Glenn Hammond Curtiss (21 de mayo de 1878 - 23 de julio de 1930) fue un pionero de la aviación y el motociclismo estadounidense , y uno de los fundadores de la industria aeronáutica estadounidense. Comenzó su carrera como ciclista y constructor antes de pasarse a las motocicletas. Ya en 1904, comenzó a fabricar motores para dirigibles. En 1908, Curtiss se unió a la Asociación de Experimentos Aéreos , un grupo de investigación pionero, fundado por Alexander Graham Bell en Beinn Bhreagh, Nueva Escocia , para construir máquinas voladoras.
Curtiss ganó una carrera en la primera competencia aérea internacional del mundo en Francia y realizó el primer vuelo de larga distancia en los EE. UU. Sus contribuciones en el diseño y construcción de aeronaves llevaron a la formación de la Curtiss Aeroplane and Motor Company , que más tarde se fusionó con la Curtiss-Wright Corporation . Su compañía construyó aeronaves para el Ejército y la Armada de los EE. UU. y, durante los años previos a la Primera Guerra Mundial, sus experimentos con hidroaviones llevaron a avances en la aviación naval. Las aeronaves civiles y militares de Curtiss fueron algunos de los tipos más importantes en las eras de entreguerras y la Segunda Guerra Mundial.
Glenn Curtiss nació en 1878 en Hammondsport, Nueva York , situada en el extremo sur del lago Keuka , uno de los Finger Lakes de Nueva York. Su madre era Lua Curtiss, de soltera Andrews, y su padre era Frank Richmond Curtiss, un fabricante de arneses que había llegado a Hammondsport con los abuelos de Glenn en 1876. Los abuelos paternos de Glenn eran Claudius G. Curtiss, un clérigo metodista episcopal , y Ruth Bramble. Glenn Curtiss tenía una hermana menor, Rutha Luella, también nacida en Hammondsport. [1] [2]
Aunque su educación formal se extendió sólo hasta octavo grado , su temprano interés en la mecánica y las invenciones fue evidente en su primer trabajo en la Eastman Dry Plate and Film Company (más tarde Eastman Kodak Company ) en Rochester, Nueva York . [3] Su trabajo en la fábrica era estampar números en el soporte de papel de la película fabricada por la empresa. Descubrió cómo acelerar el proceso de estarcido y construyó una "máquina de estarcido": un estante con un cepillo en una bisagra que estamparía cien tiras de papel con una sola pasada del cepillo. Esto mejoró su rendimiento diez veces y, finalmente, la empresa adoptó su invento. [4]
También construyó una cámara rudimentaria para estudiar fotografía. [3]
El 7 de marzo de 1898, Curtiss se casó con Lena Pearl Neff (1879-1951), hija de Guy L. Neff y Jenny M. Potter, en Hammondsport, Nueva York. Tuvieron dos hijos: Carlton N. Curtiss (1901-1902) y Glenn Hammond Curtiss (1912-1969).
Curtiss comenzó su carrera como mensajero en bicicleta de Western Union , corredor de bicicletas y propietario de una tienda de bicicletas. En 1901, desarrolló un interés por las motocicletas cuando los motores de combustión interna se hicieron más disponibles. En 1902, Curtiss comenzó a fabricar motocicletas con sus propios motores monocilíndricos. El carburador de su primera motocicleta fue adaptado de una lata de sopa de tomate que contenía una pantalla de gasa para extraer la gasolina por acción capilar . [5] [6] [7] En 1903, estableció un récord de velocidad terrestre de motocicleta a 64 millas por hora (103 km/h) durante una milla (1,6 km). Cuando EH Corson de Hendee Mfg Co (fabricantes de motocicletas Indian ) visitó Hammondsport en julio de 1904, se sorprendió de que toda la empresa de motocicletas Curtiss estuviera ubicada en la trastienda de la modesta "tienda". Las motocicletas de Corson habían sido derrotadas la semana anterior por "Hell Rider" Curtiss en una carrera de resistencia desde Nueva York a Cambridge, Maryland . [8]
El 24 de enero de 1907, [9] Curtiss estableció un récord mundial no oficial de 136,36 millas por hora (219,45 km/h), en una motocicleta con motor V-8 de 40 caballos de fuerza (30 kW) y 269 pulgadas cúbicas (4410 cc) de su propio diseño y construcción en Ormond Beach, Florida . [ cita requerida ] El motor F-head refrigerado por aire estaba destinado a su uso en aviones. [10] Siguió siendo "el hombre más rápido del mundo", el título que le dieron los periódicos, hasta 1911, [11] y su récord de motocicleta no se rompió hasta 1930. Esta motocicleta ahora se encuentra en el Instituto Smithsoniano . [12] El éxito de Curtiss en las carreras fortaleció su reputación como fabricante líder de motocicletas y motores de alto rendimiento. [13]
En 1904, Curtiss se convirtió en proveedor de motores para el "aeronauta" californiano Tom Baldwin , quien inspiró a Curtiss a dedicarse a la aviación. Ese mismo año, el California Arrow de Baldwin, propulsado por un motor de motocicleta Curtiss V-twin de 9 HP, se convirtió en el primer dirigible exitoso en Estados Unidos. [14]
En 1907, Alexander Graham Bell invitó a Curtiss a desarrollar un motor adecuado para la experimentación de vuelos con aviones más pesados que el aire. Bell consideraba a Curtiss "el mayor experto en motores del país" [15] y lo invitó a unirse a su Asociación de Experimentos Aéreos (AEA).
