El Heinkel He 177 Greif ( Griffin ) fue un bombardero pesado de largo alcance pilotado por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial . La introducción del He 177 en las operaciones de combate se retrasó significativamente, tanto por problemas con el desarrollo de sus motores como por frecuentes cambios en su función prevista. Sin embargo, fue el único bombardero pesado de largo alcance que entró en funcionamiento con la Luftwaffe durante la guerra. El He 177 tenía una capacidad de carga/alcance similar a la de los bombarderos pesados cuatrimotores utilizados por los aliados en el teatro europeo .
El trabajo en el diseño comenzó en respuesta a un requisito de 1936 conocido como Bombardero A , [ cita necesaria ] emitido por el RLM para un bombardero puramente estratégico. Así, el He 177 estaba pensado originalmente para ser capaz de realizar una campaña de bombardeos sostenidos contra la capacidad de fabricación soviética , en lo más profundo de Rusia .
En contraste con su pesada carga útil y su amplia forma en planta de 30 metros (98 pies), las especificaciones exigían que el diseño tuviera sólo dos motores muy potentes. Para entregar la potencia requerida, el He 177 necesitaba motores de al menos 2000 caballos de fuerza (1500 kW) . Los motores de este tipo eran nuevos y no probados en ese momento. El sistema de potencia Daimler-Benz DB 606 que se seleccionó, junto con sus góndolas relativamente estrechas , causó problemas de refrigeración y mantenimiento, de modo que los motores se hicieron famosos por incendiarse en vuelo, [4] y contribuyeron a que el He 177 ganara apodos de Tripulación aérea de la Luftwaffe como Reichsfeuerzeug (" el encendedor del Reich ") o Luftwaffenfeuerzeug ("el encendedor de la Fuerza Aérea"). [5]
El tipo maduró hasta convertirse en un diseño utilizable demasiado tarde en la guerra para desempeñar un papel importante. Fue construido y utilizado en algunas cantidades, especialmente en el Frente Oriental , donde su alcance fue particularmente útil. Es notable por su uso en incursiones masivas en Velikiye Luki en 1944, uno de los intensos bombardeos de la Luftwaffe de finales de la guerra . Tuvo un uso considerablemente menor en el frente occidental, aunque jugó un papel durante la Operación Steinbock (el "Baby Blitz"), contra el Reino Unido en 1944.
El teniente general Walther Wever había sido durante mucho tiempo un defensor del bombardeo estratégico y presionó a la Luftwaffe para que desarrollara un bombardero de largo alcance dedicado a atacar las fábricas de la Unión Soviética en el área de los Montes Urales . Este concepto encontró un escepticismo significativo dentro de la Luftwaffe , y en 1936 este programa de " bombarderos de los Urales " había producido dos diseños bastante aburridos, el Dornier Do 19 y el Junkers Ju 89 . [6]
Wever continuó presionando para obtener nuevos diseños para esta función, y el Reichsluftfahrtministerium (RLM/Ministerio de Aviación alemán) finalmente publicó una nueva especificación para lo que llamaron Bombardero A el 3 de junio de 1936. Esto requería un diseño significativamente más avanzado con velocidades más altas, más tiempo. alcance y cargas útiles más grandes. Ese fue también el mismo día en que Wever murió en un accidente aéreo y el diseño perdió a su único defensor políticamente poderoso. [6]
La especificación requería que el avión transportara una carga de bombas de al menos 1000 kg (2200 lb) en un rango de 5000 km (3100 millas), con una velocidad máxima de no menos de 500 km/h (311 mph) en altitud. Además de superar, por un margen considerable, a cualquier bombardero en servicio en ese momento, la velocidad del diseño estaba destinada a permitirle superar a cualquier caza contemporáneo, el llamado concepto Schnellbomber . [6]
El 2 de junio de 1937, Heinkel Flugzeugwerke recibió instrucciones de proceder con la construcción de una maqueta a escala real de su Bombardero A Projekt 1041. [7] Las cifras de rendimiento estimadas de Heinkel Flugzeugwerke para el Projekt 1041 incluían una velocidad máxima de 550 km/h (342 mph) a 5.500 m (18.050 pies) y un peso cargado de 27.000 kg (59.500 lb). Para lograr estas estimaciones, el diseñador jefe de Ernst Heinkel , Siegfried Günter , empleó varias características revolucionarias. [7]
El He 177 requería al menos un par de motores de 2000 PS (1973 hp, 1471 kW) para cumplir con los requisitos de rendimiento. En aquella época ningún motor de la industria de centrales eléctricas de aviación alemana desarrollaba semejante potencia. Una versión de cuatro motores habría sido posible con motores como el Daimler-Benz DB 601 , pero el diseño de cuatro motores impondría una mayor resistencia a la hélice en detrimento del rendimiento en bombardeos en picado . El uso de sólo dos hélices contrarrotativas en un bombardero pesado ofrecía muchas ventajas, como una reducción sustancial de la resistencia, la reducción de la inestabilidad en picado y una marcada mejora en la maniobrabilidad. Los ocho prototipos iniciales de la serie V, y el mayor número de modelos de preproducción A-0 del He 177, mostraban una velocidad aérea y maniobrabilidad comparables a las de muchos cazas pesados de la época.
Para el He 177, Günter decidió emplear dos de las complejas configuraciones del "sistema de potencia" Daimler-Benz DB 606 para la propulsión. Estos motores ya los había utilizado en los prototipos de aviones de reconocimiento Heinkel He 119, que batieron récords . Consistían en un par de motores en línea DB 601 de 12 cilindros en V invertida, refrigerados por líquido , montados uno al lado del otro en una góndola (para el He 119, en el centro del fuselaje, justo detrás de la cabina fuertemente acristalada) que impulsaban una hélice . Los dos motores estaban inclinados hacia adentro 30 ° cuando se montaban a cada lado de su soporte de motor primario de estructura espacial de plano vertical común, de modo que los bancos de cilindros internos estaban dispuestos casi verticalmente. Una caja de engranajes común conectaba los extremos delanteros de los dos cárteres, con los dos piñones del cigüeñal impulsando un solo engranaje de eje de tornillo de aire. [8] Los lados exteriores de los cárteres de cada uno de los motores componentes estaban conectados al cortafuegos de la góndola a través de montajes forjados similares a los que se usarían para una instalación de avión con un solo motor DB 601 o DB 605. Cuando se combina con el soporte de bastidor espacial central diseñado especialmente para el formato de "sistema de potencia", esto dio como resultado un "sistema de potencia" de doble cárter "acoplado" de Daimler-Benz que tiene un trío de estructuras de soporte de motor dentro de su alojamiento de góndola. El motor DB 601 de estribor tuvo que equiparse con una versión especular de su sobrealimentador centrífugo accionado mecánicamente, que extraía aire del lado de estribor del motor. Dos de los DB 606, cada uno de los cuales desarrollaba inicialmente 2.600 CV (2.564 hp, 1.912 kW) para el despegue y pesaban unos 1.515 kg (3.340 lb) cada uno, impulsarían el He 177. El DB 606 y su eventual reemplazo , el "DB 610" basado en el Daimler-Benz DB 605 , iban a ser los dos únicos motores de aviación alemanes de producción diseñados para superar los 2.040 CV (2.010 hp, 1.500 kW) de potencia, algo que los alemanes tuvieron desafíos considerables para desarrollar durante el guerra en motores de aviación listos para producción y confiables para el combate.
