La Administración Federal de Aviación ( FAA ) es una agencia del gobierno federal de EE. UU. dentro del Departamento de Transporte de EE. UU . que regula la aviación civil en los Estados Unidos y las aguas internacionales circundantes . [3] : 12, 16 Sus poderes incluyen el control del tráfico aéreo , la certificación de personal y aeronaves, el establecimiento de estándares para aeropuertos y la protección de los activos estadounidenses durante el lanzamiento o el reingreso de vehículos espaciales comerciales, se delegaron poderes sobre las aguas internacionales vecinas a la FAA por autoridad de la Organización de Aviación Civil Internacional .
La FAA fue creada en agosto de 1958 como Agencia Federal de Aviación, en sustitución de la Administración de Aeronáutica Civil (CAA). En 1967, la FAA pasó a formar parte del recién formado Departamento de Transporte de EE. UU . y pasó a llamarse Administración Federal de Aviación.
Las funciones de la FAA incluyen:
La FAA opera cinco "líneas de negocio". [4] Sus funciones son:
La FAA tiene su sede en Washington, DC , [10] y también opera el Centro Técnico William J. Hughes cerca de Atlantic City, Nueva Jersey , para apoyo e investigación, y el Centro Aeronáutico Mike Monroney en Oklahoma City, Oklahoma , para entrenamiento. La FAA tiene nueve oficinas administrativas regionales:
La Ley de Comercio Aéreo del 20 de mayo de 1926 es la piedra angular de la regulación de la aviación civil por parte del gobierno federal de los Estados Unidos . Esta legislación histórica se aprobó a instancias de la industria de la aviación, cuyos líderes creían que el avión no podría alcanzar su máximo potencial comercial sin una acción federal para mejorar y mantener los estándares de seguridad. La Ley encargaba al Secretario de Comercio fomentar el comercio aéreo, emitir y hacer cumplir las normas de tráfico aéreo, otorgar licencias a los pilotos , certificar aeronaves, establecer vías aéreas y operar y mantener ayudas a la navegación aérea. La recién creada Subdivisión de Aeronáutica, que depende del Departamento de Comercio, asumió la responsabilidad principal de la supervisión de la aviación.
En el cumplimiento de sus responsabilidades en materia de aviación civil, el Departamento de Comercio de Estados Unidos se concentró inicialmente en funciones como las normas de seguridad y la certificación de pilotos y aeronaves. Se hizo cargo de la construcción y operación del sistema nacional de vías aéreas iluminadas, tarea iniciada por el Departamento de Correos . El Departamento de Comercio mejoró las comunicaciones por radio aeronáuticas (antes de la fundación de la Comisión Federal de Comunicaciones en 1934, que se ocupa de la mayoría de estos asuntos en la actualidad) e introdujo las radiobalizas como una ayuda eficaz para la navegación aérea.
La Subdivisión de Aeronáutica pasó a llamarse Oficina de Comercio Aéreo en 1934 para reflejar su estatus mejorado dentro del Departamento. A medida que aumentaron los vuelos comerciales, la Oficina alentó a un grupo de aerolíneas a establecer los primeros tres centros para proporcionar control de tráfico aéreo (ATC) a lo largo de las vías aéreas. En 1936, la propia Oficina se hizo cargo de los centros y comenzó a ampliar el sistema ATC. Los controladores de tráfico aéreo pioneros utilizaron mapas, pizarras y cálculos mentales para garantizar la separación segura de las aeronaves que viajaban a lo largo de rutas designadas entre ciudades.
En 1938, la Ley de Aeronáutica Civil transfirió las responsabilidades federales de aviación civil del Departamento de Comercio a una nueva agencia independiente, la Autoridad de Aeronáutica Civil . La legislación también amplió el papel del gobierno al otorgar a la CAA la autoridad y el poder para regular las tarifas de las aerolíneas y determinar las rutas que operarían las compañías aéreas.
El presidente Franklin D. Roosevelt dividió la autoridad en dos agencias en 1940: la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) y la Junta de Aeronáutica Civil (CAB). CAA era responsable del ATC, la certificación de aviadores y aeronaves, el cumplimiento de la seguridad y el desarrollo de las vías respiratorias. A CAB se le confió la regulación de seguridad, la investigación de accidentes y la regulación económica de las aerolíneas. La CAA formaba parte del Departamento de Comercio. La CAB era una agencia federal independiente.
