290202 fue trasladado al aeropuerto Orchard Place en Park Ridge, Illinois, en 1946. Se almacenó en una fábrica de aviones vacía y luego se transfirió al Museo Nacional del Aire del Smithsonian el 3 de enero de 1949. Finalmente, el He 219 fue embalado y enviado a las instalaciones de almacenamiento del Smithsonian en Silver Hill, Maryland , a principios de 1955.
En agosto de 2014, la estructura del ala (sin las superficies de control instaladas) había sido esencialmente restaurada y estaba lista para el viaje a los talleres del Centro Steven F. Udvar-Hazy del NASM dentro de su Hangar de Restauración Mary Baker Engen integral, para unir allí el fuselaje y las góndolas del motor, con componentes de reemplazo de antena de radar de banda VHF Hirschgeweih que se fabricarían, basándose en un ejemplo preservado ubicado en Europa y prestado al NASM para su replicación, como parte del proceso de restauración en curso. [29] Las alas repintadas se exhibieron durante la jornada de puertas abiertas del 30 de enero de 2016 en la caseta de pintura del hangar de restauración.
El He 219 A-2 Werknummer 290202 se encuentra actualmente restaurado y en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy junto al Aeropuerto Dulles. Anteriormente, solo se exhibían el fuselaje, el empenaje y los motores, mientras que las alas se almacenaban en las instalaciones de Paul Garber en Silver Hill, Maryland. A partir de 2021, el avión restaurado y ensamblado, incluidas sus alas, góndolas (posiblemente como instalaciones de motor unificadas Kraftei específicas diseñadas por Heinkel ) y motores DB 603 parcialmente restaurados (sin hélices) se pueden ver exhibidos junto al Arado Ar 234 y el Dornier Do 335 del museo , los únicos ejemplos sobrevivientes de esos aviones, los cuales acompañaron al WkNr. 290202 a través del Atlántico hace más de 60 años. [30]
En abril de 2012, un He 219 previamente desconocido fue rescatado del lecho marino, a 100 metros de la playa, al norte de Hirtshals , Dinamarca. Los restos están en varias piezas, pero serán restaurados y eventualmente serán exhibidos en Aalborg , Dinamarca. Aunque severamente dañados y faltantes en muchas partes, los restos de este avión fueron preservados y luego puestos en exhibición en el Forsvars- og Garnisonsmuseum en Aalborg, Dinamarca. En agosto de 2015 se anunció que los restos habían sido vendidos a un entusiasta austriaco para una mayor restauración. [31]
Datos de aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial, [32] Jane's Fighting Aircraft of World War II, [33] Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 Vol.2 – Flugzeugtypen Erla-Heinkel [34]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
la rueda de morro tenía que girar 90 grados, lo que se conseguía mediante un mecanismo en la cabeza de la horquilla de la rueda. Al retraerse, un nivel accionado por resorte con polea, que limitaba la desviación a 60 grados mediante un gancho de bloqueo y un tope, se plegaba en el fuselaje y giraba 90 grados después de hacer contacto con una guía.
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