Para la limpieza aerodinámica, Günter pretendía prescindir del sistema habitual de radiadores de motor que producen resistencia y en su lugar planeó utilizar un sistema de refrigeración por evaporación de superficie . Este tipo de refrigeración de superficie, en forma de radiadores de superficie más simples, se había utilizado en hidroaviones de carreras de alta velocidad británicos ya en 1929. Este tipo de sistema fue pionero en los ocho ejemplares construidos de la serie de prototipos de aviones de reconocimiento de alta velocidad Heinkel He 119. , que ya volaba con éxito desde el principio con el motor DB 606 de doble cárter "power system", y que también estaba previsto para su uso en los prototipos de cazas de alta velocidad He 100 . El agua refrigerante se presuriza, elevando su punto de ebullición, en este caso a aproximadamente 110 °C (230 °F). A medida que el agua sobrecalentada sale del motor, ingresa a un área de expansión donde la presión cae y el agua se convierte en vapor. Luego, el vapor se enfría haciéndolo pasar por tuberías a lo largo de la piel exterior del fuselaje y las alas. Antes de finalizar el diseño del He 177, estaba claro que un sistema de este tipo sería incapaz de hacer frente a la gran cantidad de calor generado por cada uno de los motores gemelos basados en el DB 601, lo que obligó a abandonar la idea de utilizar refrigeración por evaporación. sistemas, en favor de radiadores anulares convencionales instalados directamente detrás de cada hélice. Estos se parecían, pero tenían mayor capacidad, a los instalados en el bombardero Junkers Ju 88 A , y aumentaban el peso y la resistencia del He 177.
La intención original de Günter había sido equipar el He 177 con tres torretas remotas controladas desde la cabina, dos de las cuales provendrían del programa Junkers Ju 288 , dejando un emplazamiento tripulado en la cola. [9] En comparación con la posición tripulada, un sistema de emplazamiento de armamento defensivo con torretas y controlado remotamente intercambiaba complejidad técnica por reducción de tamaño, peso y resistencia; tenía la ventaja de que el artillero podía colocarse en una posición protegida, con la mejor vista posible y con menos riesgo de quedar cegado por el destello de sus propias armas. Aunque el trabajo sobre sistemas defensivos para aviones controlados remotamente había alcanzado una etapa relativamente avanzada en Alemania a finales de la década de 1930, los avances en este campo dentro de los ingenieros y fabricantes de sistemas de aviación y armamento de Alemania resultaron insuficientes para seguir el ritmo del He 177. Como resultado, El He 177 tuvo que ser modificado para acomodar posiciones tripuladas más grandes y pesadas, como la torreta dorsal trasera tripulada usualmente instalada en casi todos los ejemplares del Greif , armada con una ametralladora MG 131 de 13 mm . Esa instalación significó que el fuselaje tuvo que recibir refuerzo estructural en varios lugares. La mayoría de los aviones de producción posterior recibieron una torreta dorsal delantera remota, la Fernbedienbare Drehlafette (traducida como "montaje de cañón giratorio operado remotamente" y abreviado "FDL") 131Z, armada con dos ametralladoras MG 131, ubicadas en un punto del fuselaje directamente encima del borde de ataque de la raíz del ala , con su cúpula de estación de observación hemisférica giratoria ubicada a corta distancia delante de la torreta y ligeramente desplazada hacia estribor, justo detrás del área de la cabina delantera.
Se instaló una posición de cañón de cola compacto para la defensa trasera, armado con una ametralladora MG 131, pero su acristalamiento aerodinámico significaba que el artillero yacía boca abajo, restringiendo severamente su comodidad en misiones largas. En el He 177A-3 y modelos posteriores se instaló una posición revisada del cañón de cola con un acristalamiento superior abultado, lo que permitía al artillero sentarse erguido. El diseño revisado requirió una reducción del extremo inferior de la superficie del timón para mayor espacio libre. El cañón MG 131 a menudo sería reemplazado por un cañón MG 151 de 20 mm o, en algunos casos, por una montura gemela MG 131Z semiexperimental, con los cañones gemelos de calibre 13 mm montados uno encima del otro, en la parte trasera del cañón abultado estándar. Colocación de acristalamiento superior. Normalmente, una ametralladora MG 81 de 7,92 mm con un soporte flexible se colocaba en la parte superior de estribor del acristalamiento del morro de la cabina para defenderse contra ataques frontales. La góndola Bola de casamata invertida situada debajo del morro (un armamento ventral común en muchos bombarderos alemanes), que ocupaba todo el ancho del fuselaje donde emergía de debajo del morro y se centraba debajo de la cabina delantera, generalmente tenía un tambor montado de manera flexible. Cañón MG FF de 20 mm alimentado en la parte delantera como defensa delantera adicional y una ametralladora MG 81 montada de forma flexible en la parte trasera, para el He 177A-1 inicial. Un cañón MG 151 reemplazó al cañón MG FF delantero en modelos de producción posteriores, y un MG 131 generalmente reemplazó al MG 81, para la defensa ventral trasera.
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El He 177 tenía flaps de borde de salida extensibles tipo Fowler , que cubrían el borde de salida del ala, incluidas aquellas porciones cubiertas por alerones . Cada alerón constaba de una parte superior e inferior, esta última dispuesta para deslizarse hacia atrás con la extensión del flap, mientras que la parte superior conservaba su función de proporcionar control lateral para el despegue y el aterrizaje. El diseño original del ala no tuvo plenamente en cuenta las tensiones resultantes del funcionamiento de los flaps de Fowler. Un informe de Rechlin del 9 de octubre de 1942 decía:
"El examen ha demostrado que la resistencia de las alas del He 177 es un tercio inferior a la estimada por Heinkel. La razón de esto es la rigidez desigual de los miembros individuales con la consiguiente deformación bajo carga. Esta condición no fue reconocida por Heinkel en la En el momento oportuno, las pruebas de fallo se realizaron demasiado tarde, teniendo en cuenta las dimensiones de la estructura." [10]
Las pruebas realizadas en el avión A-1 número 40 de producción en septiembre de 1942 revelaron graves daños en los componentes del panel exterior del ala después de sólo unos 20 vuelos, debido al estrés aerodinámico de los ejercicios de ataque en picado. Para solucionar el problema fue necesario un refuerzo costoso y extenso, lo que aumentó significativamente el peso del avión. [11] A partir de las versiones posteriores del He 177A-3, los flaps Fowler a lo largo de las secciones exteriores del ala ya no estaban instalados y se introdujo un diseño de ala reforzada en el He 177A-5.
La inexactitud de los bombardeos horizontales durante el programa de bombarderos de los Urales demostró las debilidades de las miras alemanas y generó dudas sobre la eficacia del bombardeo a nivel de las fábricas. Mientras Wever había estado defendiendo el concepto del bombardero de los Urales, otros miembros de la Luftwaffe estaban cada vez más interesados en los bombardeos en picado . [7]
Lanzarse sobre el objetivo aumenta en gran medida la precisión de la caída, lo que permite ataques precisos contra objetivos pequeños como puentes y barcos. Los datos técnicos respaldaron la precisión del bombardeo Stuka logrando una mayor destrucción de objetivos que los Dornier Do 17 o los Heinkel He 111 . La experiencia de la Legión Cóndor en España tendía a apoyar la idea de que el bombardeo en picado era superior y llevó a algunos a creer que era posible una precisión milimétrica. Ernst Udet se convirtió en un firme defensor de este concepto. [7]
En el caso de un avión que atacara un objetivo más grande como una fábrica, los ataques de ángulo alto del Stuka no serían necesarios, pero un ángulo menos profundo, a veces conocido como "bombardeo planeador", sería suficiente. Los bombardeos planeadores aumentarían la precisión hasta el punto de que un solo avión tendría una posibilidad razonable de impactar una fábrica, en lugar de que una flota de aviones arroje una gran cantidad de bombas con la esperanza de que algunas den en el objetivo. Udet y otros miembros de la Luftwaffe comenzaron a ver al Bomber no como el bombardero estratégico que defendía Wever, sino como lo que era esencialmente un Stuka de largo alcance . [7]
La maqueta del avión se completó en noviembre de 1937 y el 5 de noviembre de 1937 se le asignó el número de tipo de fuselaje oficial RLM "8-177". Ese mismo día, el Oberkommando der Luftwaffe (OKL/Alto Mando de la Luftwaffe) estipuló que el nuevo diseño debería poseer suficiente resistencia estructural para permitirle emprender ataques en picado de grado medio. Ese día, mientras contemplaba el avión en la planta de Heinkel, Udet le mencionó el nuevo requisito a Heinkel. Heinkel respondió que el avión nunca sería capaz de hacerlo.
