Esta es una lista de variantes del Focke-Wulf Fw 190 , con descripciones detalladas.
El primer prototipo, el Fw 190 V1 (matrícula civil D-OPZE ), propulsado por un motor radial de dos filas de 14 cilindros BMW 139 de 1550 caballos de fuerza [ PS ] (1530 hp; 1140 kW ) , voló por primera vez el 1 de junio de 1939. Pronto mostró cualidades excepcionales para un avión tan comparativamente pequeño, con un excelente manejo, buena visibilidad y velocidad (inicialmente alrededor de 610 km/h (380 mph)). [1] La velocidad de alabeo era de 162° por segundo a 410 km/h (250 mph), pero el avión tenía una alta velocidad de pérdida de 205 km/h (127 mph).
La cabina, situada justo detrás del motor, se calentó hasta niveles insoportables. Durante el primer vuelo, la temperatura alcanzó los 55 °C (131 °F), tras lo cual el piloto de pruebas jefe de Focke Wulf, Hans Sander, comentó: "Era como estar sentado con los dos pies en la chimenea". [2] Las pruebas de vuelo pronto demostraron que los beneficios esperados del diseño de refrigeración de Tank no se materializaban, por lo que después de los primeros vuelos, este sistema fue reemplazado por un cono de hélice más pequeño y más convencional que cubría solo el eje de la hélice VDM de tres palas.
En un intento de aumentar el flujo de aire sobre el motor, que estaba bien encapuchado, se instaló un ventilador de 10 aspas en la abertura delantera del capó rediseñado y se preparó para funcionar a una velocidad 3,12 veces mayor que la del eje de la hélice. Esto se convirtió rápidamente en estándar en el Fw 190 y en casi todos los demás aviones alemanes propulsados por el BMW 801. [3] En esta forma, el V1 voló por primera vez el 1 de diciembre de 1939, después de haber sido repintado con el Balkenkreuz de la Luftwaffe y con el Stammkennzeichen (código de fábrica) RM+CA. [4]
El Fw 190 V2, designado con el código de identificación alfabético Stammkennzeichen FL+OZ (posteriormente RM+CB), voló por primera vez el 31 de octubre de 1939 y estuvo equipado desde el principio con el nuevo cono de cono y ventilador de refrigeración. Estaba armado con una ametralladora Rheinmetall-Borsig MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) y una ametralladora sincronizada MG 131 de 13 mm (0,51 in) en cada raíz de ala. [4]
Incluso antes del primer vuelo del Fw 190 V1, BMW estaba probando en banco un motor radial de dos filas de 14 cilindros más grande y más potente, el BMW 801. Este motor introdujo un ejemplo pionero de un sistema de gestión del motor llamado Kommandogerät (dispositivo de comando): en efecto, una computadora electromecánica que establecía la mezcla, el paso de la hélice (para la hélice de velocidad constante ), el impulso y la sincronización del magneto . Esto reducía la carga de trabajo del piloto a mover solo el control del acelerador, con el resto de las entradas asociadas manejadas por el Kommandogerät. El inconveniente eran ligeras y menores subidas de tensión que hacían que el Fw 190 fuera más difícil de volar en formaciones cerradas. [5] Tank afirmó que el dispositivo no funcionaba bien.
Otro problema fue el cambio brusco de la marcha alta del sobrealimentador mientras el avión ascendía. Durante un vuelo de prueba, Tank realizó un rizo a media altitud. Justo cuando se acercaba a la parte superior del rizo, a 2.650 m (8.690 pies), la marcha alta del sobrealimentador se activó de golpe. El Fw 190 estaba boca arriba, con poca velocidad aerodinámica. El cambio repentino de par hizo que el avión entrara en barrena. El horizonte artificial de Tank se desplomó (no se explica la causa). Aunque Tank no sabía si estaba en barrena vertical o invertida, logró recuperarse después de una pérdida de altitud. La transición brusca se suavizó y el cambio de marcha del sobrealimentador pudo activarse sin incidentes. [6]
El RLM convenció a Focke-Wulf y BMW para que abandonaran el motor 139 en favor del nuevo motor. El motor BMW 801 tenía un diámetro similar al 139, aunque era más pesado y más largo por un margen considerable. Esto obligó a Tank a rediseñar el Fw 190, y dio como resultado el abandono del V3 y el V4. El V5 se convirtió en el primer prototipo con el nuevo motor, al estar equipado con el BMW 801 C-0 de 1.560 CV (1.540 hp; 1.150 kW). Gran parte de la estructura del avión se reforzó y, para equilibrar el motor más pesado, la cabina se movió hacia atrás en el fuselaje y el motor se montó sobre puntales más largos. Esto tuvo el efecto secundario de reducir los problemas con las altas temperaturas y, por primera vez, proporcionó espacio para el armamento del morro. También redujo la visibilidad en actitudes con el morro alto, especialmente al rodar en tierra.
Un ventilador de refrigeración de 12 aspas sustituyó a la unidad anterior de 10 aspas, y también se instaló delante de la caja de engranajes de reducción del motor, que todavía funcionaba con la relación de reducción original de 3,12:1, que se estandarizó para los Fw 190 con motor BMW. El eje de la hélice pasaba a través de la placa central del ventilador, que estaba hecha de magnesio fundido . El ventilador proporcionaba aire de refrigeración no solo para las aletas de los cilindros del motor, sino también para el enfriador de aceite anular diseñado por BMW, que estaba ubicado en la parte delantera de la cubierta, también diseñado por la empresa de motores y utilizado en todos los aviones con motor BMW 801 como parte del concepto de montaje del motor Kraftei "unificado" posterior . El enfriador de aceite estaba protegido por un anillo blindado que formaba la cara frontal de la cubierta. [4] Un pequeño orificio en el centro del cono también dirigía el flujo de aire a los componentes auxiliares. [7] Incluso con el nuevo motor y el ventilador de refrigeración, el 801 sufría altas temperaturas en la culata de los cilindros de la fila trasera, lo que en al menos un caso provocó la detonación de la munición MG 17 montada en el fuselaje.
También se modificó la forma vertical de la cola y se sustituyó la pestaña del timón por una tira de ajuste de metal ajustable solo desde el suelo. Se introdujeron nuevos puntales del tren de aterrizaje más rígidos, junto con ruedas de mayor diámetro. El mecanismo de retracción se cambió de hidráulico a eléctrico, lo que se convirtió en un sello distintivo de los diseños posteriores de sistemas de aeronaves Focke-Wulf, y se instalaron nuevos carenados de puerta de puntal de diseño simplificado en las patas. [4] Otro cambio menor fue que las secciones más traseras de la cubierta deslizante se rediseñaron reemplazando el acristalamiento de plexiglás con paneles de duraluminio . Como esta sección estaba detrás del asiento del piloto, se perdió poca visibilidad.