En vísperas de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , la CAA comenzó a ampliar sus responsabilidades ATC a las operaciones de despegue y aterrizaje en los aeropuertos. Este papel ampliado acabó convirtiéndose en permanente después de la guerra. La aplicación del radar al ATC ayudó a los controladores en su esfuerzo por mantenerse al tanto del auge de la posguerra en el transporte aéreo comercial. Mientras tanto, en 1946, el Congreso dio a la CAA la tarea adicional de administrar el programa de aeropuertos de ayuda federal, el primer programa de asistencia financiera en tiempos de paz dirigido exclusivamente al desarrollo de los aeropuertos civiles del país.
La inminente era de los viajes en jet (y una serie de colisiones en el aire, en particular la colisión en el aire en el Gran Cañón de 1956 ) impulsó la aprobación de la Ley Federal de Aviación de 1958 . Esta legislación transfirió las funciones de la CAA a un nuevo organismo independiente, la Agencia Federal de Aviación. La ley también transfirió la regulación de seguridad aérea de la CAB a la FAA y le otorgó la responsabilidad exclusiva de un sistema conjunto civil-militar de navegación aérea y control del tráfico aéreo. El primer administrador de la FAA, Elwood R. Quesada , fue un ex general de la Fuerza Aérea y asesor del presidente Eisenhower .
El mismo año fue testigo del nacimiento de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA), que se creó en respuesta al lanzamiento del primer satélite artificial por parte de la Unión Soviética (URSS). La NASA asumió el papel de investigación aeronáutica de la NACA.
En 1967, un nuevo Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos combinó importantes responsabilidades federales para el transporte aéreo y terrestre. El nombre de la Agencia Federal de Aviación cambió a Administración Federal de Aviación al convertirse en una de varias agencias (por ejemplo, Administración Federal de Carreteras, Administración Federal de Ferrocarriles, Guardia Costera y Comisión de la Vía Marítima de San Lorenzo) dentro del DOT. El administrador de la FAA ya no dependía directamente del presidente, sino del Secretario de Transporte. Los nuevos programas y solicitudes de presupuesto tendrían que ser aprobados por el DOT, que luego incluiría estas solicitudes en el presupuesto general y lo presentaría al presidente.
Al mismo tiempo, una nueva Junta Nacional de Seguridad en el Transporte asumió la función de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) de investigar y determinar las causas de los accidentes de transporte y hacer recomendaciones al secretario de Transporte. CAB se fusionó con DOT y sus responsabilidades se limitaron a la regulación de rutas y tarifas de aerolíneas comerciales.
La FAA asumió gradualmente funciones adicionales. La epidemia de secuestros de aviones de los años 60 ya había llevado a la agencia al campo de la seguridad de la aviación civil. En respuesta a los secuestros del 11 de septiembre de 2001, esta responsabilidad ahora recae principalmente en el Departamento de Seguridad Nacional . La FAA se involucró más en los aspectos ambientales de la aviación en 1968 cuando recibió el poder de establecer estándares de ruido de las aeronaves. La legislación de 1970 otorgó a la agencia la gestión de un nuevo programa de ayuda aeroportuaria y ciertas responsabilidades adicionales para la seguridad aeroportuaria. Durante las décadas de 1960 y 1970, la FAA también comenzó a regular el vuelo de cometas y globos a gran altitud (más de 500 pies).
A mediados de la década de 1970, la agencia había logrado un sistema de control de tráfico aéreo semiautomático que utilizaba tecnología de radar e informática. Sin embargo, este sistema requirió mejoras para mantener el ritmo del crecimiento del tráfico aéreo, especialmente después de que la Ley de Desregulación de Líneas Aéreas de 1978 eliminó gradualmente la regulación económica de las aerolíneas por parte de la CAB. Una huelga nacional del sindicato de controladores de tráfico aéreo en 1981 obligó a restringir temporalmente los vuelos, pero no logró cerrar el sistema del espacio aéreo. Durante el año siguiente, la agencia dio a conocer un nuevo plan para automatizar aún más sus instalaciones de control de tráfico aéreo, pero el progreso resultó decepcionante. En 1994, la FAA adoptó un enfoque más gradual que ha proporcionado a los controladores equipos avanzados. [11]
En 1979, el Congreso autorizó a la FAA a trabajar con los principales aeropuertos comerciales para definir los contornos de la contaminación acústica e investigar la viabilidad de la mitigación del ruido mediante programas de modernización residencial. A lo largo de la década de 1980, estas cartas se implementaron.
