El Grumman HU-16 Albatross es un gran hidroavión anfibio de dos motores radiales que fue utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), la Armada de los Estados Unidos (USN), la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) y la Real Fuerza Aérea Canadiense principalmente como avión de búsqueda y rescate (SAR). Originalmente designado como SA-16 para la USAF y JR2F-1 y UF-1 para la USN y la USCG, fue redesignado como HU-16 en 1962. En 2021 se propuso un nuevo modelo de G-111T Albatross con aviónica y motores modernos, y su producción en Australia comenzará en 2025. [2]
Diseño y desarrollo
El Albatross , una mejora del diseño del Grumman Mallard , fue desarrollado para aterrizar en situaciones de mar abierto para realizar rescates. Su sección transversal de casco en V profunda y la longitud de la quilla le permiten aterrizar en mar abierto. El Albatross fue diseñado para mares óptimos de 4 pies (1,2 m) y podía aterrizar en condiciones más severas, pero requería JATO (despegue asistido por chorro, o simplemente cohetes propulsores) para despegar en mares de 8 a 10 pies (2,4 a 3,0 m) o más.
Historial operativo
Un SA-16A de la USAF durante la Guerra de CoreaGrumman HU-16 Albatross en la Base de la Fuerza Aérea MacDill, Florida, 1951 o principios de 1952
La mayoría de los Albatros fueron utilizados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), principalmente en misiones de búsqueda y rescate (SAR), e inicialmente designados como SA-16. La USAF utilizó el SA-16 ampliamente en Corea para rescates de combate, donde se ganó la reputación de ser una nave robusta y apta para navegar. Más tarde, el Albatros redesignado HU-16B (variante de ala larga) fue utilizado por el Servicio de Rescate y Recuperación Aeroespacial de la USAF y prestó un amplio servicio de combate durante la Guerra de Vietnam . Además, un pequeño número de grupos de comandos aéreos de la Guardia Nacional Aérea fueron equipados con HU-16 para la infiltración encubierta y la extracción de fuerzas especiales desde 1956 hasta 1971. [3] Otros ejemplos del HU-16 llegaron a las unidades de rescate y recuperación de la Reserva de la Fuerza Aérea antes de su retiro del servicio de la USAF.
El último vuelo del HU-16 de la Marina de los EE. UU. se realizó el 13 de agosto de 1976, cuando un Albatros fue entregado al Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola, Florida. [5]
El último vuelo del HU-16 de la Guardia Costera de los Estados Unidos tuvo lugar en el aeropuerto CGAS de Cape Cod en marzo de 1983, cuando la Guardia Costera de los Estados Unidos retiró este tipo de aeronave. El Albatross siguió utilizándose en el servicio militar de otros países; el último fue retirado por la Armada griega en 1995.
La Fuerza Aérea de Pakistán operó 4 SA-16A entre 1958 y 1968, que recibió en el marco del programa MAP . Su escuadrón n.º 4 estaba equipado con estos hidroaviones mientras estuvo basado en la base aérea de Drigh Road . Los SA-16 se utilizaron para reconocimiento marítimo y patrulla costera durante la guerra de 1965 con la India. Al menos un SA-16 estuvo de patrulla durante la guerra de 17 días, volando 14 misiones en apoyo de la Armada . Fueron almacenados el 19 de agosto de 1968. [6] [7]
El Albatross de Chalk's International Airlines llega al puerto de Miami desde Nassau, Bahamas, en 1987
A mediados de los años 60, el Departamento del Interior de los Estados Unidos adquirió tres aviones militares Grumman HU-16 de la Armada de los Estados Unidos y estableció la compañía Trust Territory Airlines en el Pacífico para prestar servicios a las islas de Micronesia. Pan American World Airways y, finalmente, Air Micronesia de Continental Airlines operaron los Albatros que prestaron servicios a Yap, Palau, Chuuk (Truk) y Pohnpei desde Guam hasta 1970, cuando se construyeron pistas adecuadas para las islas, lo que permitió las operaciones terrestres.