A pesar de las preocupaciones de Heinkel, el diseño fue modificado para el bombardeo planeador, lo que requirió que fuera reforzado para permitirle salir con seguridad de las inmersiones. Luego se modificó nuevamente el requisito, esta vez pidiendo un ángulo de inmersión máximo de 60°, lo que requirió un mayor refuerzo estructural y un gran aumento de peso.
Los problemas derivados del último requisito nunca se resolvieron satisfactoriamente debido al constante aumento del peso cargado. A pesar de los fuselajes reforzados, era posible sobrecargar el fuselaje durante el bombardeo en picado. Aunque las miras alemanas de la década de 1930 eran inadecuadas, las versiones posteriores del Lotfernrohr 7 demostraron ser comparables a las miras americanas Norden . Con la introducción del Lotfe 7, que ofrecía un error de 20 a 30 metros (66 a 98 pies) desde una altitud de lanzamiento de 3.000 a 4.000 metros (9.800 a 13.100 pies) [12] y la rescisión de la inmersión por parte de Hermann Göring -Requisito de ataque el 15 de septiembre de 1942, [13] los frenos de inmersión tipo puerta con barrotes en las superficies inferiores del ala, colocados justo delante de cada uno de los extremos exteriores de los paneles de flaps Fowler, se omitieron en todos los He 177A construidos después del A inicial. -0 lote de preproducción. Una fotografía de uno de los 12 "destructores" He 177A-1/U2, fuselajes de prueba armados con cañones pesados, mostraba el panel del freno de inmersión retraído todavía instalado en la superficie inferior del ala exterior de estribor. [14]
Durante el desarrollo, el peso previsto del He 177 aumentó tanto que fue difícil lograr un diseño de tren de aterrizaje principal suficiente para soportar las 32 toneladas métricas (35 toneladas cortas) de peso cargado. Las góndolas y las alas del motor tenían poco espacio para los miembros principales del tren de aterrizaje, que debían ser más largos de lo habitual, para la distancia al suelo para las hélices contrarrotativas de cuatro palas de gran diámetro . Después de considerar varias disposiciones extremadamente complejas durante el diseño inicial, se adoptó un sistema novedoso. En lugar de una pata de rueda debajo de cada góndola del motor, se colocaron patas de dos ruedas en el larguero principal de cada góndola, las patas exteriores se retraían hacia arriba y hacia afuera en huecos de ala poco profundos y las patas interiores se balanceaban hacia arriba y hacia dentro en huecos similares en las raíces de las alas. , con todas las unidades encerradas por ruedas empotradas y puertas de puntal, que casi se unían debajo de cada góndola del motor cuando estaban completamente extendidas. Durante el ciclo de retracción, las secciones del puntal del engranaje inferior de acción de palanca orientadas hacia adelante, en las que estaban montadas las ruedas sobre sus ejes, pivotaron durante el ciclo de retracción a un ángulo de 90° desde 120° cuando estaban completamente extendidas hasta la pata del tren principal, para poder encajar en los huecos de las ruedas. [15] En los dos prototipos construidos (uno durante la guerra, otro después de la guerra) se utilizó una disposición convencional de ruedas gemelas de una sola pata que se retraen hacia atrás para cada tren principal, con un diseño fuertemente influenciado por los componentes del engranaje principal de diseño similar del He 219. -guerra) del He 274 en Francia. Se hicieron dibujos para una disposición de engranajes de triciclo para la versión inicial Amerikabomber con cuatro motores radiales BMW 801E del He 277 propuesto en febrero de 1943, que también se representó con puntales de engranaje principal único con ruedas gemelas. [16] Para las necesidades de mantenimiento del tren de aterrizaje del He 177A, se requirieron unas dos horas solo para cambiar un neumático del tren principal, utilizando gatos y bloques especiales del tren principal de 12 toneladas métricas (13 toneladas cortas) de capacidad diseñados por Heinkel. [17]
El 9 de noviembre de 1939, el primer prototipo, el He 177 V1, voló por primera vez con el Dipl. En g. El teniente Carl Francke, entonces jefe del centro central de pruebas de vuelo de Rechlin, a los mandos. El vuelo terminó abruptamente después de sólo 12 minutos debido al sobrecalentamiento de los motores. Francke estaba satisfecho con las características generales de manejo y aterrizaje del prototipo, pero se quejaba de algunas vibraciones en los ejes de las hélices, de la insuficiencia de las superficies de la cola en determinadas condiciones y de cierto aleteo que acompañaba a cualquier movimiento vigoroso de los elevadores . [18] El He 177 V2 realizó su primer vuelo poco después.
Tras el vuelo inicial de Francke, el He 177 V1 recibió varias modificaciones sugeridas en las pruebas iniciales, incluido un aumento del 20% en la superficie de la cola. Estos cambios no se aplicaron al He 177 V2 cuando otro piloto de pruebas llevó a cabo las primeras pruebas de buceo, durante las cuales el V2 desarrolló un severo aleteo de control y se rompió en el aire. Tras este incidente, las superficies de cola de los prototipos V3, V4 y V5 se modificaron de forma similar a las del He 177 V1. Al He 177 V3 se le asignó la tarea de desarrollar centrales eléctricas. Los prototipos de fuselajes V1 a V3 estaban equipados con dos motores DB 606 A que giraban en sentido antihorario, mientras que el prototipo V4, y todos los aviones posteriores a lo largo de la producción de la serie A, utilizaban un motor DB 606 A o DB 610 A en el estribor. ala, y una versión B que gira en el sentido de las agujas del reloj del mismo motor en el ala de babor, de modo que las hélices giraban "alejándose" entre sí en la parte superior de los arcos de la hélice. [19] El He 177 V4 se mantuvo en el campo de pruebas de Heinkel en Rostock -Schmarl (entonces conocido como Rostock-Marienehe ), donde realizó pruebas de buceo. Mientras sobrevolaba el Báltico , el He 177 V4 no logró recuperarse de una caída moderada y se estrelló en el mar cerca de Ribnitz . Se descubrió que el accidente se debió al mal funcionamiento de un mecanismo de control de paso de la hélice .
El 17 de noviembre de 1938, antes de que se hubiera iniciado la construcción de los prototipos de fuselajes He 177 V3 y V4, Ernst Heinkel había pedido personalmente al RLM que reservara los fuselajes V3 y V4 para una instalación de prueba de cuatro Junkers Jumo 211 separados [20]. [21] para superar las preocupaciones que el director del departamento técnico del RLM Technisches-Amt, Ernst Udet y Heinkel, habían expresado sobre la prioridad de bombardeo en picado del RLM para el He 177A, pero fue rechazado para el montaje de prueba.