En un principio, el V5 utilizaba las mismas alas que los dos primeros prototipos, pero para permitir la instalación de neumáticos más grandes, se ampliaron los huecos de las ruedas desplazando hacia delante parte del borde de ataque de la raíz del ala; la superficie del ala pasó a ser de 15,0 m2 ( 161 pies cuadrados). El V5 voló por primera vez a principios de la primavera de 1940. El aumento de peso con todas las modificaciones fue sustancial, unos 635 kg (1.400 libras), lo que provocó una mayor carga alar y un deterioro del manejo. Se hicieron planes para crear una nueva ala con más superficie para solucionar estos problemas. En su forma original, este prototipo se llamó V5k por kleine Fläche (pequeña superficie). [8]
En agosto de 1940, una colisión con un vehículo terrestre dañó el V5 y fue enviado de vuelta a la fábrica para reparaciones importantes. Este fue un momento oportuno para reconstruirlo con una nueva ala que era menos cónica en planta que el diseño original, extendiendo los bordes de ataque y de salida hacia afuera para aumentar el área. La nueva ala tenía un área de 18,30 m2 ( 197,0 pies cuadrados), y ahora tenía una envergadura de 10,506 metros (34 pies 5,6 pulgadas). Después de la conversión, el avión fue llamado V5g por große Fläche (gran superficie). Aunque era 10 km/h (6,2 mph) más lento que cuando estaba equipado con el ala pequeña, el V5g era mucho más maniobrable y tenía una velocidad de ascenso más rápida. [8] Esta nueva plataforma de ala se utilizaría para todas las principales versiones de producción del Fw 190. [4]
La serie de preproducción Fw 190 A-0 se ordenó en noviembre de 1940, completándose un total de 28 unidades. Debido a que se construyeron antes de que el nuevo diseño de alas fuera probado y aprobado por completo, los primeros nueve A-0 fueron equipados con las pequeñas alas originales. Todos estaban armados con seis ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in), cuatro armas sincronizadas , dos en el fuselaje delantero y una en cada raíz del ala, complementadas con una MG 17 de tiro libre en cada ala, fuera del disco de la hélice. Se diferenciaban de los Fw 190 de la serie A posteriores en que tenían conos más cortos, el anillo de la cubierta blindada tenía una forma diferente, con una bisagra festoneada en el borde superior delantero de la cubierta superior del motor, y las protuberancias que cubrían las tomas de aire interiores en las cubiertas del motor eran "lágrimas" simétricas. Los paneles detrás de los tubos de escape no tenían ranuras de refrigeración. Varios de estos aviones fueron modificados posteriormente para probar motores y equipos especiales. [4]
La primera unidad que se equipó con el A-0 fue la Erprobungsstaffel 190, formada en marzo de 1941 para ayudar a resolver cualquier problema técnico y aprobar el nuevo caza antes de que fuera aceptado para el servicio operativo completo en la principal Luftwaffe Jagdgeschwader . Al principio, esta unidad, comandada por el Oblt. Otto Behrens, estaba basada en la instalación central Erprobungsstelle de la Luftwaffe en Rechlin , pero pronto se trasladó a Le Bourget . Los problemas de motor plagaron al 190 durante gran parte de su desarrollo inicial, y todo el proyecto estuvo amenazado varias veces con un cierre completo. Si no hubiera sido por la aportación de Behrens y Karl Borris , quienes originalmente se habían alistado en la Luftwaffe como mecánicos, el programa Fw 190 podría haber muerto antes de llegar al frente. Ambos hombres indicaron que las cualidades sobresalientes del Fw 190 superaban sus deficiencias durante varias comisiones del Ministerio de Aviación que consideraron terminar el programa. [9] Se necesitaron alrededor de 50 modificaciones antes de que el Ministerio de Aviación aprobara el Fw 190 para su despliegue en unidades de la Luftwaffe. [9]
El Fw 190 A-1 salió de las líneas de montaje en junio de 1941. Los primeros modelos fueron enviados a la Erprobungsstaffel (anteriormente del II./JG 26 Schlageter ) para realizar más pruebas. Tras estas pruebas, el Fw 190 A-1 entró en servicio con el II./JG 26, estacionado cerca de París, Francia. El A-1 estaba equipado con el motor BMW 801 C-1, con una potencia nominal de 1.560 CV (1.540 hp; 1.150 kW) para el despegue. El armamento consistía en dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) montadas en el fuselaje, dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) montadas en la raíz del ala (con las cuatro MG 17 sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice) y dos MG FF/M de 20 mm montadas en las alas exteriores . [10] El nuevo cono de hélice más largo y los abultamientos de la cubierta, que adquirieron una forma asimétrica de "lágrimas", permanecieron iguales para el resto de la serie A. El panel inmediatamente detrás de las salidas de escape no tenía ranuras, aunque algunos A-1 fueron equipados con ranuras de refrigeración. Se introdujo un nuevo sistema de expulsión del capó, operado por un cartucho MG FF. La armadura de la cabeza del piloto cambió de forma y fue sostenida por dos puntales de metal delgados en forma de "V" unidos a los lados de la cubierta. [10] La radio estándar instalada era la FuG 7 , aunque algunos A-1 también estaban equipados con equipo IFF ( identificación amigo o enemigo ) FuG 25 "Erstling" . [10] Los modelos A-1 todavía sufrían el sobrecalentamiento que los prototipos Fw 190 habían experimentado durante las pruebas. Después de solo 30 a 40 horas de uso (a veces menos), muchos de estos primeros motores tuvieron que ser reemplazados. [11] Focke-Wulf completó 102 A-1 en las fábricas de Bremen y Marienburg entre junio y octubre de 1941. También en octubre, se comenzó a construir otro pedido de 315 A-1, subcontratados a AGO Flugzeugwerke en su fábrica de Oschersleben , como A-2. [10]
La introducción del BMW 801 C-2 dio como resultado el modelo Fw 190 A-2 , presentado por primera vez en octubre de 1941. Como parte de esta actualización, se agregó una modificación al sistema de escape ideada por el Oficial Técnico ("TO") del III./JG 26, Rolf Schrödeter. Había 13 escapes para los 14 cilindros; ocho de ellos estaban agrupados para salir, cuatro a cada lado, a lo largo del fuselaje delantero, justo encima del borde de ataque del ala; debajo de la sección central delantera, entre los compartimentos del tren de aterrizaje, había cinco chimeneas de escape, con los cilindros 9 y 10 compartiendo un tubo común. [12] Para implementar rápidamente la solución, se descubrió que la redirección se podía hacer fácilmente en los talleres del Gruppe . La reducción de la temperatura que afectaba al cilindro inferior contribuyó en gran medida a resolver el problema. [13] [14] La adición de nuevas ranuras de ventilación en el costado del fuselaje ayudó aún más a la refrigeración y, con la amplia disponibilidad del A-2 en la primavera de 1942, los problemas de sobrecalentamiento se redujeron en gran medida.
El armamento del ala A-2 fue actualizado, con las dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) montadas en la raíz del ala siendo reemplazadas por cañones MG 151/20E de 20 mm. [15] Con la introducción del nuevo cañón, la mira Revi C12/C fue actualizada al nuevo modelo C12/D. La introducción del A-2 marcó un cambio en la supremacía aérea de los británicos, con su Spitfire Mk V, a los alemanes. [15] [N 1] Los registros de producción alemanes no hacen una distinción real entre los A-2 y los A-3, que eran aviones muy similares: la producción combinada total fue de 910 fuselajes entre octubre de 1941 y agosto de 1942. [17] Además de Focke-Wulf y AGO, un nuevo subcontratista, Arado , construyó los A-2 y A-3 en Warnemünde . [15]
El Fw 190 A-3 estaba equipado con el motor BMW 801 D-2, que aumentó la potencia a 1.700 CV (1.700 hp; 1.300 kW) en el despegue al mejorar el sobrealimentador y aumentar la relación de compresión . Debido a estos cambios, el modelo A-3 requirió un combustible de mayor octanaje : 100 (C3) frente a 87 (B4). [12] El A-3 mantuvo el mismo armamento que el A-2. [18] El A-3 también introdujo los juegos de conversión de fábrica Umrüst-Bausätze . El Fw 190 A-3/U1 y U2 fueron Fw 190 experimentales individuales: el U1 (W.Nr 130270) fue el primer 190 en tener el soporte del motor extendido en 15 cm (5,9 pulgadas), lo que se estandarizaría en el modelo de producción posterior A-5. El U2 (W.Nr 130386) tenía bastidores de lanzacohetes RZ 65 de 73 mm (2,9 in) bajo las alas con tres cohetes por ala. También hubo un pequeño número de aviones U7 probados como cazas de gran altitud armados con solo dos cañones MG 151 de 20 mm, pero con un peso total reducido. [19]
El Fw 190 A-3/U3 fue el primero de los Jagdbombers que utilizó un portabombas central ETC-501 capaz de transportar hasta 500 kg (1100 lb) de bombas o, con barras estabilizadoras horizontales, un tanque de combustible de 300 L (80 galones estadounidenses). El U3 conservó las ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) montadas en el fuselaje y el cañón MG 151 de 20 mm montado en el ala, y se eliminó la ametralladora FF exterior. [19] [N 2]
El Fw 190 A-3/U4 era una versión de reconocimiento con dos cámaras RB 12.5 en el fuselaje trasero y una cámara de cañón EK 16 o una cámara en miniatura Robot II en el borde de ataque de la raíz del ala de babor. Sin embargo, el armamento era similar al del U3, y el ETC 501 solía estar equipado con un tanque de combustible de 300 L (80 galones estadounidenses). [19] Véase A-2 para los números de producción. [20]
En otoño de 1942, una decisión política desvió 72 nuevos aviones a Turquía en un esfuerzo por mantener a ese país amigo de las potencias del Eje . Estos fueron designados Fw 190 A-3a (a= ausländisch (extranjero), designación para modelos de exportación) y entregados entre octubre de 1942 y marzo de 1943. El avión turco tenía el mismo armamento que el A-1: cuatro ametralladoras MG 17 sincronizadas de 7,92 mm (0,312 in) y dos cañones MG FF de 20 mm. No había ningún dispositivo FuG 25 IFF en el equipo de radio. [19]
El Fw 190 A-4, introducido en julio de 1942, estaba equipado con el mismo motor y armamento básico que el A-3. Se instaló un equipo de radio actualizado, el FuG 16Z , en sustitución del anterior FuG VIIa. Se instaló un nuevo soporte de antena vertical corto en la parte superior de la aleta de cola, una configuración que se mantuvo durante el resto de los Fw 190 de producción. En algunos casos, se instalaron respiraderos de refrigeración del motor controlables por el piloto en los laterales del fuselaje en lugar de las ranuras simples. Algunos A-4 estaban equipados con un kit de conversión de campo especial Rüstsatz , que comprendía la instalación de un par de morteros cohete Werfer-Granate 21 (BR 21) debajo del ala , y se los designó Fw 190 A-4/R6. Sin embargo, la innovación más importante introducida por el A-4 fue la instalación de varios paquetes de reacondicionamiento de fábrica de Umrüst-Bausätze .