En la década de 1990, la tecnología satelital recibió un mayor énfasis en los programas de desarrollo de la FAA como un medio para mejorar las comunicaciones, la navegación y la gestión del espacio aéreo. En 1995, la agencia asumió la responsabilidad de la supervisión de la seguridad del transporte espacial comercial, una función iniciada once años antes por una oficina dentro de la sede del DOT. La agencia fue responsable de la decisión de suspender los vuelos después de los ataques del 11 de septiembre .
En diciembre de 2000, una orden ejecutiva presidencial creó una organización dentro de la FAA llamada Organización de Tráfico Aéreo , [12] (ATO). Éste se convirtió en el proveedor de servicios de navegación aérea para el espacio aéreo de Estados Unidos y para las áreas oceánicas de Nueva York (Atlántico) y Oakland (Pacífico). Es miembro de pleno derecho de la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil .
La FAA otorga una serie de premios a los titulares de sus certificados. Entre ellos se encuentran competencias demostradas como mecánico de aviación (los premios AMT), instructor de vuelo (certificación Gold Seal), aviador con 50 años de experiencia (premio Wright Brothers Master Pilot), mecánico con 50 años (premio Charles Taylor Master Mechanic Award) o como piloto competente. Este último, el " Programa WINGS " de la FAA, proporciona una serie de actividades de competencia agrupadas de por vida en tres niveles (Básico, Avanzado y Maestro) para pilotos que han recibido varias horas de entrenamiento en tierra y vuelo desde su última concesión WINGS, o "Fase ". La FAA fomenta el voluntariado en la promoción de la seguridad de la aviación. El Equipo de Seguridad de la FAA, o FAASTeam, trabaja con voluntarios en varios niveles y promueve la educación y la divulgación sobre seguridad en todo el país.
El 18 de marzo de 2008, la FAA ordenó a sus inspectores que reconfirmaran que las aerolíneas estaban cumpliendo con las reglas federales después de revelaciones de que Southwest Airlines voló docenas de aviones sin ciertas inspecciones obligatorias. [13] La FAA realiza anualmente simulacros sorpresa del Equipo Rojo en aeropuertos nacionales.
El 31 de octubre de 2013, después de la protesta de los medios de comunicación, incluidas fuertes críticas [14] de Nick Bilton de The New York Times , [15] [16] la FAA anunció que permitirá a las aerolíneas ampliar el uso de dispositivos electrónicos portátiles por parte de los pasajeros durante todas las fases del vuelo, pero las llamadas a teléfonos móviles seguirían estando prohibidas (y el uso de redes móviles durante cualquier momento en el que las puertas de los aviones estén cerradas sigue estando prohibido hasta la fecha). La implementación inicialmente varió entre las aerolíneas. La FAA esperaba que muchas aerolíneas demostraran que sus aviones permiten a los pasajeros usar sus dispositivos de forma segura en modo avión , puerta a puerta, para finales de 2013. Los dispositivos deben sostenerse o guardarse en el bolsillo del respaldo del asiento durante el despegue y aterrizaje. Los teléfonos móviles deben estar en modo avión o con el servicio móvil desactivado, sin barras de señal y no pueden usarse para comunicaciones de voz debido a las regulaciones de la Comisión Federal de Comunicaciones que prohíben cualquier llamada aérea utilizando teléfonos móviles. Desde un punto de vista tecnológico, el servicio celular no funcionaría en vuelo debido a la rápida velocidad de los aviones en el aire: los teléfonos móviles no pueden cambiar lo suficientemente rápido entre torres celulares a la alta velocidad de un avión. Sin embargo, la prohibición se debe a posibles interferencias de radio con la aviónica de los aviones. Si una compañía aérea proporciona servicio de Wi-Fi durante el vuelo, los pasajeros pueden utilizarlo. También se pueden utilizar accesorios Bluetooth de corto alcance , como teclados inalámbricos . [17]
En julio de 2014, tras el derribo del vuelo 17 de Malaysia Airlines , la FAA suspendió los vuelos de aerolíneas estadounidenses al aeropuerto Ben Gurion durante el conflicto entre Israel y Gaza de 2014 durante 24 horas. La prohibición se extendió por 24 horas más, pero se levantó unas seis horas después. [18]
La Ley de Reautorización de la FAA de 2018 le otorga a la FAA un año para establecer el paso, el ancho y el largo mínimos de los asientos de los aviones, para garantizar que sean seguros para los pasajeros. [19] [20] [21]
El primer vuelo espacial tripulado orbital con licencia de la FAA tuvo lugar el 15 de noviembre de 2020 , realizado por SpaceX en nombre de la NASA. [22] [23]
El administrador es nombrado por un período de cinco años.