Entre 1908 y 1910, la AEA produjo cuatro aviones, cada uno de ellos una mejora con respecto al anterior. Curtiss diseñó principalmente el tercer avión de la AEA, el Aerodrome #3, el famoso June Bug , y se convirtió en su piloto de pruebas, realizando la mayoría de los vuelos de prueba. El 4 de julio de 1908, voló 5080 pies (1550 m) para ganar el Trofeo Scientific American y su premio de $ 2500. [16] Este se considera el primer vuelo público anunciado previamente de una máquina voladora más pesada que el aire en Estados Unidos. El vuelo del June Bug impulsó a Curtiss y la aviación firmemente a la conciencia pública. El 8 de junio de 1911, Curtiss recibió la Licencia de Piloto de EE. UU. N.º 1 del Aero Club of America , porque el primer lote de licencias se emitió en orden alfabético; Wilbur Wright recibió la licencia N.º 5. En la culminación de los experimentos de la Asociación de Experimentos Aéreos, Curtiss ofreció comprar los derechos del Aeródromo N.° 3, utilizándolo esencialmente como base de su Curtiss N.° 1 , el primero de su serie de producción de aviones propulsores. [17]
Después de un desacuerdo con la AEA en 1909, Curtiss se unió a AM Herring (y patrocinadores del Aero Club of America ) para fundar la Herring-Curtiss Company en Hammondsport. [18] Durante el período 1909-1910, Curtiss empleó a varios pilotos de demostración, incluidos Eugene Ely , Charles K. Hamilton , JAD McCurdy , [19] Augustus Post y Hugh Robinson . Las competiciones aéreas y los vuelos de demostración en América del Norte ayudaron a presentar la aviación a un público curioso; Curtiss aprovechó al máximo estas ocasiones para promocionar sus productos. [20] Este fue un período muy ocupado para Glenn Curtiss.