Muchos Albatros sobrantes fueron vendidos a operadores civiles, en su mayoría propietarios privados. Estas aeronaves se utilizan en la categoría de Experimental-Exhibición o Restringida y no pueden utilizarse para operaciones comerciales, excepto en condiciones muy limitadas.
A principios de los años 1980, Chalk's International Airlines, propiedad de Merv Griffin's Resorts International, convirtió 13 Albatross a la categoría estándar como G-111, lo que los hizo aptos para ser utilizados en operaciones de aerolíneas regulares. Estos aviones sufrieron modificaciones importantes con respecto a la configuración militar estándar, incluidas alas reconstruidas con tapas de titanio en los largueros de las alas, puertas adicionales y modificaciones en las puertas y escotillas existentes, tanques de aceite de motor de acero inoxidable, sistemas de extinción de incendios de dos motores en cada motor y sistemas de emplumado automático de hélice instalados. Los G-111 estuvieron en funcionamiento solo durante unos pocos años y luego se almacenaron en Arizona. La mayoría todavía están estacionados allí, pero algunos han regresado a las operaciones de vuelo regulares con operadores privados.
Cabina del Grumman Albatross N44RD que voló alrededor del mundo en 1997
La empresa de tecnología satelital Row 44, ahora conocida como Anuvu, compró un Albatross HU-16B (matrícula N44HQ) [8] en 2008 para probar su servicio de Internet de banda ancha por satélite en vuelo. Bautizado Albatross One , la empresa seleccionó el avión para sus operaciones porque tiene la misma curvatura en la parte superior de su fuselaje que el avión Boeing 737 para el que la empresa fabrica su equipo. El avión comprado por Row 44 fue utilizado en un momento como avión de entrenamiento para los astronautas del transbordador espacial de la NASA . Presenta los autógrafos de los astronautas que se entrenaron a bordo del avión en una de las paredes de la cabina. [9] [10]
En 1997, un Albatros Grumman (N44RD), pilotado por Reid Dennis y Andy Macfie, se convirtió en el primer Albatros en circunnavegar el globo. El vuelo de 26.347 millas náuticas alrededor del mundo duró 73 días, incluyó 38 paradas en 21 países y se completó con 190 horas de tiempo de vuelo. [11] En 2013, Reid Dennis donó el N44RD al Museo de Aviación Hiller . [12]
Dado que el avión pesa más de 12.500 libras, los pilotos de aeronaves civiles Albatross registradas en los EE. UU. deben tener una habilitación de tipo . Cada año se realiza un concurso de vuelo Albatross en Boulder City, Nevada , donde los pilotos de Albatross pueden obtener la habilitación de tipo.
Nueva construcción propuesta
Amphibian Aerospace Industries en Darwin , Australia , adquirió el certificado de tipo y anunció en diciembre de 2021 que planeaba comenzar a fabricar una nueva versión del Albatross a partir de 2025. Bautizado como G-111T, tendría aviónica moderna y motores turbohélice Pratt & Whitney PT6A-67F , con variantes para pasajeros, carga, búsqueda y rescate, vigilancia costera y evacuación aeromédica. [13] [14]
Variantes
Un prototipo del XJR2F-1 en la Base Aérea Patuxent River en la década de 1940Algunos SA-16 estaban equipados con esquís retráctiles en los pontones y una quilla retráctil en el casco como parte de un sistema "trifibio" que les permitía operar desde tierra, agua o nieve.
XJR2F-1 - Designación del prototipo, dos construidos
HU-16A (originalmente SA-16A ): versión de la USAF
HU-16A (originalmente UF-1 ) - Versión indonesia
HU-16B (originalmente SA-16B ): versión de la USAF (modificada con ala larga)
SHU-16B ( HU-16B modificado para la guerra antisubmarina): versión de exportación, contaba con un AN/APS-88 en la nariz y un brazo MAD en la cola [15]
HU-16C (originalmente UF-1 ): versión de la Marina de los EE. UU.
LU-16C (originalmente UF-1L ): versión de la Marina de los EE. UU.
TU-16C (originalmente UF-1T ): versión de la Marina de los EE. UU.