El 19 de marzo de 2019, el presidente Donald Trump anunció que nominaría a Stephen Dickson, ex ejecutivo y piloto de Delta Air Lines , para ser el próximo administrador de la FAA. [32] [26] [27] El 24 de julio de 2019, el Senado confirmó a Dickson por 52 a 40 votos. [33] [34] Prestó juramento como Administrador por la Secretaria de Transporte Elaine Chao el 12 de agosto de 2019. [34] El 16 de febrero de 2022, Dickson anunció su renuncia como Administrador de la FAA, a partir del 31 de marzo de 2022. [35] En En septiembre de 2023, el presidente Joe Biden anunció que nominaría a Mike Whitaker para dirigir la FAA. Whitaker anteriormente se desempeñó como administrador adjunto de la FAA durante la presidencia de Barack Obama . [36]
La FAA ha sido citada como un ejemplo de captura regulatoria , "en la que la industria aérea dicta abiertamente a sus reguladores sus reglas de gobierno, organizando no sólo una regulación beneficiosa, sino colocando a personas clave para encabezar estos reguladores". [37] El agente especial senior retirado de la Oficina del Inspector General de la NASA, Joseph Gutheinz , que solía ser agente especial de la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte y de Seguridad de la FAA, es uno de los críticos más abiertos de la FAA. En lugar de elogiar a la agencia por proponer una multa de 10,2 millones de dólares contra Southwest Airlines por no haber realizado inspecciones obligatorias en 2008, se le citó diciendo lo siguiente en un artículo de Associated Press : "Las sanciones contra las aerolíneas que violan las directivas de la FAA deberían ser más estrictas. $ 25,000 por infracción, dijo Gutheinz, las aerolíneas pueden justificar tirar los dados y correr el riesgo de ser atrapadas. También dijo que la FAA a menudo es demasiado rápida para ceder ante la presión de las aerolíneas y los pilotos". [38] Otros expertos han criticado las limitaciones y expectativas bajo las cuales se espera que opere la FAA. El doble papel de fomentar los viajes aeroespaciales y regularlos es contradictorio. Por ejemplo, imponer una fuerte multa a una aerolínea por violar una regulación de la FAA que afectaría su capacidad para continuar operando no se consideraría alentar los viajes aeroespaciales.
El 22 de julio de 2008, tras el escándalo de inspección de Southwest Airlines, se aprobó por unanimidad en la Cámara un proyecto de ley para endurecer las regulaciones relativas a los procedimientos de mantenimiento de aviones, incluido el establecimiento de una oficina de denuncia de irregularidades y un período de "reflexión" de dos años que Los inspectores de la FAA o supervisores de inspectores deben esperar antes de poder trabajar para aquellos a quienes regulaban. [39] [40] El proyecto de ley también requería la rotación de los inspectores principales de mantenimiento y estipulaba que la palabra "cliente" se aplica correctamente al público que vuela, no a las entidades reguladas por la FAA. [39] El proyecto de ley murió en un comité del Senado ese año. [41]
En septiembre de 2009, el administrador de la FAA emitió una directiva que ordenaba que la agencia utilizara el término "clientes" para referirse únicamente al público que vuela. [42]