En agosto de 1909, Curtiss participó en la reunión de aviación Grande Semaine d'Aviation en Reims , Francia , organizada por el Aéro-Club de France . Los Wright , que vendían sus máquinas a clientes en Alemania en ese momento, decidieron no competir en persona. Dos aviones Wright (modificados con un tren de aterrizaje) estuvieron en la reunión, pero no ganaron ninguna prueba. El 28 de agosto de 1909, volando su biplano No. 2 , Curtiss ganó la prueba de velocidad general, la Copa Gordon Bennett , completando el recorrido de 20 km (12,5 millas) en poco menos de 16 minutos a una velocidad de 46,5 mph (74,8 km/h), seis segundos más rápido que el subcampeón Louis Blériot . [N 1] [23]
El 29 de mayo de 1910, Curtiss voló desde Albany a la ciudad de Nueva York para realizar el primer vuelo de larga distancia entre dos ciudades importantes de los EE. UU. Por este vuelo de 137 millas (220 km), que completó en poco menos de cuatro horas, incluida una parada para repostar, ganó un premio de $ 10,000 ofrecido por el editor Joseph Pulitzer y se le otorgó la posesión permanente del Trofeo Scientific American. [24] [25] [26]
En junio de 1910, Curtiss proporcionó una demostración simulada de bombardeo a oficiales navales en Hammondsport. Dos meses después, el teniente Jacob E. Fickel demostró la viabilidad de disparar a objetivos en tierra desde un avión con Curtiss como piloto. Un mes después, en septiembre, entrenó a Blanche Stuart Scott , quien posiblemente fue la primera mujer piloto estadounidense. Se ha dicho que el personaje ficticio Tom Swift , que apareció por primera vez en 1910 en Tom Swift and His Motor Cycle y Tom Swift and His Airship , se basó en Glenn Curtiss. [27] Los libros de Tom Swift están ambientados en un pequeño pueblo en un lago en el norte del estado de Nueva York. [28]
En 1909, los hermanos Wright iniciaron una demanda por patentes contra Curtiss, que se prolongó hasta que se resolvió durante la Primera Guerra Mundial. Como el último avión de Wright, el Wright Model L, era un prototipo único de avión "explorador", fabricado en 1916, el gobierno de los Estados Unidos , que carecía desesperadamente de aviones de combate, presionó a ambas empresas para que resolvieran la disputa. De las nueve demandas que Wright presentó contra Curtiss y otros y las tres demandas que se presentaron contra ellos, los hermanos Wright finalmente ganaron todos los casos en los tribunales de los Estados Unidos. [29]
El 14 de noviembre de 1910, el piloto de demostración de Curtiss, Eugene Ely, despegó de una plataforma temporal montada en la cubierta delantera del crucero USS Birmingham . Su exitoso despegue y posterior vuelo a tierra marcaron el comienzo de una relación entre Curtiss y la Marina que siguió siendo significativa durante décadas. [30] A fines de 1910, Curtiss estableció un campamento de invierno en San Diego para enseñar a volar al personal del Ejército y la Marina. Aquí, entrenó al teniente Theodore Ellyson , quien se convirtió en el aviador naval número 1 de los EE. UU., y a tres oficiales del Ejército, el primer teniente Paul W. Beck , el segundo teniente George EM Kelly y el segundo teniente John C. Walker, Jr., en la primera escuela de aviación militar. [31] ( Chikuhei Nakajima , fundador de Nakajima Aircraft Company , se graduó en 1912). El sitio original de este campamento de invierno ahora es parte de la Estación Aérea Naval de North Island y la Marina lo conoce como "El lugar de nacimiento de la aviación naval". [30]
Durante ese invierno, Curtiss fue capaz de desarrollar un diseño de flotador (pontón) que le permitía despegar y aterrizar en el agua. El 26 de enero de 1911, voló el primer hidroavión desde el agua en los Estados Unidos. [32] Las demostraciones de este diseño avanzado fueron de gran interés para la Armada, pero más significativo, en lo que respecta a la Armada, fue el aterrizaje exitoso de Eugene Ely con su propulsor Curtiss (el mismo avión utilizado para despegar del Birmingham ) en una plataforma improvisada montada en la cubierta trasera del acorazado USS Pennsylvania . Este fue el primer aterrizaje con cable de detención en un barco y el precursor de las operaciones de portaaviones de la actualidad. El 28 de enero de 1911, Ellyson despegó en un "cortador de césped" Curtiss para convertirse en el primer aviador naval. [33]