HU-16D (originalmente UF-1 ): versión de la Marina de los EE. UU. (modificada con ala larga)
HU-16D (originalmente UF-2 ): versión alemana (construida con ala larga)
HU-16E (originalmente UF-2G ): versión de la Guardia Costera de EE. UU. (modificada con ala larga)
HU-16E (originalmente SA-16A ): versión de la USAF (modificada con ala larga)
G-111 (originalmente SA-16A ): versión de aerolínea civil derivada de los originales de la USAF, JASDF y Alemania.
CSR-110 - Versión RCAF [16]
G-111T - nuevas construcciones propuestas con aviónica moderna y motores turbohélice.
AF Ser. No. 51-7176 - Coast Guard Air Station Clearwater , Florida : Anteriormente estuvo en el Pate Museum of Transportation en Cresson, Texas, hasta su desmontaje y traslado a CGAS Clearwater para su restauración. Actualmente está marcado como USCG 1023. [46]
ex-BS-03 - Museo Aviación Naval, Buenos Aires, Argentina. Mostrado como Aviación Naval Argentina 4-BS-3. [18]
Número de serie de la Fuerza Aérea 51-5282, en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Wright-Patterson AFB , Ohio : Este fue el último HU-16 operativo de la USAF. El 4 de julio de 1973, estableció un récord mundial para anfibios bimotores cuando alcanzó los 32.883 pies y fue transferido al Museo de la Fuerza Aérea dos semanas después. [56]
Un UF-1G es operado por TP Universal Exports en Minnesota y todavía está volando hoy en día.
Accidentes e incidentes
El 24 de enero de 1952, el SA-16A Albatross, 51-001 , c/n G-74, [73] del 480th Air Resupply Squadron (descrito como una unidad aérea de la Agencia Central de Inteligencia ), en un vuelo de travesía desde la Base de la Fuerza Aérea Mountain Home , Idaho, a San Diego , California, sufrió una falla en el motor de babor sobre el Valle de la Muerte . La tripulación de seis personas logró saltar con éxito alrededor de las 18:30 sin lesiones y caminó hacia el sur unas 14 millas (23 km) hasta Furnace Creek, California , donde fueron recogidos al día siguiente por un SA-16 del 42nd Air Rescue Squadron, March AFB , California. El SA-16 abandonado se estrelló en la cresta montañosa Towne Summit de la cordillera Panamint al oeste de Stovepipe Wells con el motor de estribor todavía en funcionamiento. Los restos aún están allí. [74] [75]
El 16 de mayo de 1952, un Grumman Albatross de la Armada de los EE. UU. asignado a la Fuerza de Defensa de Islandia se estrelló en Eyjafjallajökull en Islandia . Debido a las malas condiciones climáticas, los rescatistas no llegaron al lugar del accidente hasta dos días y medio después. Un miembro de la tripulación fue encontrado muerto entre los restos, pero los otros cuatro no fueron encontrados a pesar de una extensa búsqueda. La evidencia en la escena sugirió que habían tratado de desplegar la radio de emergencia, pero lo más probable es que fallaran debido a las muy malas condiciones climáticas, y luego intentaron caminar por el glaciar . [76] En 1964, se encontraron restos parciales de uno de los miembros de la tripulación junto con un anillo de bodas grabado en el borde del glaciar. [77] El 20 de agosto de 1966, los restos de los tres miembros restantes de la tripulación fueron encontrados en un lugar similar. [78] [79]
El 18 de mayo de 1957, el avión HU-16E Albatross de la Guardia Costera estadounidense, Coast Guard 1278, entró en pérdida y se estrelló durante una demostración de JATO durante la exhibición del Día de las Fuerzas Armadas en la Estación Aérea de la Guardia Costera de Salem . El piloto y otro miembro de la tripulación murieron. La pérdida de sustentación fue causada por un error del piloto. [80]
El 22 de agosto de 1957, el avión de la Guardia Costera estadounidense HU-16E Albatross, Coast Guard 1259, se estrelló durante el despegue en Floyd Bennett Field , matando a 4 de los 6 tripulantes a bordo. El avión acababa de completar una inspección en la que se quitaron las columnas de control y se inspeccionaron en busca de grietas por fatiga. Aunque no está probado, se cree que un mantenimiento deficiente durante la reinstalación de las columnas de control provocó el accidente. [81]