En 2007, dos denunciantes de la FAA , los inspectores Charalambe "Bobby" Boutris y Douglas E. Peters, alegaron que Boutris dijo que intentó dejar en tierra a Southwest después de encontrar grietas en el fuselaje de un avión , pero se lo impidieron los supervisores que, según él, eran amigables con la aerolínea. . [43] Esto fue validado por un informe del Departamento de Transporte que encontró que los gerentes de la FAA habían permitido a Southwest Airlines volar 46 aviones en 2006 y 2007 que estaban atrasados para inspecciones de seguridad, ignorando las preocupaciones planteadas por los inspectores. Las auditorías de otras aerolíneas dieron como resultado que dos aerolíneas dejaran en tierra cientos de aviones, lo que provocó miles de cancelaciones de vuelos. [39] El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes celebró audiencias en abril de 2008. Jim Oberstar , ex presidente del comité, dijo que su investigación descubrió un patrón de abuso regulatorio y lapsos regulatorios generalizados, lo que permitió que 117 aviones fueran operados comercialmente aunque no cumplieran con Normas de seguridad de la FAA. [43] Oberstar dijo que había una "cultura de comodidad" entre los altos funcionarios de la FAA y las aerolíneas y "un colapso sistemático" en la cultura de la FAA que resultó en "mala conducta, al borde de la corrupción". [43] En 2008, la FAA propuso multar a Southwest con 10,2 millones de dólares por no inspeccionar aviones más antiguos en busca de grietas, [38] y en 2009, Southwest y la FAA acordaron que Southwest pagaría una multa de 7,5 millones de dólares y adoptaría nuevos procedimientos de seguridad, con la la multa se duplicaría si Southwest no cumpliera con su promesa. [44]
En 2014, la FAA modificó su enfoque sobre la contratación de controladores de tráfico aéreo. Lanzó más "licitaciones fuera de la calle", permitiendo que cualquier persona con un título de cuatro años o cinco años de experiencia laboral a tiempo completo postulara, en lugar del programa universitario cerrado o las licitaciones para el nombramiento de veteranos, algo que se había hecho por última vez en 2008. Se contrató a miles, incluidos veteranos, graduados de la Iniciativa de Capacitación Universitaria y personas que son verdaderas contrataciones "fuera de la calle". La medida se tomó para abrir el trabajo a más personas que podrían ser buenos controladores pero que no asistieron a una universidad que ofreciera un programa CTI. Antes del cambio, los candidatos que habían completado cursos en colegios y universidades participantes podían ser "acelerados" para su consideración. Sin embargo, el programa CTI no tenía garantía de una oferta de trabajo, ni el objetivo del programa era enseñar a las personas a trabajar en el tráfico real. El objetivo del programa era preparar personas para la Academia FAA en Oklahoma City, OK. Tener un certificado CTI permitía a un posible controlador saltarse la parte de la academia sobre conceptos básicos del tráfico aéreo, un curso de aproximadamente 30 a 45 días, y pasar directamente a la capacitación de calificación inicial (IQT). Todos los posibles controladores, CTI o no, tuvieron que aprobar la Academia FAA para poder ser contratados como controladores. El fracaso en la academia significa que se termina el empleo en la FAA. En enero de 2015, lanzaron otro proyecto, una oferta de "experiencia previa", donde cualquier persona con un certificado de Operador de Torre de Control (CTO) de la FAA y 52 semanas de experiencia podría postularse. Esta era una oferta renovable, cada mes se seleccionaban los solicitantes de esta oferta y los solicitantes elegibles eran contratados y enviados directamente a las instalaciones, evitando por completo la academia de la FAA.