El A-4/U1 estaba equipado con un bastidor ETC 501 bajo el fuselaje. Se le había quitado todo el armamento, excepto el cañón MG 151. El U3 era muy similar al U1, y más tarde sirvió como prototipo del caza de asalto Fw 190 F-1. Algunos U3 utilizados para operaciones nocturnas tenían una luz de aterrizaje montada en el borde de ataque de la raíz del ala izquierda. El U4 era un caza de reconocimiento, con dos cámaras Rb 12.4 en el fuselaje trasero y una cámara de cañón EK 16 o Robot II. El U4 estaba equipado con MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) montadas en el fuselaje y un cañón MG 151 de 20 mm. El U7 era un caza de gran altitud, fácilmente identificable por las tomas de aire del compresor a ambos lados de la cubierta. Adolf Galland voló un U7 en la primavera de 1943.
El A-4/U8 era el Jabo-Rei ( Jagdbomber Reichweite , cazabombardero de largo alcance), al que se le añadían un tanque de combustible de 300 L (80 galones estadounidenses) debajo de cada ala, sobre bastidores VTr-Ju 87 con carenados de duraluminio producidos por Weserflug, y un bastidor de bombas en la línea central. El cañón MG FF/M de 20 mm montado en el ala exterior y el MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) montado en la cubierta se eliminaron para ahorrar peso. El A-4/U8 sirvió como modelo para el Fw 190 G-1.
En 1943 se empezó a producir una nueva serie de kits de campo Rüstsatz más fáciles de instalar. El primero de ellos, el A-4/R1, estaba equipado con un equipo de radio FuG 16ZY con una antena Morane de tipo "látigo" instalada bajo el ala de babor. Estos aviones, llamados Leitjäger o líderes de formación de cazas, podían ser rastreados y dirigidos desde tierra mediante un equipo especial R/T llamado Y - Verfahren (Y-Control). A partir del A-5 se hizo un uso más frecuente de este equipo. [21] El Fw 190A-4 podía alcanzar 1.700 hp (2.100 con el impulsor MW-50). Su velocidad máxima era de 670 km/h (420 mph) a 6.250 m (20.510 ft). El techo operativo era de 11.400 m (37.400 ft). El alcance normal era de 800 km (500 mi). El peso normal al despegue era de 3.800 kg (8.400 lb). [22] Se construyeron un total de 976 A-4 entre junio de 1942 y marzo de 1943. [23]
El Fw 190 A-5 fue desarrollado después de que se determinara que el Fw 190 podría transportar fácilmente más munición. El motor D-2 se movió hacia adelante otros 15 cm (5,9 pulgadas) como se había probado anteriormente en el avión de prueba de servicio A-3/U1, moviendo el centro de gravedad hacia adelante para permitir que se transportara más peso hacia atrás. Algunos A-5 fueron probados con la instalación MW 50 : se trataba de una mezcla de 50% de alcohol metílico y 50% de agua, que podía inyectarse en el motor para producir un aumento de potencia a corto plazo de 2000 PS (2000 hp; 1500 kW), pero este sistema aún no se adoptó para la producción en serie. Nuevos equipos de radio, incluido el FuG 25a Erstling IFF, y un horizonte artificial eléctrico encontraron su camino hacia el A-5. [21] El A-5 mantuvo el mismo armamento básico que el A-4.
El A-5 también tuvo varios kits de Umrüst-Bausätze . El U2 fue diseñado como un Jabo-Rei nocturno y contaba con accesorios antirreflectantes y amortiguadores de llama de escape. Un bastidor ETC 501 en la línea central normalmente contenía una bomba de 250 kg (550 lb), y los bastidores montados en el ala montaban tanques de caída de 300 L. Una cámara de cañón EK16, así como luces de aterrizaje, estaban instaladas en el borde de ataque del ala. El U2 estaba armado con solo dos cañones MG 151 de 20 mm. El U3 era un caza Jabo equipado con ETC 501 para tanques de caída y bombas; también contaba con solo dos MG 151 como armamento. El U4 era un caza de "reconocimiento" con dos cámaras RB 12.5 y todo el armamento del A-5 básico con la excepción del cañón MG FF. El A-5/U8 fue otro Jabo-Rei equipado con bombas SC-250 montadas en la línea central, tanques de combustible de 300 litros bajo las alas y solo dos MG 151; más tarde se convirtió en el Fw 190 G-2. Se creó un U12 especial para el ataque con bombarderos, equipado con las MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) estándar y la MG 151 de 20 mm, pero reemplazando el cañón MG-FF de 20 mm del ala exterior con dos cápsulas de cañones bajo las alas que contenían dos MG 151/20 de 20 mm cada una, para un total de dos ametralladoras y seis cañones. El A-5/U12 fue la instalación prototipo de lo que se conoció como el paquete R1 a partir del A-6 en adelante. El A-5/R11 era un caza nocturno convertido equipado con un radar de banda media VHF FuG 217 Neptun (Neptune) con conjuntos de tres elementos de antena dipolares montados verticalmente delante y detrás de la cabina y por encima y por debajo de las alas. Se instalaron cajas de extinción de llamas sobre las salidas de escape. Se construyeron 1.752 A-5 entre noviembre de 1942 y junio de 1943. [24]
El Fw 190 A-6 fue desarrollado para solucionar las deficiencias encontradas en los modelos "A" anteriores al atacar a los bombarderos pesados estadounidenses. Las modificaciones del tipo hasta la fecha habían hecho que el peso del avión aumentara. Para combatir esto y permitir que se instalaran mejores armas en las alas, se introdujo un ala rediseñada estructuralmente más ligera y fuerte. El armamento normal del ala se incrementó a cuatro cañones MG 151/20E de 20 mm en la raíz del ala y en el ala exterior con cajas de munición más grandes, manteniendo las dos ametralladoras MG 17 en el fuselaje. Se instalaron nuevos enchufes eléctricos y soportes de armas reforzados internamente en las alas para permitir la instalación de cajas de munición de 20 mm o 30 mm (1,18 pulgadas), así como para armamento subalar. Debido a que las MG 151 del ala exterior estaban montadas más abajo que las MG/FF, se incorporaron nuevas escotillas más grandes que incorporaban protuberancias y conductos de descarga de cartuchos en las superficies inferiores del ala. Se cree que las ametralladoras MG 17 del fuselaje se mantuvieron porque sus municiones trazadoras servían como ayuda para la orientación de los pilotos. Se instaló un nuevo sistema de navegación por radio FuG 16 ZE junto con un FuG 10 ZY. Se instaló una antena de cuadro para navegación por radio, montada sobre una pequeña base en forma de "lágrima" debajo del fuselaje trasero, ligeramente desplazada hacia babor, con una antena "látigo" corta adicional detrás de esta. Estas antenas se instalaron en todas las variantes posteriores del Fw 190.