El He 177 V5 incorporó una serie de cambios relacionados principalmente con las instalaciones de armamento defensivo. A principios de 1941, durante un ataque simulado a bajo nivel, ambos motores DB 606 estallaron en llamas y el V5 cayó al suelo y explotó. El He 177 V6 fue el primer avión equipado con motores DB 606 A/B del tipo principal de producción en lugar de las unidades de preproducción, que ofrecían un ligero aumento en la potencia de despegue de 100 CV a 2700 CV (2663 CV, 1986 kW). . El He 177 V7 presentaba una sección de morro revisada que, aunque en general seguía los contornos de las secciones de morro empleadas por los prototipos anteriores, estaba considerablemente reforzada y incorporaba menos paneles acristalados. En septiembre de 1941, el He 177 V8, el último de los prototipos que tenía una forma y construcción de cabina "similar a una bala" diferente a la del avión de producción de la serie He 177A, estuvo disponible para pruebas de motor. Sin embargo, debido a la urgencia de otros trabajos de desarrollo, fue devuelto a Heinkel después de sólo 40 días, y no fue posible reanudar las pruebas del motor en el aire hasta febrero de 1942. El He 177 V1 a V8 y la preproducción del A-0 Los modelos se destacan por tener un conjunto de hélices de cuatro palas de pala ancha, con formas y perfiles de pala similares a los utilizados en el Junkers Ju 88. Estos no se utilizaron en el avión de producción de la serie He 177A.
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Las fotografías de los primeros ocho prototipos muestran una sección transversal del fuselaje en gran medida circular, especialmente delante de la raíz del ala, y la serie A-0 posee lados y superficies dorsales y ventrales más planos que los principales aviones de producción de la serie A. La elección de lo que se llamó el diseño de cabina "Cabina 3" el 20 de septiembre de 1939 para la producción de la Serie A, [22] colocó una nariz de "pecera" hemisférica bien enmarcada en el He 177A-0, dándole el genérico " cabina continua ", sin el parabrisas separado para el piloto y el copiloto, que desde el He 111 P de Heinkel tenían casi todos los bombarderos alemanes en la Segunda Guerra Mundial, y de hecho tenían los ocho prototipos con la anterior "bala". diseño de nariz. El acristalamiento delantero de la cabina "continua" del He 177A tenía cada conjunto de sus característicos miembros estructurales, de cuatro miembros estructurales de soporte por conjunto que corrían en cada dirección ortogonal, como lo harían los paralelos y meridianos de un globo . Dos conjuntos de cuatro ventanas casi cuadradas, dispuestas en un cuadrado de cuatro ventanas cada una a cada lado de la cabina superior, justo detrás del borde trasero de la "pecera", proporcionaban visión lateral desde la cabina para el piloto y la tripulación. La evidencia fotográfica muestra que estas ventanas laterales se produjeron con ligeras diferencias en la apariencia externa entre las construidas por Heinkel (con su sede principal, la planta Heinkel-Nord cerca de Rostock, y las plantas satélite de Heinkel-Süd alrededor de Viena) y las construidas por Arado Flugzeugwerke (cerca de a la planta de Heinkel-Nord , con Arado en Warnemünde ), el único subcontratista importante para las estructuras del He 177A. A menudo, las dos filas inferiores de las ventanas "peceras" en el acristalamiento de la nariz se hacían opacas, con la excepción de la ventana de mira del bombardero que sobresalía desplazada a estribor en el acristalamiento inferior de la nariz, ya sea pintándolas o reemplazándolas con paneles metálicos que realizó la misma función.
Se completaron ocho prototipos, seguidos de 35 He 177A-0 de preproducción (construidos por Arado y Heinkel) y 130 He 177A-1 construidos por Arado. Los primeros aviones de este lote se utilizaron para pruebas adicionales y, después de un breve e infeliz debut operativo, el resto fue retirado del servicio. Desde finales de 1942 fueron reemplazados por los He 177A-3. A partir de agosto de 1943, todos los He 177 entregados tenían un fuselaje trasero extendido, 1,60 m (5 pies 3 pulgadas), para infundir una mayor estabilidad para la precisión del bombardeo [23] (consulte la sección Aeronavegabilidad y manejo ) y para compensar el motor ligeramente alargado. góndolas (un "estiramiento" de 20 cm (7,9 pulgadas)) y el cambio del centro de gravedad asociado . [23] [24] La mayoría de los A-3 de fuselaje corto fueron reconstruidos según el estándar más largo por Reparaturwerk Eger .
Nota: Un A-0, un A-3 y dos A-5 reconstruidos como prototipos He 177B desde antes de diciembre de 1943 hasta julio de 1944. [29]
La tendencia de los motores DB 606 de "sistema de potencia" de doble cárter y 1,5 toneladas métricas (1,7 toneladas cortas) cada uno a incendiarse se volvió cada vez más grave a medida que avanzaba el programa de pruebas, y muchas de las series de preproducción He 177A-0 Los prototipos fueron destruidos en accidentes o incidentes relacionados con el motor. El motor DB 606 se introdujo por primera vez en el Heinkel He 119 y luego se utilizó en otros aviones como el Messerschmitt Me 261 , donde funcionaba según lo previsto, pero las capotas extremadamente apretadas del He 177A provocaron problemas considerables, siendo el más común en -incendios en motores de vuelo y sobrecalentamiento del motor. Hubo varias razones para la inflamabilidad del motor DB 606 instalado en las góndolas del motor Greif . Uno de ellos era el colector de escape "central" común, que daba servicio a un total de 12 cilindros, en los dos bancos de cilindros interiores de los motores DB 601 gemelos que formaban un DB 606. Este sistema de escape central se calentaba excesivamente de forma rutinaria, provocando la habitual acumulación de aceite y grasa en la parte inferior del capó del motor podrían incendiarse. Cuando el piloto desaceleraba, había una tendencia a que la bomba mecánica de inyección de combustible en cada componente del motor DB 601 se "retrasara" en su respuesta, entregando más combustible del requerido por el motor. Además, las conexiones de la bomba de inyección de combustible a menudo presentaban fugas. Para reducir el peso del avión, no se había proporcionado ningún cortafuegos, y el extremo trasero de cada DB 606 se instaló tan cerca del larguero principal (con los dos tercios traseros de los bloques de motores de los componentes de los motores colocados detrás del borde de ataque del ala) que no había suficiente espacio para las líneas de fluido de combustible/aceite y los arneses eléctricos. Las superficies exteriores de los motores dentro de los capós frecuentemente estaban saturadas con combustible y aceite proveniente de conexiones con fugas. A gran altura el aceite tendía a formar espuma debido a una bomba de aceite mal diseñada , [4] reduciendo sus cualidades lubricantes. La lubricación insuficiente provocó la desintegración de los cojinetes de biela, lo que a veces provocó que las bielas reventaran cualquiera de los cárteres del motor y perforaran los tanques de aceite. El aceite se derramaría entonces sobre el colector central del tubo de escape, que a menudo se sobrecalienta. La naturaleza apretada de las instalaciones del motor del "sistema de potencia" en el He 177A, con la ubicación extrema hacia atrás de los motores componentes en sus góndolas, también condujo a un acceso deficiente para el mantenimiento, así como a una ventilación muy deficiente. Como resultado de estos factores, además de la falta de mantenimiento rutinario en el campo, los motores DB 606 se incendiaban frecuentemente durante el vuelo. El acoplamiento mecánico de dos motores resultó difícil de perfeccionar y provocó numerosas complicaciones en el motor durante la prueba de servicio del modelo He 177A-0 y de la producción inicial A-1.