El 3 de julio de 1964, el avión de la Guardia Costera estadounidense HU-16E Albatross, Coast Guard 7233, se perdió junto con los cinco miembros de la tripulación cuando regresaba de la búsqueda de un barco pesquero desaparecido. Dos días después, los restos fueron encontrados en la ladera de una montaña, a 3 millas (4,8 km) de su base en la Estación Aérea Annette, Alaska . [82]
El 18 de junio de 1965, durante la primera misión de la Operación Arc Light, volada por los B-52 Stratofortress del Mando Aéreo Estratégico para alcanzar un objetivo en Vietnam del Sur , dos aviones colisionaron en la oscuridad. Ocho tripulantes murieron, pero cuatro supervivientes fueron localizados y recogidos por un anfibio HU-16A-GR Albatross, número de serie de la Fuerza Aérea 51-5287. El Albatross sufrió daños durante el despegue debido a un fuerte mar y los que iban a bordo tuvieron que trasladarse a un carguero noruego y a un buque de la Armada, tras lo cual el avión se hundió. [83]
El 9 de enero de 1966, un HU-16 de la Fuerza Aérea de la República de China que transportaba a tres desertores navales de China continental, dos oficiales del Ministerio de Defensa y cuatro oficiales del Comando de Defensa de Matsu, [84] fue derribado por MiG comunistas sobre el estrecho de Taiwán , apenas horas después de que hubieran entregado su barco de desembarco y pedido asilo. El Albatross fue atacado apenas 15 minutos después de partir de la isla de Matsu en un vuelo de 135 millas (217 km) a Taipei . Según un anuncio del Departamento de Defensa de los EE. UU., el ataque fue una retribución rápida, y tal vez intencional, por los marineros comunistas que mataron a siete compañeros de tripulación durante su escape antes del amanecer hacia la libertad. [85]
El 23 de abril de 1966, un Albatros Grumman CSR-110 (9302) de la Real Fuerza Aérea Canadiense que prestaba servicio en la Unidad Compuesta (KU) N.º 121 de la Estación RCAF de Comox (Columbia Británica) se estrelló en el tobogán Hope , cerca de Hope (Columbia Británica). Fue la única pérdida de un Albatros de la RCAF. Cinco de los seis miembros de la tripulación murieron (el líder del escuadrón J. Braiden, el oficial de vuelo Christopher J. Cormier, el aviador principal Robert L. McNaughton, el teniente de vuelo Phillip L. Montgomery y el teniente de vuelo Peter Semak). El oficial de vuelo Bob Reid fue el único superviviente. Una parte de los restos aún es visible y se puede llegar caminando hasta allí.
El 18 de enero de 1967, un Grumman HU-16A Albatross operado por la Fuerza Aérea de la República de Indonesia (AURI), matrícula militar 302, en ruta al Aeropuerto Malang - Abdul Rachman Saleh (MLG/WARA), fue reportado como desaparecido con la pérdida de los 19 ocupantes a bordo. [86] [87]
El 5 de marzo de 1967, el avión HU-16E Albatross de la Guardia Costera estadounidense, Coast Guard 1240, c/n G-61, de la Estación Aérea de la Guardia Costera de San Petersburgo , Florida, se desplegó para dejar caer una bomba de desagote a un yate de 40 pies (12 m) que se hundía, Flying Fish , en el Golfo de México frente a Carrabelle, Florida . Poco después de hacer un paso bajo detrás del buque que se hundía para dejar caer la bomba, el hidroavión se estrelló a poca distancia, con la pérdida de los seis tripulantes. La tripulación del buque oyó un fuerte estruendo, pero no pudo ver nada debido a la niebla. El naufragio sumergido no fue identificado hasta 2006. [88] [89]