El A-6 fue equipado de numerosas maneras con varios kits, Rüstsätze (kits de modificación de campo); más flexibles que los kits de actualización de fábrica para versiones anteriores, estos kits de actualización de campo permitieron que el A-6 fuera reacondicionado en el campo según lo exigieran las misiones. Al menos 963 A-6 fueron construidos desde julio de 1943 hasta abril de 1944, según los informes de aceptación del Ministerio de Aviación y los libros de producción de Focke-Wulf. A fines de 1943, la fábrica de Erla Maschinenwerke en Amberes diseñó un montaje de bastidor/tanque de combustible más simple, que era más aerodinámico que el voluminoso ETC 501 y podía instalarse o desmontarse rápidamente. Varios A-6, A-7 y A-8 del JG 26 fueron equipados con estos bastidores (uno de estos aviones fue el A-8 W.Nr.170346 Black 13 volado por el Obstlt. Josef Priller durante la invasión de Normandía el 6 de junio de 1944).
El Fw 190 A-7 fue un derivado de producción del prototipo Fw 190 A-5/U9 y entró en producción en noviembre de 1943. La producción totalizó solo 80 aviones antes de la llegada del Fw 190A-8. El A-7 tenía un peso máximo de despegue de 8.818 libras (4.000 kg). El A-7 estaba equipado con el motor BMW 801 D-2, que también producía 1.700 CV (1.700 hp; 1.300 kW). El BMW 801 D-2 es un motor radial de dos filas con catorce cilindros. Diseñado para combatir a los bombarderos pesados de la USAAF , el armamento básico se actualizó para incluir dos MG 131 de 13 mm (0,51 in) montadas en el fuselaje, en sustitución de las MG 17. Debido a que las MG 131 de mayor tamaño debían montarse más separadas, la cubierta superior del cañón, justo delante de la cabina, se modificó con protuberancias carenadas y se fabricó una nueva cubierta superior del motor. Esto dejó espacio insuficiente para los tres pestillos de palanca de la cubierta, que se trasladaron a los paneles laterales. El resto del armamento se mantuvo igual que en las versiones anteriores: dos MG 151 de 20 mm montadas en la raíz del ala y dos MG 151 de 20 mm montadas en el ala exterior. La mira Revi se actualizó al nuevo modelo 16B. El peso adicional de los nuevos sistemas de armas requirió el fortalecimiento de las ruedas, agregando un borde reforzado para lidiar mejor con las condiciones típicas de los aeródromos de combate. El A-7 generalmente estaba equipado con el bastidor ETC 501 montado en la línea central. Hubo varios Rüstsätze importantes para el A-7, muchos de los cuales incluían cohetes Werfer-Granate 21 WGr 21. Se produjeron un total de 701 A-7 entre noviembre de 1943 y abril de 1944, según los informes de aceptación del Ministerio de Aviación y los libros de producción de Focke-Wulf. [25]
El Fw 190 A-8 entró en producción en febrero de 1944, propulsado por el motor BMW 801 D-2 estándar o por el 801Q (también conocido como 801TU). El 801Q/TU, con la "T" indicando una instalación de motor unificado Triebwerksanlage específicamente para aviones monomotor, era un 801D estándar con un blindaje mejorado y más grueso en la cubierta anular delantera, que también incorporaba el tanque de aceite, mejorado de 6 mm (0,24 in) en los modelos anteriores a 10 mm (0,39 in). Los cambios introducidos en el Fw 190 A-8 también incluyeron el sistema de sobrealimentación de emergencia Erhöhte Notleistung con inyección C3 en la variante de caza del Fw 190 A (se había instalado un sistema similar con menos potencia en algunas variantes Jabo anteriores del 190 A), lo que elevó la potencia a 1.980 CV (1.950 hp; 1.460 kW) durante un corto tiempo. El sistema Erhöhte Notleistung funcionaba rociando combustible adicional en la mezcla de combustible y aire, enfriándola y permitiendo que se ejecutaran presiones de sobrealimentación más altas, pero a costa de un consumo de combustible mucho mayor. A partir del A-8, los Fw 190 podían equiparse con una nueva hélice de madera con palas de paletas, fácilmente identificable por sus palas anchas con puntas curvadas. Para el modelo de ataque a tierra F-2 se había desarrollado un nuevo formato de acristalamiento de la cubierta principal abultado hacia afuera, más parecido a una capota Malcolm que a una cubierta de burbuja , con una visión muy mejorada hacia los lados y hacia adelante, pero a menudo se vio instalado de forma aleatoria en los A-8, F-8 y G-8. La nueva cubierta incluía una pieza más grande de blindaje para la cabeza que estaba sostenida por tirantes reforzados y un carenado grande. Se instaló un nuevo tanque de combustible interno con una capacidad de 115 L (30 galones estadounidenses) detrás de la cabina, lo que significaba que el equipo de radio tenía que moverse hacia adelante, justo detrás del piloto.
En el exterior, se incorporó una gran escotilla redonda en el fuselaje inferior para permitir la instalación del nuevo tanque, y las botellas de oxígeno del piloto se movieron hacia atrás y se colocaron alrededor de esta escotilla. Se agregó un llenador de combustible en el lado de babor, debajo de la cubierta trasera y se agregó una escotilla de acceso a la radio rectangular a estribor. Otros cambios incluyeron un bastidor ETC 501 debajo del fuselaje que se montó en un soporte alargado y se movió 200 mm (7,9 pulgadas) más hacia adelante para ayudar a restaurar el centro de gravedad de la aeronave. Este fuselaje formaría la base para todas las variantes posteriores del Fw 190 y la serie Ta 152. La antena de "látigo" Morane para el Y-Verfahren se instaló de serie debajo del ala de babor, justo detrás del hueco de la rueda de timón. Casi una docena de kits Rüstsätze se pusieron a disposición para el A-8, incluidos los famosos modelos A-8/R2 y A-8/R8 Sturmbock . El A-8/R2 reemplazó el cañón de 20 mm del ala exterior por un cañón MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) . El A-8/R8 era similar, pero estaba equipado con un blindaje pesado que incluía un blindaje de 30 mm (1,2 pulgadas) en la cabina y el parabrisas y un blindaje de 5 mm (0,20 pulgadas) en la cabina. El A-8 fue el más numeroso de los Fw 190 A, con más de 6.655 fuselajes A-8 producidos entre marzo de 1944 y mayo de 1945. Los A-8 fueron producidos por al menos ocho fábricas durante su vida útil. [26]
El Fw 190 A-9 fue el último modelo A producido y se construyó por primera vez en septiembre de 1944. El A-9 estaba equipado con el nuevo BMW 801S, llamado 801 TS o 801 TH cuando se envió como una versión Triebwerksanlage más completa del concepto modular Kraftei o "huevo de potencia", instalación de motor unificada (un formato de instalación de motor de aeronave adoptado por la Luftwaffe para varios tipos de motores en aeronaves operativas, en parte para facilitar el reemplazo en el campo) con una potencia nominal de 2000 CV (2000 hp; 1500 kW); el BMW 801 F-1 más potente de 2400 CV (2400 hp; 1800 kW) todavía estaba en desarrollo y aún no estaba disponible. El blindaje en la cubierta anular delantera, que también incorporaba el tanque de aceite, se actualizó de los 6 mm (0,24 in) en los modelos anteriores a 10 mm (0,39 in). El ventilador de refrigeración de 12 aspas se cambió inicialmente a un ventilador de 14 aspas, pero consumía más energía para funcionar y no mejoraba realmente la refrigeración; por lo tanto, BMW volvió al ventilador de 12 aspas. La cubierta del A-9 era ligeramente más larga que la del A-8 debido a un radiador anular más grande dentro de la cubierta delantera para el sistema de aceite. El diseño de cubierta de burbuja con el blindaje de cabeza más grande se instaló como estándar. Se autorizaron tres tipos de hélice para su uso en el A-9: la hélice de madera VDM 9-112176A, de 3,5 metros (11 pies 6 pulgadas) de diámetro, era la opción preferida, sin embargo, muchos A-9 estaban equipados con la hélice de metal estándar Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM) 9-12067A y algunos tenían una hélice de metal VDM 9-12153A con contrapesos externos atornillados. [27] El A-9 también fue diseñado originalmente como un avión de asalto, por lo que los bordes de ataque de las alas debían estar blindados; sin embargo, esto no pasó de la etapa de diseño para ahorrar peso. El A-9 era muy similar al A-8 en lo que respecta al armamento y los kits Rüstsätze . Se construyeron un total de 910 A-9 entre septiembre de 1944 y mayo de 1945, principalmente en la fábrica de Cottbus de Focke Wulf. [28]