A principios de agosto de 1942, Göring se enfadó por la aparente lentitud con la que se estaban solucionando los problemas del motor del He 177A. Recibió un informe del Oberst Edgar Petersen ( Kommandeur der Erprobungstellen ; "comandante de las instalaciones de prueba") sobre los problemas del motor del He 177A, que contenía particularmente comentarios sobre los problemas causados por el diseño comprometido del alojamiento de los motores DB 606 en el motor del He 177A. góndolas y el consiguiente acceso deficiente para el mantenimiento. El 13 de agosto, Göring respondió:
"¿Por qué de repente se enciende este tonto motor, que está tan estúpidamente soldado? Entonces me dijeron que habría dos motores conectados uno detrás del otro, y de repente aparece este monstruo descabellado de motores soldados al que no se puede acceder". [30]
A partir del He 177A-3/R2, los motores y las góndolas se rediseñaron para eliminar la tendencia a que se incendiaran los motores. El nuevo "sistema de potencia" era el Daimler-Benz DB 610, que constaba de dos Daimler-Benz DB 605 acoplados en una sola unidad como el DB 606. [31] Con la introducción del DB 610 se produjeron varias mejoras, incluida la reubicación del tanque de aceite del motor, un tubo de flujo de aceite cambiado, [32] un enfriador de aceite mejorado, [32] el alargamiento de los soportes del motor en 20 cm (8 in), el rediseño completo del sistema de escape, que también facilitó la instalación de compuertas de escape para misiones nocturnas, y el establecimiento de una limitación de potencia en los motores que redundó en una mayor fiabilidad. Estas modificaciones mayores y menores, supuestamente en número 56, lograron eliminar los incendios en los motores, pero persistieron otros problemas menores, relacionados con la caja de cambios instalada en los extremos delanteros de los motores de componentes "gemelos" de cada "sistema de potencia" y su hélice compartida. .
El Oberst Petersen, así como el Mayor Mons (también Gruppenkommandeur con II./ KG 40 , el antiguo ala de bombarderos de Petersen), [33] a través del personal y los establecimientos de Erprobungsstellen , fueron responsables de respaldar un número sustancial de mejoras al He 177A desde el momento de la cancelación de su requisito de bombardeo en picado en septiembre de 1942. [34]
Además de llevar una variedad de bombas, torpedos y armas guiadas, el He 177 fue probado con una serie de armamentos ofensivos poco ortodoxos. El primero de los armamentos experimentales que se sabe que se probó fueron los 12 ejemplares de la variante He 177A-1/U2 Zerstörer , que estaba armado con un par de cañones MK 101 de 30 mm de recorrido limitado en el extremo frontal de un espectacularmente ampliado. Góndola ventral Bola (más allá del acristalamiento hemisférico de la nariz en forma de "pecera"), y destinada a ataques terrestres, destrucción de trenes y posiblemente incursiones antibuque de largo alcance. [35] Estos aviones también estaban destinados a ser utilizados contra aviones aliados de reconocimiento de largo alcance y bombarderos que operaban sobre el Océano Atlántico , que representaban un peligro para la flota de submarinos de la Kriegsmarine . [36] Más tarde, cuando fueron asignadas a incursiones de supresión antiaérea en el área de Stalingrado durante el invierno de 1942, las unidades de mantenimiento avanzadas de la Luftwaffe modificaron un pequeño número de He 177A-3, instalándoles un cañón Bordkanone BK 5 de 50 mm con un cañón de 21 balas. cargador dentro de la góndola Bola de la parte inferior del avión , con el largo cañón sobresaliendo mucho hacia adelante, más allá de la nariz vidriada en forma de "pecera". Esta variante fue denominada extraoficialmente Stalingradtyp . Aunque un pequeño número de modelos He 177A-3/R5 se iban a construir desde cero, con el cañón automático Bordkanone BK 7,5 de carga automática de 75 mm más grande basado en PaK 40 en la ubicación de Bola equipado con su cargador de 12 balas, problemas estructurales causado por el retroceso del arma de 75 mm significó que el Stalingradtyp no vio uso en combate fuera del puñado armado original BK 5.
Cinco He 177A-5 fueron equipados experimentalmente en enero de 1944 con baterías de 33 tubos de mortero de cohetes de calibre 21 cm (8¼ pulgadas) montados oblicuamente , físicamente similares a las unidades individuales BR 21 que ya se utilizan con cazas monomotores y bimotores de la Luftwaffe para bombarderos destructores. misiones, y también es probable que se hayan derivado de manera similar de componentes del sistema de cohetes de bombardeo de infantería Nebelwerfer . Las casi tres docenas de tubos de lanzamiento colocados en el fuselaje de Greif de esta manera estaban destinados a crear el acorazado volador Grosszerstörer ("Gran Destructor"), diseñado para romper y destruir las formaciones defensivas de combate estrechas utilizadas por los bombarderos diurnos de la USAAF sobre Alemania. Los compartimentos de bombas y los tanques de combustible auxiliares alojados en el fuselaje se retiraron de estos aviones para proporcionar espacio para los cohetes de 21 cm (8¼ pulgadas) estabilizados por rotación y sus tubos de lanzamiento. Los tubos estaban inclinados para disparar hacia arriba en un ángulo de 60° con la horizontal y ligeramente hacia estribor. Los tubos podían dispararse individualmente, simultáneamente o en dos salvas de 15 y 18. Las pruebas con objetivos de globo fijos demostraron el potencial de este sistema y se autorizaron pruebas operativas limitadas contra corrientes de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. Los aviones fueron operados por Erprobungskommando 25, y volaban desde las instalaciones costeras del Báltico Erprobungstelle en Tarnewitz . El modo de operación previsto requería que los Grosszerstörer He 177 siguieran las formaciones de bombarderos enemigos, pasando por debajo (como con un cañón Schräge Musik ) y hacia babor del objetivo, manteniendo una diferencia de altitud de 2.000 m (6.560 pies) debajo de los objetivos. en el momento del ataque. Se realizaron algunas operaciones de prueba a la luz del día, pero no se estableció contacto con las formaciones de bombarderos aliados, y a medida que los cazas de escolta se hacían cada vez más numerosos (en la forma de la superioridad aérea ), los "barridos de cazas" de propósito estaban muy por delante de las formaciones masivas de bombarderos de la USAAF, comenzando a principios de 1944, según lo ordenado por el entonces mayor general Jimmy Doolittle , se abandonó todo el plan.