En el proceso de promover la diversidad, la FAA revisó su proceso de contratación. [45] [46] Posteriormente, la FAA emitió un informe en el que afirmaba que los "datos biológicos" no eran una prueba fiable para el rendimiento futuro. Sin embargo, el "Bio-Q" no fue el factor determinante para la contratación, fue simplemente una herramienta de selección para determinar quién tomaría una Prueba de Aptitud Estandarizada del Tráfico Aéreo (ATSAT) revisada. Debido al costo y al tiempo, no fue práctico entregar a los 30.000 solicitantes el ATSAT revisado, que desde entonces ha sido validado. En 2015, Fox News formuló críticas sin fundamento de que la FAA discriminaba a candidatos calificados. [47]
En diciembre de 2015, se presentó una demanda por discriminación inversa contra la FAA buscando el estatus de demanda colectiva para los miles de hombres y mujeres que gastaron hasta $40,000 en capacitarse bajo las reglas de la FAA antes de que fueran cambiadas abruptamente. Se desconocen las perspectivas de la demanda, ya que la FAA es una entidad autónoma y, por lo tanto, puede modificar y experimentar con sus prácticas de contratación, y nunca hubo ninguna garantía de un puesto de trabajo en el programa CTI. [48]
En agosto de 2023, The New York Times publicó un informe de investigación que mostraba a controladores de tráfico aéreo con exceso de trabajo en instalaciones con poco personal cometiendo errores que resultaron en 46 casi colisiones en el aire y en tierra solo en el mes de julio. [49]
Una carta de mayo de 2017 del personal del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de EE. UU. a miembros del mismo comité enviada antes de una reunión para discutir la privatización del control del tráfico aéreo señaló un legado de 35 años de gestión fallida de la modernización del control del tráfico aéreo, incluido NextGen. La carta decía que la FAA inicialmente describió a NextGen como una transformación fundamental de la forma en que se gestionaría el tráfico aéreo. En 2015, sin embargo, el Consejo Nacional de Investigación señaló que NextGen, tal como se ejecuta actualmente, no fue ampliamente transformacional y que es un conjunto de programas para implementar un conjunto de cambios incrementales en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS). [50] [51]
Una navegación basada en el rendimiento más precisa puede reducir el consumo de combustible, las emisiones y la exposición al ruido en la mayoría de las comunidades, pero la concentración de rutas de vuelo también puede aumentar la exposición al ruido de las personas que viven directamente debajo de esas rutas de vuelo. [52] [53] Una característica del programa NextGen son los puntos de referencia basados en GPS, que dan como resultado rutas de vuelo consolidadas para aviones. El resultado de este cambio es que muchas localidades experimentan enormes aumentos en el tráfico aéreo con respecto a áreas que antes eran tranquilas. Las quejas han aumentado con el tráfico añadido y varios municipios han presentado demandas. [54]
Como resultado del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines del 10 de marzo de 2019 y del accidente del vuelo 610 de Lion Air cinco meses antes, la mayoría de las aerolíneas y países comenzaron a dejar en tierra el Boeing 737 MAX 8 (y en muchos casos todas las variantes MAX) debido a preocupaciones de seguridad. pero la FAA se negó a dejar en tierra los aviones MAX 8 que operaban en los EE. UU. [55] El 12 de marzo, la FAA dijo que su revisión en curso no mostraba "ningún problema sistémico de rendimiento y no proporciona ninguna base para ordenar la puesta en tierra de la aeronave". [56] Algunos senadores estadounidenses pidieron a la FAA que pusiera en tierra el avión hasta que se completara una investigación sobre la causa del accidente de Ethiopian Airlines. [56] La Secretaria de Transporte de Estados Unidos, Elaine Chao , dijo que "si la FAA identifica un problema que afecta la seguridad, el departamento tomará medidas inmediatas y apropiadas". [57] La FAA se resistió a poner en tierra la aeronave hasta el 13 de marzo de 2019, cuando recibió evidencia de similitudes en los dos accidentes. Para entonces, otros 51 reguladores ya habían puesto en tierra el avión [58] y, para el 18 de marzo de 2019, los 387 aviones en servicio estaban en tierra. Tres importantes aerolíneas estadounidenses ( Southwest , United y American Airlines) se vieron afectadas por esta decisión. [59]
Investigaciones adicionales también revelaron que la FAA y Boeing se habían confabulado en vuelos de prueba de recertificación, intentaron encubrir información importante y que la FAA había tomado represalias contra los denunciantes. [60]
El director ejecutivo de SpaceX, Elon Musk, criticó a la FAA por actuar con demasiada lentitud, después de que el lanzamiento en 2020 de un prototipo de cohete Starship violara la licencia de la empresa. Musk dijo que las regulaciones de la agencia están diseñadas para "un puñado de lanzamientos prescindibles por año desde unas pocas instalaciones gubernamentales", y que la humanidad nunca llegaría a Marte bajo esas reglas. [61]
Un representante de ingeniería designado (DER) es un ingeniero designado según la sección 183.29 del 14 CFR para actuar en nombre de una empresa o como consultor independiente (IC). [62] El sistema DER permite a la FAA delegar cierta participación en los exámenes, pruebas e inspecciones de aeronavegabilidad a personal técnico calificado fuera de la FAA. [63] Las calificaciones y políticas para el nombramiento de representantes de aeronavegabilidad designados se establecen en la Orden 8100.8 de la FAA , Manual de gestión de personas designadas . Los procedimientos de trabajo para los DER se prescriben en la Orden 8110.37 de la FAA , Manual del Representante de Ingeniería Designado (DER) .