Un intento a finales de la guerra se realizó con el Fw 190 A-10, que debía haber comenzado a llegar a manos de los pilotos en marzo de 1945 y que iba a estar equipado con alas más grandes para una mejor maniobrabilidad a mayores altitudes, lo que, con un mayor espacio interno, habría permitido instalar un cañón MK 103 de cañón largo de 30 mm (1,18 pulgadas) adicional . El A-10 iba a ser propulsado por el motor 801 F. Sin embargo, debido a la prioridad dada a la variante Dora del Fw 190 y al nuevo Ta 152 , el A-10 nunca pasó de la etapa de prototipo. [29]
En todas las variantes, se produjeron 13.291 aviones del modelo Fw 190 A. [30] Sin embargo, este total puede incluir fuselajes reconstruidos o modificados de fuselajes anteriores. La Luftwaffe cambiaba con frecuencia de modelo en la línea de producción, y no habría sido raro que una variante A5 se convirtiera en un avión A7 o A8. Esto era especialmente cierto en el caso de los aviones más antiguos, dañados en batalla, que se actualizaban a la versión actual que la fábrica estaba fabricando en el momento de la reparación. El otro factor que complicaba la situación, y que a veces hacía imposible la recopilación detallada, era que muchos aviones se ensamblaban en talleres de campo donde se reciclaban fuselajes y motores de aviones retirados de las unidades de servicio. [31]
El BMW 139 (y el 801 que le siguió) se había diseñado originalmente como un sustituto de alta potencia de motores anteriores como el BMW 132, que se utilizaban principalmente en aviones de carga y bombarderos de baja altitud. Como resultado, los diseñadores no habían invertido mucho esfuerzo en producir sobrealimentadores de alto rendimiento para él.
Incluso antes de que el Fw 190 A entrara en servicio, su rendimiento a gran altitud ya se había visto deficiente. Por el contrario, los motores Daimler-Benz DB 601 utilizados en el Bf 109 contaban con un sobrealimentador avanzado de velocidad variable, de una sola etapa y acoplado por fluido que proporcionaba una excelente potencia de empuje en una amplia gama de altitudes. Las alas cortas del 190 también presentaban un problema a mayores altitudes, donde estaban muy cargadas. Como resultado, el 190 no podía competir con el 109 a altitudes superiores a los 6.000 m (20.000 pies), lo que es una de las razones por las que el 109 permaneció en producción hasta el final de la guerra. Esto no era una preocupación seria en el momento de su introducción, ya que la mayoría de los combates se desarrollaban a altitudes medias, donde el 190 tenía un rendimiento amplio.
Sin embargo, a medida que la guerra aérea alcanzó mayores altitudes con la introducción generalizada de bombarderos estadounidenses turboalimentados, la necesidad de mejorar el rendimiento se hizo apremiante. Como resultado, se introdujo el refuerzo de óxido nitroso GM-1 para proporcionar más potencia en altitud, pero esto era complejo y proporcionó un rendimiento mejorado solo por un corto período de tiempo. [32]
Tank comenzó a buscar formas de abordar el problema del rendimiento en altitud al principio del programa. En 1941, propuso una serie de versiones con nuevos motores y sugirió utilizar turbocompresores en lugar de sobrealimentadores. Se describieron tres de esas instalaciones: el Fw 190 B con un BMW 801 turboalimentado, el Fw 190 C con un Daimler-Benz DB 603 turboalimentado y el Fw 190 D con un Junkers Jumo 213 sobrealimentado . El avión también incluiría una cabina presurizada y otras características que lo harían más adecuado para el trabajo a gran altitud. Se encargaron prototipos para los tres modelos. [33]
El Fw 190 V12 (un A-0) estaría equipado con muchos de los elementos que finalmente dieron lugar a la serie B. Como se basaba en el mismo motor BMW 801 que los modelos A, las modificaciones de la estructura del avión fueron relativamente menores. Entre ellas se incluía una cabina presurizada que duplicaba los paneles de vidrio de la cabina para que se pudiera forzar el paso de aire caliente entre ellos para evitar la formación de hielo, y la adición del sistema de inyección de óxido nitroso GM-1 . Se encontraron varios problemas durante las pruebas de vuelo y en tierra del aparato, principalmente causados por el sistema de presurización de la cabina, y por esta razón el primer fuselaje de banco de pruebas de la serie B se retiró del servicio activo a finales de 1942. Sin embargo, las pruebas en otros aviones continuaron a principios de 1943, cuando los primeros Fw 190 A-1 se modificaron para convertirlos en bancos de pruebas de la serie B. El mismo avión utilizado para probar las cabinas presurizadas también se utilizó para probar alas más grandes (20,3 m2 / 219 pies cuadrados frente a las alas estándar de 18,3 m2 / 197 pies cuadrados). Este trabajo interfirió seriamente en los estudios sobre cabinas presurizadas. Después de estos estudios, se construyó un Fw 190 B adicional, llamado B-1. Este avión era similar al B-0, pero tenía un armamento ligeramente diferente. En su diseño inicial, el B-1 iba a estar equipado con cuatro MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) y dos MG-FF de 20 mm. Uno estaba equipado con dos MG 17, dos MG 151 de 20 mm y dos MG-FF de 20 mm. Después de la finalización del W.Nr. 811, no se encargaron más modelos Fw 190 B.
El uso del motor DB 603 más largo en el modelo C requirió cambios más extensos en la estructura del avión. Como el peso se distribuyó más hacia adelante, la cola del avión tuvo que alargarse para mantener el centro de gravedad deseado . Para probar estos cambios, varios ejemplares de 190 A, por lo demás estándar, fueron reequipados con un DB 603 sobrealimentado para experimentar con este ajuste del motor, V13 (W.Nr. 0036) con el 603A de 1.750 CV, los similares V15 y V16, y un DB 603 E de 1.800 CV que se instaló en este último después de un tiempo. Con este motor, el V16 pudo alcanzar los 725 km/h (450 mph) a 6.800 m (22.300 ft), una mejora considerable sobre los 650 km/h (400 mph) a 5.200 m (17.100 ft) de los modelos A básicos. El V18 fue el primero en incorporar el conjunto completo de características para grandes altitudes, incluyendo la cabina presurizada, alas más largas, un motor 603G que impulsaba una nueva hélice de cuatro palas y un turbocompresor Hirth 9-2281. A diferencia de los modelos B experimentales, el V18 tenía una instalación de turbocompresor más limpia, con las tuberías requeridas a lo largo de la raíz del ala, parcialmente enterradas en el filete, e instalando tanto la entrada de aire del turbocompresor como el intercooler en un carenado en forma de lágrima de tamaño sustancial debajo de la cabina. [34] Esta "bolsa" llevó al apodo de " Känguruh " (canguro) para estos modelos. El V18 fue modificado más tarde al V18/U1 , con un motor 603A "degradado", pero un nuevo turbocompresor DVL que mejoró la potencia a 1600 CV a una altitud de 10 700 m (35 100 pies). Siguieron cuatro prototipos adicionales basados en el V18/U1: V29, V30, V32 y V33 .