También se instalaron accesorios de armas defensivas experimentales en un pequeño número de He 177A reservados para tales pruebas, principalmente en los campos de destacamentos de pruebas de Erprobungstellen . Un He 177A-1, s/n 15155 y que llevaba el Stammkennzeichen GI+BP, estaba equipado con el primer ejemplo [ cita necesaria ] de una "torreta de mentón" de dos cañones controlada remotamente en la parte delantera de su góndola de nariz inferior Bola . . No se registró el tipo de armas instaladas, pero la fecha en la que GI+BP fue cancelado luego de un percance en mayo de 1943 colocaría la instalación de su "torreta de barbilla" experimental simultáneamente con el período previo a la introducción en servicio de mayo de 1943. el "cañonera" USAAF Flying Fortress, el YB-40 (primer vuelo en septiembre de 1942), que fue pionero en el mismo tipo de armamento defensivo avanzado en el bombardero pesado estadounidense más conocido para atacar Alemania. [37] De manera similar, la tan esperada torreta de cola tripulada "quadmount" Hecklafette HL 131V, equipada con un cuarteto de ametralladoras MG 131 de 13 mm, se probó a finales de la primavera y el verano de 1943 en un trío de ejemplares A-3 reservados. como los prototipos V32 a V34, pero esa innovación nunca llegó al estado de producción, y nunca existió como más que una serie de maquetas del departamento de ingeniería con Heinkel y Junkers , entre otros (para sus diseños de aviones que estaban destinados a montarlos) y prototipos funcionales. . [38] El diseño de la torreta HL 131V se originó en la división Borsig de Rheinmetall-Borsig (el fabricante de las armas) y era un diseño prometedor, que utilizaba accionamiento hidráulico para elevar las unidades de elevación del soporte lateral de la torreta a través de un +/ - Arco vertical de 60º a cada lado del nivel, con capacidad de recorrido horizontal (de toda la torreta) de unos 100º a cada lado, todo ello a una velocidad angular de recorrido máxima de 60º por segundo. [39] Un desarrollo propuesto durante 1943 fue crear una torreta de barbilla utilizando los conjuntos de elevación de cañón de montaje cuádruple del anterior Hecklafette a cada lado de un nuevo núcleo transversal de control remoto como el Bugstandlafette BL 131V, ubicado en el extremo delantero del Bola del He 177A.góndola debajo de la nariz. Sin embargo, los estudios de ingeniería del proyecto de torreta de mentón cuádruple revelaron que su instalación, propuesta para varias de las variantes posteriores del He 177A y el prototipo de fuselaje del He 177 V104, reduciría la velocidad del aire en aproximadamente 30 km/h (19 mph) y reduciría el espacio desplegable. carga de bomba en una tonelada completa, lo que hace que el concepto BL 131V sea inaceptable y suscita la idea de utilizar una versión montada en torreta de barbilla de la torreta remota de doble cañón FDL 151Z en lugar de los He 177B de la serie B con cuatro motores DB 603, cerca a lo que había sido pionero con la estructura del avión GI+BP a principios de 1943. [40] Incluso con su inadecuación para el He 177A, la torreta de morro cuádruple BL 131V fue un prototipo para pruebas de armamento en el Erprobungsstelle Tarnewitz para su posible instalación y uso en el He 177B V104 prototipo de fuselaje; y, a mediados de julio de 1944, había completado sus pruebas. [41]
Las pruebas de vuelo del He 177 a finales del verano de 1942 revelaron una estabilidad deficiente alrededor de los ejes de guiñada y cabeceo , lo que resultó en una precisión de bombardeo extremadamente pobre cuando se usaba la mira Lotfe 7. La razón principal de esto fue el movimiento de deriva del avión en vuelo debido a su fuselaje relativamente corto y redondo. [42] Poco después de estas pruebas, al tercer ejemplar de producción A-1 (número de serie de fábrica 15153, con Stammkennzeichen de GI + BN) se le alargó el fuselaje 160 cm (63 pulgadas) justo detrás del borde de salida del ala. El avión modificado, con la mayor distancia del " momento de cola ", mostró un marcado grado de mejora en la estabilidad del eje de guiñada y cabeceo, suficiente para exigir la construcción del He 177A-3 y todos los modelos posteriores del He 177A con el alargado fuselaje. [23]
A principios de septiembre de 1944, se ordenó al Royal Aircraft Establishment (RAE) que suministrara una tripulación para un He 177 que los Maquis franceses capturarían en un aeródromo de Blagnac , cerca de Toulouse, donde elementos tanto del KG 4 como del KG 100 equipados con He 177A Se basaron las alas del bombardero. Un transporte y dos cazas de escolta de la RAE volaron a la zona para dejar al piloto de pruebas jefe del Royal Aircraft Establishment, Roland Falk , y a un ingeniero de vuelo con el grupo de comando. El 10 de septiembre, cuando la Operación Dragón estaba concluyendo en el sureste de Francia, Falk capturó el avión y lo llevó de regreso al Reino Unido. Poco después, el capitán Eric Brown , un piloto RN destinado a la RAE como piloto de pruebas, voló el He 177. [43] Escribió que las características de manejo en vuelo del He 177A-5 eran "...positivas". "Todos los ejes, pero los controles eran notablemente ligeros para un avión tan grande. De hecho, tuve la sensación de que el ascensor era peligrosamente ligero y estaba muy consciente de los informes de inteligencia sobre los He 177 rompiéndose en el aire, así que decidí Trate este control con mucho cuidado... El avión tenía un dispositivo de extracción automática y un aparato de advertencia de aceleración instalado, pero realmente era mordaz tener que tratar a un gigante como este inmenso bombardero Heinkel como si estuviera hecho de vidrio. Con las características de flaps y tren de aterrizaje bajados, el avión se sacudió violentamente a 140 km/h (87 mph) antes de que el morro cayera a 135 km/h (84 mph). El impacto experimentado fue tan violento que tuve algunas preocupaciones sobre daños estructurales. El He 177 siempre transmitió una impresión de fragilidad a pesar de su tamaño." [44] Añadió que era "uno de los pocos aviones alemanes de la época que probé y que no disfrutaba volar". [45]
Debido a los continuos problemas con la configuración del DB 606 y el diseño del alojamiento del motor, se realizó mucho trabajo de desarrollo para rectificar las complicaciones del motor. Esto incluyó un rediseño completo del He 177 original, principalmente a través de nuevos diseños de alas y disposiciones para mejorar el diseño de instalación del motor, junto con el fuselaje trasero alargado del subtipo A-3, destinado a crear una versión de cuatro motores del Greif . estructura de avión. Las primeras preocupaciones sobre el problema del motor acoplado frente a los cuatro motores separados para el He 177 surgieron a mediados de noviembre de 1938, cuando Ernst Heinkel había solicitado que dos de las estructuras en construcción de los ocho prototipos del He 177 estuvieran equipadas con cuatro motores individuales en lugar de las disposiciones de motores acoplados, y finalmente se especificó que los fuselajes V3 y V4 obtengan cuatro motores Junkers Jumo 211 [46] individuales en una reunión corporativa en la planta el 17 de noviembre [21] – exactamente el mismo tipo y número de motores utilizados en el contendiente del Messerschmitt AG Amerikabomber , el Me 264 V1, a finales de diciembre de 1942. Ernst Udet también criticó antes de la guerra la elección del motor DB 606 acoplado para el He 177, y Göring expresó sus propias frustraciones con los aparentemente interminables problemas del motor. retrasando la puesta en servicio del He 177A. Se informó que Göring declaró a finales de agosto de 1942, después de sus quejas anteriores al Oberst Petersen el 13 de ese mes: "Le había dicho a Udet desde el principio que quería esta bestia con cuatro motores. Esta caja debe haber tenido cuatro motores en algún momento". ¡Nadie me había dicho nada sobre este truco con motores soldados!" [11]
Casi cuatro años después de que Heinkel solicitara sin éxito que los V3 y V4 se construyeran con cuatro motores individuales, el requisito del RLM de que el He 177 realizara ataques en picado fue finalmente rescindido por el propio Göring en septiembre de 1942, [ 11] y con eso, el trabajo de diseño de Heinkel en la A-8 y A-10, rebautizado colectivamente como He 177B en agosto de 1943, pudo avanzar. Estaban destinados a ser propulsados por cuatro motores Daimler-Benz DB 603 individuales en nuevas alas de mayor envergadura, con cada DB 603 refrigerado por líquido equipado con un radiador anular estilo Heinkel He 219 justo detrás de la hélice, probablemente compuesto por un Heinkel- Instalación de motor unificado específico que ya se había perfeccionado durante el desarrollo del He 219, para cada uno del cuarteto de DB 603 instalado. Esta tarea se logró considerablemente más tarde que lo que había hecho el diseñador de aviones británico Roy Chadwick al convertir de manera similar el Avro Manchester . El Manchester, al igual que el Greif serie A , había dependido de dos motores de 24 cilindros muy potentes pero problemáticos, el británico Rolls-Royce Vulture , pero en 1941 había sido rediseñado como el Avro Lancaster , con cuatro motores Rolls-Royce Merlin .