Ningún tipo de DER es empleado de la FAA ni del gobierno de los Estados Unidos. Mientras que un DER representa a la FAA cuando actúa bajo la autoridad de un nombramiento de DER; un DER no tiene protección federal para el trabajo realizado o las decisiones tomadas como DER. La FAA tampoco proporciona ninguna indemnización para un DER según la ley general de daños . "La FAA no puede proteger ni proteger a los DER de las consecuencias de sus hallazgos". [64]
Un DAR [65] es una persona designada de conformidad con 14 CFR 183.33 que puede realizar servicios de examen, inspección y pruebas necesarios para la emisión de certificados. Hay dos tipos de DAR: fabricación y mantenimiento.
Experiencia especializada: DAR de aeronaves deportivas ligeras y construidas por aficionados. Tanto los DAR de fabricación como los DAR de mantenimiento pueden estar autorizados para realizar la certificación de aeronavegabilidad de aeronaves deportivas ligeras. Los criterios de calificación DAR y los procedimientos de selección para funciones de aeronavegabilidad de aeronaves deportivas ligeras y construidas por aficionados se proporcionan en la Orden 8100.8.
Una Notificación de aeronavegabilidad continua a la comunidad internacional (comúnmente abreviada como CANIC) es una notificación de la FAA a las autoridades de aeronavegabilidad civil de países extranjeros sobre acciones de seguridad importantes pendientes. [66]
El Manual de directivas de aeronavegabilidad de la FAA [67] establece lo siguiente:
8. Notificación de Continuación de Aeronavegabilidad a la Comunidad Internacional (CANIC).
- a. Un CANIC se utiliza para notificar a las autoridades de aeronavegabilidad civil de otros países sobre acciones de seguridad importantes pendientes. Una acción de seguridad significativa se puede definir como, entre otras, las siguientes:
- (1) Situaciones de seguridad urgentes;
- (2) La emisión pendiente de una AD de Emergencia;
- (3) Una acción de seguridad que afecta a muchas personas, operadores;
- (4) Un Reglamento Federal Especial de Aviación (SFAR);
- (5) Otro evento de alto interés (por ejemplo, una revisión de certificación especial).
La FAA emitió un CANIC para declarar la continua aeronavegabilidad del Boeing 737 MAX , tras el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines . [68] [69] [70] [71]
Otro CANIC notificó la puesta a tierra del MAX, poniendo fin a una puesta a tierra de 20 meses. [72]
La ley estadounidense exige que el presupuesto y el mandato de la FAA sean reautorizados periódicamente. El 18 de julio de 2016, el presidente Obama firmó una segunda extensión a corto plazo de la autorización de la FAA, reemplazando una extensión anterior que debía expirar ese día. [73]
La extensión de 2016 (que expirará en septiembre de 2017) dejó fuera una disposición impulsada por el liderazgo republicano de la Cámara, incluido el presidente del Comité de Transporte e Infraestructura (T&I) de la Cámara, Bill Shuster (R-PA). La disposición habría trasladado la autoridad sobre el control del tráfico aéreo de la FAA a una corporación sin fines de lucro, como lo han hecho muchas otras naciones, como Canadá, Alemania y el Reino Unido. [74] El proyecto de ley de Shuster, la Ley de Innovación, Reforma y Reautorización de la Aviación (AIRR) , [75] expiró en la Cámara al final del 114º Congreso. [76]
El Comité T&I de la Cámara de Representantes inició el nuevo proceso de reautorización para la FAA en febrero de 2017. Se espera que el comité inste nuevamente al Congreso a considerar y adoptar una reforma del control del tráfico aéreo como parte del paquete de reautorización. Shuster cuenta con el apoyo adicional del presidente Trump, quien, en una reunión con ejecutivos de la industria de la aviación a principios de 2017, dijo que el sistema de control aéreo de EE. UU. está "...totalmente fuera de control". [77]
La sección 577 del proyecto de ley requiere que la FAA emita reglas que establezcan el ancho, largo y distancia mínimos de los asientos de las aerolíneas.