Al igual que los modelos C, los primeros ejemplares de los modelos D se construyeron principalmente para probar el ajuste del motor Jumo 213 al fuselaje existente, como el D-0 , con planes de pasar a los modelos definitivos de gran altitud más tarde, el D-1 y el D-2 . El primer prototipo D-0 se completó en octubre de 1942, consistente en un fuselaje A-5 con el motor Jumo 213A. Siguieron más ejemplos, pero al igual que los modelos C, el desarrollo se alargó.
El Fw 190 D (apodado Dora ; o Dora de nariz larga, "Langnasen-Dora" ) tenía como objetivo mejorar el rendimiento a gran altitud de la serie A lo suficiente como para que fuera útil contra los bombarderos pesados estadounidenses de la época. En realidad, la serie D rara vez se utilizó contra los ataques de los bombarderos pesados, ya que las circunstancias de la guerra a finales de 1944 significaron que el combate caza contra caza y las misiones de ataque terrestre tenían prioridad. Se produjeron un total de 1.805 D-9. [35] La producción comenzó en agosto de 1944. [35]
En la versión D, el motor pasó de ser radial, como en los modelos anteriores, a un motor de 12 cilindros en V invertida refrigerado por líquido. El Jumo 213 A generaba 1.750 CV (1.730 hp; 1.290 kW) y podía producir 2.100 CV (2.100 hp; 1.500 kW) de potencia de emergencia con inyección MW 50 , mejorando el rendimiento hasta los 686 km/h (426 mph) a 6.600 m (21.700 ft). Para poder montar el nuevo motor en el fuselaje del Fw 190 manteniendo el equilibrio adecuado, tanto el morro como la cola del avión se alargaron, añadiendo casi 1,52 m (5,0 ft) al fuselaje, lo que elevó la longitud total a 10,192 m (33,44 ft) frente a los 9,10 m (29,9 ft) de la serie A-9 de finales de la guerra. La cola alargada requirió un compartimento de lados rectos, de 30 cm (12 pulgadas) de largo, empalmado por delante de la junta angular trasera y el conjunto de cola del fuselaje. Para ayudar aún más al equilibrio, las botellas de oxígeno del piloto se movieron hacia atrás y se ubicaron en el nuevo compartimento. Esto le dio al fuselaje trasero una apariencia "estirada". [36]
Además, el cambio de un motor radial a un V12 requirió que se tuvieran en cuenta más componentes en el diseño, el más significativo fue la necesidad de radiadores de refrigerante (los motores radiales se enfrían por aire). Para mantener el diseño lo más simple y aerodinámico posible, Tank utilizó un radiador anular (el AJA 180 L) instalado en la parte delantera del motor, similar a la configuración utilizada en las versiones con motor Jumo del Junkers Ju 88. El radiador anular con sus branquias de refrigeración ajustables se parecía a una instalación de motor radial, aunque la fila de seis tubos de escape cortos a cada lado de la cubierta alargada del motor mostraba que el Jumo 213 era un motor V12 invertido. [37] Si bien los primeros Doras estaban equipados con la cubierta superior plana, más tarde se reemplazaron con la cubierta superior redondeada "soplada" más nueva utilizada por primera vez en el modelo A-8. Con los cambios en la cubierta, también se cambió el diseño del blindaje de los hombros y la cabeza. Algunos modelos tardíos de Doras también estaban equipados con el estabilizador vertical y el timón Ta 152 de cuerda más ancha, a menudo llamados "Big Tails" por las tripulaciones de tierra y los pilotos de la Luftwaffe, como se ve en W.Nr. 500647 Brown 4 de 7./JG 26 y W.Nr. 500645 Black 6 de JG 2. El portaarmas de la línea central se cambió a un ETC 504 con un montaje y carenado simplificados y mucho más pequeños. [36]
Los primeros D-9 llegaron al servicio sin la instalación del MW 50, pero mientras tanto Junkers produjo un kit para aumentar la presión del colector ( Ladedrucksteigerungs-Rüstsatz ) que aumentó la potencia del motor en 150 CV a 1.900 CV, y era efectivo hasta los 5.000 m (16.000 pies) de altitud. Se instaló inmediatamente en los D-9 entregados a las unidades a partir de septiembre, o se adaptó en el campo por TAM. A fines de diciembre, todos los Dora operativos, 183 en total, fueron convertidos. [38] A partir de noviembre de 1944, se instaló un sistema simplificado de agua de metanol (MW 50) ( Oldenburg ), que aumentó la potencia a 2.100 CV. A fines de 1944, se entregaron 60 con el sistema simplificado MW 50 o estaban a punto de entrar en servicio. El tanque de 115 litros (30,4 galones estadounidenses) del sistema Oldenburg contendría el líquido de refuerzo MW 50, que era de propósito único, mientras que los sistemas posteriores serían de propósito doble, conteniendo MW 50 o combustible adicional. [39]
El caza carecía de la mayor velocidad de alabeo de su predecesor con motor radial acoplado, pero era más rápido, con una velocidad máxima de 680 km/h (420 mph) a 6.600 metros (21.700 pies). Sus 2.240 caballos de potencia con inyección de metanol y agua (MW 50) le proporcionaban una excelente aceleración en situaciones de combate. También ascendía y descendía más rápidamente que el Fw 190A, por lo que resultó muy adecuado para las tácticas de emboscada de picado y zumbido preferidas por los pilotos del escuadrón de cazas Schlageter a partir de noviembre de 1944, cuando el escuadrón se convirtió al Fw 190D. Muchos de los primeros modelos no estaban equipados con tanques de metanol para el sistema de propulsión MW 50, que en cualquier caso era muy escaso. A baja altitud, la velocidad máxima y la aceleración de estos ejemplares eran inferiores a las de los cazas aliados. Hans Hartigs recordó que sólo uno de los primeros Dora 9 que recibió el Primer Grupo tenía inyección de agua y metanol, y el resto tenía una velocidad máxima de sólo 590 km/h (370 mph). [40]
Debido al fracaso de múltiples intentos de crear un 190 de nueva generación eficaz, así como a los comentarios de algunos pilotos de la Luftwaffe, las expectativas sobre el proyecto Dora eran bajas. Estas impresiones no se vieron ayudadas por el hecho de que Tank dejó muy claro que pretendía que el D-9 fuera un dispositivo provisional hasta que llegara el Ta 152. Estas opiniones negativas se mantuvieron durante algún tiempo hasta que empezaron a llegar comentarios positivos de los pilotos a Focke-Wulf y a la estructura de mando de la Luftwaffe. [41] Con buenas características de manejo y rendimiento, el D-9 era un interceptor eficaz de altitud media y alta velocidad, aunque su rendimiento seguía cayendo a altitudes superiores a unos 6.000 m (20.000 pies). Cuando lo pilotaban pilotos capaces, el Fw 190D demostró estar a la altura de los modelos aliados. [42] [43]
Como se utilizaba en el papel de caza, el armamento en el "D" era generalmente más ligero en comparación con el de los aviones anteriores; por lo general, se omitía el cañón del ala exterior, de modo que el armamento consistía en dos MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) montados en la cubierta, con 400 rondas por cañón, y dos cañones MG 151/20E de 20 mm montados en la raíz del ala con 250 rondas por cañón; las cuatro armas estaban sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice. [44] Las alas del D-9 todavía tenían los circuitos eléctricos y los puntos de conexión para el mortero propulsado por cohetes BR 21 debajo del ala , aunque ninguno parecía haberlos utilizado operativamente. [45] Aunque inferior a la serie A en velocidad de alabeo, el "D" era superior en velocidad de viraje, ascenso, picado y velocidad horizontal. Sin embargo, el Dora seguía teniendo las mismas alas que el A-8 y era capaz de llevar también cañones en las alas exteriores, como lo demostraba la variante D-11, con un sobrealimentador de tres etapas y cuatro cañones en las alas (dos MG 151 y dos MK 108). [46] Los primeros Fw 190 D-9 comenzaron a entrar en servicio en septiembre de 1944, con el III./JG 54. Le siguieron rápidamente otras unidades, incluida la I./JG 26, que realizó sus últimas operaciones con los A-8 el 19 de noviembre de 1944. [47]
Algunos Fw 190 D sirvieron como cobertura de cazas para los aeródromos de Messerschmitt Me 262 , ya que los aviones de combate a reacción eran muy vulnerables en el despegue y el aterrizaje. Estas unidades especiales se conocían como Platzsicherungstaffel (escuadrones de seguridad de aeródromos). [48] Una unidad, conocida como Würger-Staffel , fue creada en abril de 1945 por el teniente Heinz Sachsenberg a instancias de Adolf Galland , y era parte del JV 44. El papel del Staffel era proteger el aeródromo y los Me 262 del JV 44 mientras aterrizaban; como tal, se suponía que los Fw 190 despegarían antes que los aviones a reacción y darían vueltas en círculos alrededor del aeródromo en parejas (un Rotte ). Sin embargo, para permitir que los 262 regresaran sin obstáculos al aeródromo, los 190 tenían que aterrizar antes que los aviones a reacción, lo que anulaba su protección. [49] Para ayudar a la artillería antiaérea que protegía los aeródromos a identificar rápidamente las aeronaves amigas, las superficies inferiores de los Würger-Staffel 190 se pintaron de rojo con estrechas rayas blancas. [50] lo que dio lugar al apodo alternativo de Papageien Staffel (escuadrón de loros) por el color rojo brillante.