El 15 de junio de 1967, el HU-16E Albatross de la Guardia Costera estadounidense, Coast Guard 7237, estaba basado en la Estación Aérea de la Guardia Costera de la Isla Annette , en Alaska. La tripulación estaba buscando cerca del lago Sloko, Columbia Británica, Canadá, un avión ligero desaparecido. El piloto comenzó a seguir el río hasta el lago Sloko, con la intención de dar la vuelta en el lago y volar de regreso fuera del valle. El copiloto pidió un giro a la derecha, pero por alguna razón, el avión se fue a la izquierda. Según los informes, el copiloto gritó: "¡Ven a la derecha! ¡Ven a la derecha!" El avión chocó contra la montaña y estalló en llamas. Los tres observadores en la parte trasera pudieron alejarse de los restos e informaron haber visto un intenso fuego envolviendo la mitad delantera de la aeronave. Sin embargo, el piloto, el teniente Robert Brown, el copiloto, el teniente David Bain, y el operador de radio AT2 Robert Striff, Jr., murieron. Los restos aún se pueden ver en la ladera de la montaña en el Parque Provincial Atlin. [90]
El 7 de agosto de 1967, el HU-16E Albatross de la Guardia Costera estadounidense, Coast Guard 2128, c/n G-355, (ex-USAF SA-16A, 52-128), de la CGAS de San Francisco , que regresaba de una misión de búsqueda de un crucero de cabina privado Misty (que se había quedado sin combustible) en el Océano Pacífico frente a San Luis Obispo , chocó contra una ladera del Monte Marte cerca de la línea del condado de Monterey - San Luis Obispo , aproximadamente a 0,5 millas (0,80 km) al este de la autopista 1. La estructura del avión se partió en dos, matando a dos tripulantes inmediatamente e hiriendo a otros cuatro, y uno de ellos murió en el hospital varios días después. [91]
El 21 de septiembre de 1973, el avión HU-16E Albatross de la Guardia Costera estadounidense, Coast Guard 2123, se perdió sobre el Golfo de México. La tripulación estaba lanzando bengalas sobre una zona de búsqueda cuando una de ellas se encendió dentro de la aeronave, incapacitando a los pilotos, lo que provocó que la aeronave entrara en una espiral incontrolable. Los siete que iban a bordo murieron. [82]
El 23 de enero de 1986, el avión HU-16A Albatross de la Fuerza Aérea de Indonesia, con número IR-0222, se estrelló en el agua del puerto de Makassar durante un intento de aterrizaje de emergencia. Cinco de los ocho tripulantes murieron en el accidente. Los restos también bloquearon el puerto y retrasaron el atraque de un transatlántico Pelni . [92]
El 5 de noviembre de 2009, el Albatross N120FB de Albatross Adventures se estrelló poco después de despegar del Aeropuerto Internacional del Condado de St. Lucie , Fort Pierce, Florida . Un motor falló poco después del despegue; la aeronave sufrió daños que no podían repararse económicamente. [93]
Especificaciones (HU-16B)
Datos de Albatross: Amphibious Airborne Angel, [94] United States Navy Aircraft since 1911, [95] Jane's All the World's Aircraft 1958-59 [96] Grumman Albatross: A History of the Legendary Seaplane [97]
Capacidad de combustible: 675 galones estadounidenses (562,1 galones imperiales; 2555,2 L) de combustible interno + 400 galones estadounidenses (333,1 galones imperiales; 1514,2 L) en flotadores de punta de ala + dos tanques de combustible de 300 galones estadounidenses (249,8 galones imperiales; 1135,6 L)
Planta motriz: 2 × motores de pistón radial Wright R-1820-76A Cyclone 9 de 9 cilindros refrigerados por aire, 1425 hp (1063 kW) cada uno para el despegue
Potencia nominal normal de 1275 hp (951 kW) desde el nivel del mar hasta 3000 pies (914 m)
Hélices: Hélices Hamilton Standard de 3 palas, de velocidad constante y paso reversible con orientación totalmente abanderada
Actuación
Velocidad máxima: 236 mph (380 km/h, 205 nudos)
Velocidad de crucero: 124 mph (200 km/h, 108 nudos)
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Lectura adicional
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Enlaces externos
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