En agosto de 1943, gran parte del trabajo detallado para el avión de la serie He 177B estaba en camino de completarse, y Erhard Milch aprobó con entusiasmo la creación [47] de tres prototipos He 177B, denominados He 177 V101 a V103. El 10 de agosto afirmó: "El He 177A-4 y el A-5 se producirán como antes. El He 177B-5 se abordará con vigor. Se construirá en serie lo antes posible". [47]
El primer prototipo construido del He 177B-5, el He 177 V101, [48] [ verificación fallida ] fue convertido a partir de un fuselaje He 177A-3 de producción media (número 535 550, con Stammkennzeichen de NN + QQ), [49] el V102 se convirtió a partir del octavo prototipo de avión de producción He 177A-0 (que requería el alargamiento del fuselaje en popa con la especificación He 177A-3), y el V103 se convirtió a partir de un fuselaje He 177A-5 de producción inicial existente, con los tres fuselajes inicialmente conservando las superficies de cola verticales únicas estilo 177A de producción. Aunque no se sabe que existan fotografías que verifiquen su ajuste, el dibujo de disposición general Typenblatt para la estructura del avión V101, que lleva la designación del subtipo "B-5" dentro del bloque de título del dibujo [50] [ verificación fallida ] , mostró que estaba destinado a ser Equipado exclusivamente con un par vertical de área pequeña de los llamados "timones de arrastre" pivotantes montados, uno por lado, a corta distancia de las puntas de los estabilizadores horizontales, directamente en línea con las góndolas internas del motor, para simular el "motor apagado". " condiciones. Cada uno de los "timones de arrastre" pivotantes debía tener su área dividida igualmente por encima y por debajo del plano del estabilizador. Debido a que las pruebas de vuelo habían revelado que el V101 de cola única exhibía un problema de estabilidad cada vez más grave con velocidades más altas, el prototipo posterior, el V102, fue al mismo tiempo el primer ejemplar He 177B en volar, el 20 de diciembre de 1943, con el cuarteto de motores DB 603. , en combinación con un nuevo empenaje de configuración de doble cola , instalado a principios del otoño de 1943. Cuando el V102 fue probado más tarde ese otoño mientras todavía volaba con su ala de la serie A y sus motores antes que su propio par de B- Las unidades de ala de la serie "cuatro motores" estaban listas, las nuevas colas verticales gemelas le dieron al V102 un manejo en vuelo significativamente mejor en comparación con el empenaje estilo 177A original del V101, excepto durante la aproximación al aterrizaje cuando los flaps Fowler se extendieron durante su propios vuelos iniciales con las colas gemelas en noviembre de 1943. [51] El 24 de febrero de 1944, mientras continuaba la campaña de bombardeos estratégicos de la Semana Grande de la USAAF contra Alemania, particularmente contra objetivos en el norte de Francia que involucraban instalaciones de armas V , se celebró una reunión en el Aeródromo militar Wiener Neustadt con superficie de césped . Erhard Milch y sus compañeros invitados, el Oberst Edgar Petersen y el Oberstleutnant Siegfried Knemeyer.(el principal experto en tecnología aeronáutica de Göring), cada uno tuvo la oportunidad de volar el prototipo V102, ahora cuatrimotor, después de que se les instalara el juego de alas de la serie B. Knemeyer afirmó que no podía creer que un bombardero pesado cuatrimotor pudiera poseer las "excelentes cualidades de manejo" que mostraba el V102. [52] La única fotografía verificable en tiempos de guerra de cualquiera de estos prototipos He 177B en condiciones intactas es una del V101, estacionado al aire libre en un aeródromo alemán con niebla, [53] [ verificación fallida ] muy probablemente el aeródromo de la fábrica Heinkel-Sud en Schwechat. . [54] [55] [ verificación fallida ] Una fotografía adicional que se conserva, que muestra lo que parece un prototipo de la serie He 177B desde el lado derecho con un conjunto de superficie de cola vertical única de la serie A estilo producción y con el código Stammkennzeichen de NE. +OD, [56] no coincide con ningún elemento de la documentación superviviente de los cuatro prototipos conocidos de la serie 177B ordenados, construidos o volados antes del final de la guerra, [57] y que poseen uno de los A- 5, así como el habitual armamento defensivo de torreta dorsal gemela del subtipo He 177A-5.
El He 177B también estaba destinado a introducir un morro ligeramente agrandado y algo más aerodinámico y totalmente acristalado. De alguna manera se hacía eco de las líneas del acristalamiento de la nariz del planeador de tropas británico Airspeed Horsa en una comparación de vista lateral, [47] y fue diseñado por primera vez para su uso en la versión de producción A-7. Podría incorporar una torreta de mentón eléctrica controlada remotamente en la parte delantera de su Bola para la defensa ventral delantera, montando un par de ametralladoras MG 131 de 13 mm o un cañón MG 151 de 20 mm y modelado fielmente a la torreta dorsal delantera FDL 131Z existente del A-series 177. , pero el nuevo diseño del morro sólo se probó en el prototipo de producción He 177 V15 (convertido de un A-3, serie de fábrica 355 001), sin la torreta de barbilla. Nunca se instaló en ninguno de los prototipos del He 177B, que utilizaban el morro bien enmarcado estándar "Cabin 3" del He 177A. No se sabe que ninguna fotografía de este nuevo diseño de morro haya sobrevivido a la guerra y sólo existen dibujos del mismo en archivos modernos, con el fuselaje del V15 destrozado en un accidente el 24 de junio de 1944. El armamento defensivo restante para el diseño de la serie B generalmente permaneció similar al He 177A, particularmente las torretas dorsales gemelas para el He 177B-5, con la torreta dorsal tripulada de popa eliminada en el He 177B-7 planeado (como en el He 177A-7) para reducir el peso, y un La torreta de cola Hecklafette HL 131V tripulada y propulsada [58] [ verificación fallida ] , que llevaba un cuarteto de ametralladoras MG 131, estaba destinada a ser instalada en los prototipos. El sistema de torreta de cola tripulada de cuatro cañones Hecklafette HL 131V se habría estandarizado en el avión de producción de la serie B, pero nunca pasó de la etapa de maqueta y prototipo funcional, con un trío de unidades de torreta de cola prototipo documentadas como instaladas en el He 177 prototipos de fuselajes de avión con motor DB 610 de la serie A V32 a V34 para pruebas. El engorroso tren de aterrizaje principal de cuatro puntales de la serie A se mantuvo para los prototipos de la serie B, aunque la altura, destinada a permitir espacio para el par de grandes hélices de cuatro palas de la serie A, no se cambió: el El borde exterior de la unión de la superficie del ala y la góndola del motor interno del DB 603 estaba ubicado justo en la "línea central" de cada uno de los pares gemelos de ubicaciones de puntal del engranaje principal de la serie A, en los cuatro prototipos de la serie B.