Datos de [ cita requerida ]
Características generales
Actuación
Armamento
Se sabe que se fabricaron 17 Fw 190 D-11 . Esta versión estaba equipada con el motor actualizado de la serie Jumo 213F, similar al Jumo 213E utilizado en la serie Ta-152 H, pero sin el intercooler. Los cambios visibles con respecto al D-9 fueron la entrada de aire del sobrealimentador agrandada en la cubierta del lado de estribor y el uso de una unidad de hélice VS 9 o 10 de madera y palas anchas que utiliza tres palas 9-27012 C-1 con un diámetro de 3,6 m (11,8 pies). Se eliminaron los cañones del fuselaje de 13 mm (0,51 pulgadas) y se rediseñó la cubierta omitiendo los canales de los cañones y simplificándolo a un perfil plano. Se instalaron dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) en las alas exteriores para complementar las MG 151 de 20 mm en las posiciones interiores. De los 17 Dora-11 entregados, se sabe que hay tres. Uno, el más conocido, era el Rote 4 (rojo 4) de la unidad Platzschutz del JV 44. Otro, de color blanco , fue encontrado en München-Riem y puede haber servido con el JV 44 después de servir en la Verbandsführerschule General der Jagdflieger (Escuela de Entrenamiento para Líderes de Unidad) en Bad Wörishofen ; no se sabe si realmente se usó en operaciones. Un tercero, "blanco <61", también fue encontrado después de la guerra en la Verbandsfuehrerschule General der Jagdflieger . [52]
Mientras el D-11 estaba en fabricación, se comenzó a trabajar en los modelos Fw 190 D-12 y D-13. Estos eran similares al D-11, pero presentaban un cañón frontal Motorkanone que disparaba a través del eje de la hélice. El D-12 tenía el cañón MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas), mientras que el D-13 estaba equipado con un cañón MG 151/20 de 20 mm. Se construyeron tres aviones de prueba D-12: V63, V64 y V65, pero no se construyó ningún avión de producción [ cita requerida ] y en su lugar se seleccionó el D-13 para producción.
El Fw 190 D-13 comenzó con la construcción de dos prototipos (W.Nr 732053 y W.Nr 7322054), y el cañón MG 151/20 de 20 mm resultó ser bastante adecuado para el avión y ya se sabía que era eficaz contra los bombarderos aliados, así como un arma de apoyo en tierra eficaz. Por lo tanto, se seleccionó la versión Fw 190 D-13/ Rüstsatz 11 (/R11) para entrar en producción. El D-13/R11 estaba equipado con equipo de vuelo para todo clima, incluidos los sistemas PKS12 y K-23 para la dirección y el piloto automático. El sistema de radio FuG 125 , conocido como Hermine , estaba instalado en el avión, así como un parabrisas calefaccionado. Los pilotos informaron que debido a las grandes cantidades de par producidas por el motor, generalmente usaban el sistema de dirección durante la carrera de despegue, ya que ayudaba con los movimientos del timón. El D-13 también introdujo un sistema de refuerzo hidráulico para los alerones, que posteriormente se utilizó en el Ta 152.
Un ejemplar de la versión D-13 todavía existe hoy en día en las marcas de "Yellow 10" del 6 Staffel /JG 26, y ha sido restaurado a una condición de aeronavegabilidad [53] en los Estados Unidos. Sin embargo, no volará porque es el único D-13 que queda. El avión está en exhibición en el Flying Heritage & Combat Armor Museum. [54]
En total, el Ministerio de Aviación ordenó que Focke-Wulf Sorau construyera 820 fuselajes D-11 a principios de 1945, Fieseler Kassel recibió el encargo de construir 1.420 D-12 a partir del mismo período de tiempo y la fabricación del D-13 pasó al Arbeitsgruppe Roland [N 3] encargado de la construcción de 1.060 fuselajes comenzando de nuevo a principios de 1945. Por alguna razón desconocida, la producción del D-12 se canceló a favor del modelo D-13. De la evidencia del documento Oberkommando der Luftwaffe General Quartiermeister Nr. 2766/45 de abril de 1945, se sabía que probablemente se construyeron 17 D-13, pero solo se sabía que dos estaban en servicio. Un D-13 (Wk. Nr 836017) pilotado por el Geschwaderkommodore del JG 26, Franz Götz , un as con 63 derribos, fue entregado a los británicos en Flensburg, en el norte de Alemania, en mayo de 1945. [56] Como se señaló anteriormente, este avión todavía existe, pintado en su esquema de colores original como Yellow 10 of 6 Staffel /JG 26, se cree que está en condiciones de volar y actualmente se encuentra en la Flying Heritage Collection en Paine Field en Everett, Washington. Este avión es uno de los pocos Fw 190 existentes con una procedencia que se puede rastrear de forma continua desde su fabricación hasta la actualidad. [57]
La configuración del Fw 190F se probó originalmente en un Fw 190 A-0/U4, a partir de mayo de 1942. El avión de prueba A-0 estaba equipado con portabombas montados en la línea central y en las alas. Los primeros resultados de las pruebas fueron bastante buenos, y Focke-Wulf comenzó a diseñar la versión de ataque del Fw 190. Se añadió un nuevo blindaje a la parte inferior del fuselaje, protegiendo los tanques de combustible y al piloto, la cubierta del motor y los mecanismos del tren de aterrizaje y el armamento montado en el ala exterior. Esta configuración de ataque con blindaje adicional y un portabombas en la línea central ETC 501 se denominó oficialmente Umrüst-Bausatz kit 3 (abreviado como /U3 ). Se utilizó por primera vez en el A-4, los 18 A-4/U3 conocidos fueron posteriormente redesignados Fw 190 F-1 . Los Fw 190 F-2 fueron renombrados como Fw 190 A-5/U3, de los cuales se construyeron 270 según los registros de producción de Focke-Wulf y los informes de aceptación del Ministerio de Aviación. [ cita requerida ]
El Fw 190 F-3 se basó en el Fw 190 A-5/U17, que estaba equipado con un portabombas ETC 501 montado en la línea central, y en el Fw 190 F-3/R1, con dos portabombas ETC 50 bajo cada ala. El F-3 podía transportar un tanque de combustible estándar de la Luftwaffe de 80 galones estadounidenses (300 L). Se construyeron un total de 432 Fw 190 F-3. [58]
Las designaciones Fw 190 F-4 a F-7 se usaron para algunos proyectos, dos de ellos llegaron a producción y fueron renombrados como F-8/F-9 para unificar la subversión con el fuselaje de la serie A en el que se basaban.
El Fw 190 F-8 se diferenciaba del modelo A-8 en que tenía un inyector ligeramente modificado en el compresor que permitía un mayor rendimiento a altitudes más bajas durante varios minutos. El F-8 también estaba equipado con la unidad de radio FuG 16 ZS mejorada, que proporcionaba una comunicación mucho mejor con las unidades de combate terrestres. El armamento del Fw 190 F-8 era dos cañones MG 151/20 de 20 mm en las raíces de las alas y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) sobre el motor. En el Fw 190 F-8/R1 se instalaron dos portabombas ETC 50 debajo de cada ala, capaces de albergar una bomba de 50 kg cada uno. En 1945, el ETC 50 fue reemplazado por el ETC 70, capaz de albergar bombas de 70 kg. Según los informes de aceptación del Ministerio de Aviación, se construyeron al menos 3.400 F-8, y probablemente varios cientos más en diciembre de 1944 y de febrero a mayo de 1945. (Los datos de estos meses faltan y probablemente se perdieron). [ cita requerida ] Docenas de F-8 sirvieron como varios bancos de pruebas para armamento antitanque, incluido el misil aire-tierra WGr.28 de 280 mm, probablemente basado en los proyectiles del sistema de cohetes de barrera terrestre pesada Nbw 41 , y los cohetes Panzerschreck 2 de 88 mm (3,5 pulgadas) , Panzerblitz 1 y cohetes R4M .
También se desarrollaron varios kits de Umrüst-Bausätze para el F-8, que incluían el Fw 190 F-8/U1 JaBo de largo alcance, equipado con grilletes V.Mtt-Schloß debajo del ala para sostener dos tanques de combustible de 300 L (80 galones estadounidenses). También se instalaron portabombas ETC 503, lo que permitió que el Fw 190 F-8/U1 llevara una bomba SC 250 debajo de cada ala y una bomba SC 250 en la línea central.
El Fw 190 G fue construido como un avión de ataque de largo alcance ( Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite , abreviado como JaBo Rei ). Tras el éxito del Fw 190 F como Schlachtflugzeug (avión de apoyo cercano), tanto la Luftwaffe como Focke-Wulf comenzaron a investigar formas de ampliar el alcance del Fw 190 F. De estas necesidades y pruebas nació el Fw 190 G.
Hubo cuatro versiones distintas del Fw 190 G:
El Fw 190 G-1 : Los primeros Fw 190 G se basaban en los Fw 190 A-4/U8 JaBo Rei. Las pruebas iniciales demostraron que si se eliminaban todos los cañones MG 151 de 20 mm montados en la raíz del ala (con una carga de munición reducida), excepto dos, el Fw 190 G-1 (como se lo llamaba ahora) podía llevar una bomba de 250 o 500 kg (550 o 1100 lb) en la línea central y, a través de un bastidor ETC 250, hasta una bomba de 250 kg (550 lb) debajo de cada ala. Por lo general, los G-1 volaban con tanques de combustible subalares, instalados a través del bastidor VTr-Ju 87. El IFF FuG 25a (identificación amigo/enemigo) se instalaba en ocasiones, así como uno de los diversos radiogoniómetros disponibles en ese momento. Con la eliminación de los MG 17 montados en el fuselaje, se agregó un tanque de aceite adicional para soportar los tiempos de funcionamiento más prolongados del motor BMW 801 D-2. [59]
El Fw 190 G-2 : El G-2 se basaba en el avión Fw 190 A-5/U8. Los G-2 estaban equipados de forma similar a los G-1; sin embargo, debido a las condiciones de guerra, los bastidores de los tanques de combustible desembarcables bajo las alas se reemplazaron por los accesorios V.Mtt-Schloß mucho más simples , para permitir una serie de configuraciones bajo las alas. Algunos G-2 también estaban equipados con el tanque de combustible adicional en lugar de las MG 17; sin embargo, no todos estaban equipados con el tanque de combustible. Algunos G-2 estaban equipados con amortiguadores de escape y luces de aterrizaje en el borde de ataque del ala izquierda para operaciones nocturnas. [60]
El Fw 190 G-3 : El G-3 se basaba en el Fw 190 A-6. Al igual que los modelos G anteriores, se eliminaron todos los cañones MG 151 montados en la raíz del ala, excepto los dos. Sin embargo, los nuevos portabombas V.Fw. Trg permitieron al G-3 llevar simultáneamente tanques de combustible y cargas de bombas. Debido al alcance añadido por dos tanques de combustible adicionales, la duración del G-3 aumentó a dos horas y 30 minutos. Debido a esta duración de vuelo adicional, se instaló un piloto automático PKS 11. Algunos G-3 construidos a fines de 1943 también estaban equipados con un motor 801 D-2 modificado que permitía un mayor rendimiento a baja altitud durante períodos cortos de tiempo. El G-3 tenía dos kits Rüstsätze primarios . El R1 reemplazó los portabombas V.Fw. Trg con cápsulas de cañón WB 151/20. Esto le dio al G-3/R1 un total de seis cañones de 20 mm. Cuando se equipó con el kit R1, el blindaje adicional del modelo G generalmente no se utilizó y se eliminó el PKS11. El G-3/R1 se utilizó tanto en funciones de ametrallamiento terrestre como antibombarderos. El R5 era similar al R1, pero se eliminaron los bastidores V.Fw. Trg y se agregaron dos bastidores ETC 50 por ala. Al igual que con el R1, se eliminó el blindaje adicional del modelo G básico, al igual que el tanque de aceite adicional. En algunos casos, se reacondicionaron las ametralladoras MG 17 montadas en el fuselaje. [61]
El Fw 190 G-8 : El G-8 se basó en el Fw 190 A-8. El G-8 usaba la misma cubierta de "burbuja" que el F-8 y estaba equipado con bastidores ETC 503 bajo las alas que podían llevar bombas o tanques de combustible. También se vieron dos kits Rüstsätze primarios en el F-8. El kit R4 fue una modificación planificada para el sistema de refuerzo del motor GM 1, pero nunca llegó a producirse, y el kit R5 reemplazó los bastidores ETC 503 con dos bastidores ETC 50 o 71. Debido a las similitudes con el F-8, el G-8 solo estuvo en producción durante un corto período de tiempo. [63] Algunos G fueron modificados en el campo para llevar bombas de 1000 kg (2200 lb), 1600 kg (3500 lb) y 1800 kg (3970 b). Una vez hecho esto, se mejoró ligeramente el tren de aterrizaje mejorando los puntales oleodinámicos y utilizando neumáticos reforzados. [63]
Se construyeron aproximadamente 1.300 Fw 190 G de todas las variantes. Debido a las condiciones de la guerra, el entorno de fabricación y el uso de talleres especiales durante los últimos años de la guerra, es casi imposible determinar el número real de modelos G construidos. Durante los últimos años de la guerra, a menudo se ensamblaban aviones "compuestos". Por ejemplo, las alas de un avión con el fuselaje dañado y el fuselaje de un avión con las alas dañadas podían volver a ensamblarse en un nuevo avión y catalogarse como Fw 190G con un nuevo número de serie. El Fw 190 F-8 que actualmente se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio es uno de estos aviones "compuestos", construido a partir del fuselaje de un Fw 190 A-7. [64]
A medida que la Luftwaffe fue eliminando aviones más antiguos, como el Ju 87, en favor del Fw 190, muchos pilotos necesitaron entrenamiento de vuelo para hacer la transición lo más rápida y fluida posible. Así nació la versión de entrenamiento Schulflugzeug (literalmente "avión de escuela") del Fw 190. Varios viejos Fw 190 A-5, y más tarde, en 1944, A-8, fueron reconvertidos reemplazando el tanque MW 50 por una segunda cabina. La cabina fue modificada, sustituida por una nueva unidad de tres secciones que se abría hacia un lado, similar al Bf 109, que tenía su propia variante de entrenamiento biplaza G-12 . La parte trasera del fuselaje estaba cerrada con chapa metálica. Originalmente designados Fw 190 A-8/U1 (como una modificación de fábrica de Umrüst-Bausatz ), más tarde fueron designados Fw 190 S-5 y S-8. Se estima que se convirtieron o construyeron 58 modelos Fw 190 S-5 y S-8. [65]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
![Fw 190A-3 del Stab. 7./JG2, junio de 1942.[N 4]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/79/Fw_190A-3_JG_2_in_Britain_1942.jpg/1280px-Fw_190A-3_JG_2_in_Britain_1942.jpg)