Los primeros vuelos de los prototipos He 177B, comenzando con el He 177 V102 el 20 de diciembre de 1943, se produjeron entre finales de diciembre de 1943 y principios de enero de 1944 en las proximidades del aeródromo de Viena-Schwechat, en las instalaciones de producción de la empresa en Heinkel-Süd . Un prototipo adicional, el V104, cuyo propósito era ser el prototipo de preproducción "finalizado" para el He 177B-5, y también destinado a ser un prototipo de doble cola como el V102 anterior, se estaba completando bajo pedido del RLM. , convertido de una producción anterior He 177A-5. [51] Sin embargo, desde el 23 de abril, [59] hasta julio de 1944, se repitieron los bombardeos de la Decimoquinta Fuerza Aérea contra las instalaciones de producción de aviones alemanes en Viena, y el 8 de julio destruyeron el V103 en condiciones de volar y el V104 incompleto en el aeródromo de la fábrica de Heinkel en Zwölfaxing . -Süd complex, [41] [60] [61] retrasando los planes para producir cualquier serie de ejemplos de la versión B-5. Arado Flugzeugwerke , que había sido el principal subcontratista de los fuselajes de la serie A de Greif , estaba plenamente involucrado en ese momento en la producción de su propio bombardero de reconocimiento propulsado por turborreactor Arado Ar 234 B, mucho más avanzado, y no era capaz de manejar la demanda anticipada de Heinkel para producir el B-5 en octubre de 1944. Arado no habría podido iniciar la producción del He 177 B-5 hasta dentro de un mes (noviembre de 1944) debido a su propio enfoque en el Ar 234 B. [54 ] El último informe oficial conocido sobre el paradero de los dos prototipos He 177B que escaparon de los bombardeos sitúa al V101 en el aeródromo de la planta Heinkel-Süd en Schwechat, cerca de Viena, y al V102 también en Schwechat en febrero de 1945. Había sufrido daños por un mal aterrizaje en abril de 1944 mientras evadía uno de los ataques iniciales de la 15ª Fuerza Aérea de la USAAF en el área, lo que había impedido que fuera trasladado al norte, a las instalaciones de pruebas de Rechlin de la Luftwaffe por razones de seguridad. [62]
La adopción del Programa de Caza de Emergencia a principios de julio de 1944 asestó el golpe final a todo el programa de desarrollo del He 177B, siendo el caza a reacción Heinkel He 162 Spatz el único diseño nuevo de avión de Heinkel al que se le permitió entrar en producción. [63]
Acosado por dificultades técnicas en el desarrollo, el He 177 tuvo una historia problemática en servicio. Los requisitos de diseño excesivamente exigentes de largo alcance, alta velocidad, carga pesada de bombas y la capacidad de bombardeo en picado anteriormente requerida agravaron los problemas. Aunque el He 177 entró en servicio en 1942, estaba lejos de estar operativo. En una evaluación del avión el 9 de abril de 1942, el recién activado Erprobungsstaffel 177 informó que el Greif tenía buenas características de vuelo, pero tenía problemas inaceptables en el motor y problemas con la resistencia de su estructura. Como medida de emergencia, se utilizó para abastecer al 6º Ejército cercado en Stalingrado, donde se descubrió que no era adecuado para la función de transporte, transportaba poco más carga que el Heinkel He 111, más pequeño y fiable, y resultó inútil para la evacuación de herido. Como resultado, los He 177 volvieron a realizar misiones de bombardeo y supresión de armas antiaéreas cerca de Stalingrado. Sólo se realizaron trece misiones y siete He 177 se perdieron por disparos sin ninguna acción atribuible al enemigo.
A medida que avanzaba la guerra, las operaciones del He 177 se volvieron cada vez más ineficaces. La escasez de combustible y personal presentaba dificultades, y los He 177 estaban estacionados en aeródromos de toda Europa a la espera de nuevos motores o modificaciones relacionadas con los motores. De los 14 He 177A-3 (el subtipo principal en uso) [64] que fueron enviados durante la Operación Steinbock , uno sufrió una explosión de neumático y ocho regresaron con el motor sobrecalentado o quemado. De los cuatro que llegaron a Londres, uno se perdió a manos de los cazas nocturnos. Estos aviones eran nuevos, se entregaron una semana antes de la operación y no llegaron en su totalidad, porque la unidad aérea se había trasladado el día anterior a un nuevo aeródromo y carecía de personal y material de mantenimiento suficiente. Los constantes ataques contra unidades de combate de largo alcance de la Luftwaffe en Francia dificultaron las operaciones continuas.
Si bien Steinbock no tuvo éxito, el He 177 logró algunos éxitos. Durante Steinbock, las tripulaciones normalmente llevaban dos bombas de 1.800 kg (3.970 lb) y dos de 1.000 kg (2200 lb). Al ascender a 7.000 m (22.965 pies) mientras aún sobrevolaban territorio alemán, los He 177 se acercaron al objetivo en una inmersión poco profunda, ambos motores desaceleraron y el piloto puso su avión en un descenso deslizante para llevarlo a través del punto de lanzamiento de la bomba aproximadamente 4.500 m (14.760 pies). Después de soltar las bombas, el piloto volvió a abrir los aceleradores, pero continuó el descenso a aproximadamente 200 m (656 pies) por minuto. Los bombarderos normalmente volvían a entrar en el espacio aéreo alemán a una altitud de 750 m (2460 pies) y regresaban a la base. De esta manera, los He 177 pudieron mantener velocidades de aproximadamente 600 a 700 km/h (370 a 430 mph) durante su fase de retirada. La mayor velocidad y el cambio constante de altitud dificultaron las intercepciones, aumentando la capacidad de supervivencia del avión, pero disminuyeron la precisión y la concentración del bombardeo. [65] Con una tasa de pérdida promedio del 60% para los tipos de aviones bombarderos utilizados en la Operación Steinbock, la tasa de pérdida del He 177 por debajo del 10% lo convirtió en el bombardero con mayor capacidad de supervivencia en la campaña.
En el frente oriental, la acción más notable del He 177 fue un ataque masivo de unos 87 aviones contra objetivos ferroviarios en el área de Velikiye Luki , a unos 450 km (280 millas) al oeste de Moscú el 19 de julio de 1944. El Staffeln participante voló tres grandes cuñas de ataque de unos treinta aviones, cada una cargada con cuatro bombas de 250 kg (551 lb) o dos de 500 kg (1102 lb). [66] Durante esta acción, llevada a cabo a la luz del día a altitudes superiores a 6.000 m (19.690 pies), las pérdidas fueron relativamente ligeras. La Fuerza Aérea Soviética, equipada principalmente para funciones de interceptación a bajo nivel y ataque a tierra, poco pudo hacer para obstaculizar a los bombarderos de alto vuelo. [67] [68]
Al igual que la mayoría de los bombarderos alemanes con motor de pistón, el He 177 estuvo en tierra desde el verano de 1944 debido a la implementación del Programa de Cazas de Emergencia, así como al bombardeo aliado de las instalaciones de producción de combustible alemanas .
Se sabe que todos los aviones He 177 A supervivientes, incluido el He 177 B fotografiado en los restos del naufragio en Eger (Sudetes) y los dos He 274 terminados en Francia después de la guerra, fueron reducidos a chatarra a finales de la década de 1950, por lo que no hay ejemplos sobrevivientes.
Datos de Heinkel He 177.277.274 [74]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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