Curtiss construyó flotadores a medida y los adaptó a un Model D para que pudiera despegar y aterrizar en el agua para probar el concepto. El 24 de febrero de 1911, Curtiss hizo su primera demostración anfibia en la Isla Norte despegando y aterrizando tanto en tierra como en agua. De regreso en Hammondsport, seis meses después, en julio de 1911, Curtiss vendió a la Marina de los EE. UU. su primer avión, el A-1 Triad . El A-1, que era principalmente un hidroavión, estaba equipado con ruedas retráctiles, lo que también lo convirtió en el primer avión anfibio. Curtiss entrenó a los primeros pilotos de la Marina y construyó su primer avión. Por esto, se lo considera en los EE. UU. como "El padre de la aviación naval". El Triad fue reconocido inmediatamente como tan obviamente útil, que fue comprado por la Marina de los EE. UU., Rusia, Japón, Alemania y Gran Bretaña. Curtiss ganó el Trofeo Collier por diseñar este avión. [34] [35]
Henry Kleckler, considerado la "mano derecha" de Curtiss, y un "maestro innovador y mecánico", también era nativo de Hammondsport y trabajó con Curtiss en el desarrollo de motores más eficientes para los "hidroaviones" pioneros y desarrollados por Curtiss. [36] [37]
En esa época, Curtiss conoció al oficial naval británico retirado John Cyril Porte , que buscaba un socio para producir un avión con él para ganar el premio Daily Mail por la primera travesía transatlántica . En 1912, Curtiss produjo el Flying Fish de dos asientos , una embarcación más grande que se clasificó como hidroavión porque el casco se asentaba en el agua; presentaba una muesca innovadora (conocida como "escalón") en el casco que Porte recomendó para separarse del agua en el despegue . Curtiss supuso correctamente que esta configuración era más adecuada para construir una embarcación de larga distancia más grande que pudiera operar desde el agua, y también era más estable cuando operaba desde una superficie agitada. Con el respaldo de Rodman Wanamaker , Porte y Curtiss produjeron el America en 1914, un hidroavión más grande con dos motores, para la travesía transatlántica. [38]
Con el inicio de la Primera Guerra Mundial , Porte volvió al servicio de la Marina Real Británica , que posteriormente compró varios modelos del America , ahora llamado H-4, de Curtiss. Porte licenció y desarrolló aún más los diseños, construyendo una gama de aviones de patrulla de largo alcance Felixstowe , y a partir de su experiencia transmitió mejoras en el casco a Curtiss. Los diseños británicos posteriores se vendieron a las fuerzas estadounidenses, o fueron construidos por Curtiss como F5L . La fábrica de Curtiss también construyó un total de 68 "Large Americas", que evolucionaron hasta convertirse en el H-12 , el único avión diseñado y construido por los estadounidenses que entró en combate en la Primera Guerra Mundial. [39] [40] [41]
A medida que se acercaba 1916, se temía que Estados Unidos se viera arrastrado al conflicto. La Sección de Aviación del Ejército, Cuerpo de Señales de Estados Unidos, ordenó el desarrollo de un avión de entrenamiento biplaza, sencillo, fácil de pilotar y mantener. Curtiss creó el JN-4 "Jenny" para el Ejército, y la versión en hidroavión N-9 para la Armada, diseñado como avión de entrenamiento. Fueron algunos de los productos más famosos de la empresa Curtiss, y se vendieron miles a los ejércitos de Estados Unidos, Canadá y Gran Bretaña. La demanda de aviones civiles y militares aumentó y la empresa creció hasta emplear a 18.000 trabajadores en Buffalo y a 3.000 en Hammondsport. [42] [43]
En 1917, la Armada de los Estados Unidos encargó a Curtiss el diseño de un hidroavión de cuatro motores y largo alcance lo suficientemente grande como para albergar a una tripulación de cinco personas, que se conocería como Curtiss NC . Tres de los cuatro hidroaviones NC construidos intentaron una travesía transatlántica en 1919. Así, el NC-4 se convirtió en el primer avión en volar a través del océano Atlántico (una hazaña rápidamente eclipsada por la primera travesía atlántica sin escalas de Alcock y Brown ), mientras que el NC-1 y el NC-3 no pudieron continuar más allá de las Azores . El NC-4 ahora está en exhibición permanente en el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida .
La paz trajo consigo la cancelación de los contratos de guerra. En septiembre de 1920, la Curtiss Aeroplane and Motor Company se sometió a una reorganización financiera. Glenn Curtiss vendió sus acciones de la empresa por 32 millones de dólares y se retiró a Florida. [44] Continuó como director de la empresa, pero sólo se desempeñó como asesor de diseño. Clement M. Keys obtuvo el control de la empresa, que más tarde se convirtió en el núcleo de un gran grupo de empresas de aviación. [45]
Curtiss y su familia se mudaron a Florida en la década de 1920, donde fundó 18 corporaciones, sirvió en comisiones cívicas y donó amplios derechos de tierra y agua. Co-desarrolló la ciudad de Hialeah con James Bright y desarrolló las ciudades de Opa-locka y Miami Springs , donde construyó una casa familiar, conocida como Miami Springs Villas House, Dar-Err-Aha, MSTR No. 2, o Glenn Curtiss House . [46] La Glenn Curtiss House, después de años de deterioro y vandalismo frecuente, está siendo remodelada para servir como museo en su honor. [47]
Sus frecuentes viajes de caza a los Everglades de Florida dieron lugar a una invención definitiva, el "Bungalo" de Adams Motor, precursor del remolque para vehículos recreativos moderno (que recibió el nombre de su socio comercial y medio hermano, G. Carl Adams). Más tarde, Curtiss lo convirtió en un vehículo de quinta rueda más grande y elaborado, que fabricó y vendió con el nombre de Aerocar. Poco antes de su muerte, diseñó un avión sin cola con un ala en forma de V y un tren de aterrizaje triciclo que esperaba que pudiera venderse a un precio similar al de un automóvil familiar. [48]
La Wright Aeronautical Corporation, sucesora de la Wright Company original, finalmente se fusionó con la Curtiss Aeroplane and Motor Company el 5 de julio de 1929, formando la compañía Curtiss-Wright , poco antes de la muerte de Curtiss. [34]
Curtiss, en colaboración con el director del Instituto Smithsoniano, Charles Walcott, intentó desacreditar a los hermanos Wright y rehabilitar la reputación de Samuel Langley , un exdirector del Smithsonian, que fracasó en su intento de vuelo con motor. En secreto, Curtiss modificó en gran medida el aeródromo (aeronave) de Langley de 1903 y luego demostró en 1914 que podía volar. A su vez, el Smithsonian respaldó la declaración falsa de que "el profesor Samuel P. Langley había diseñado y construido realmente la primera máquina voladora transportable por hombres capaz de realizar un vuelo sostenido". Walcott ordenó que el avión modificado por Curtiss fuera devuelto a su estado original de 1903 antes de exhibirse en el Smithsonian para encubrir el engaño. En 1928, la Junta de Regentes del Smithsonian revirtió su posición y reconoció que los hermanos Wright merecían el crédito por el primer vuelo. [49] [50]
Al viajar a Rochester para impugnar una demanda interpuesta por su ex socio comercial August Herring , Curtiss sufrió un ataque de apendicitis en el tribunal. Murió el 23 de julio de 1930 en Buffalo, Nueva York , [46] por complicaciones de una apendicectomía . Su funeral se celebró en la iglesia episcopal de St. James en su ciudad natal, Hammondsport, con entierro en la parcela familiar en el cementerio Pleasant Valley en Hammondsport. [51]
Por una ley del Congreso del 1 de marzo de 1933, Curtiss recibió póstumamente la Cruz de Vuelo Distinguido , que ahora reside en el Instituto Smithsoniano . Curtiss fue incluido en el Salón Nacional de la Fama de la Aviación en 1964, el Salón Internacional de la Fama Aeroespacial en 1965, [52] el Salón de la Fama de los Deportes de Motor de Estados Unidos en 1990, [53] el Salón de la Fama de la Motocicleta en 1998, [54] y el Salón Nacional de la Fama de los Inventores en 2003. El Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian tiene una colección de documentos originales de Curtiss [55] así como una colección de aviones, motocicletas y motores. [56] El Aeropuerto LaGuardia originalmente se llamaba Aeropuerto Glenn H. Curtiss cuando comenzó a operar en 1929.
Otros honores de Curtiss incluyen: Salón de Honor de la Aviación Naval; Salón de la Fama de los Pioneros de la Aviación OX-5; Salón de la Fama de la Aviación Empire State; Salón de la Fama de la Aviación y el Espacio de Niagara Frontier; Salón de la Fama del Aire y el Espacio Internacional; Salón de la Fama del Aire y el Espacio de Long Island; Grandes Floridanos 2000; Salón de la Fama del Condado de Steuben (NY); Muro de la Fama de Logros de toda una Vida de la Escuela Hammondsport; Salón de la Fama de la Aviación de Florida; Medalla Langley del Instituto Smithsoniano; Top 100 Stars of Aerospace and Aviation; Doctor en Ciencias ( honoris causa ), Universidad de Miami. [57]
El Museo Glenn H. Curtiss en Hammondsport está dedicado a la vida y obra de Curtiss. El famoso avión de Curtiss apareció en un sello postal de correo aéreo de EE. UU . emitido en 1918, junto con otros quince sellos postales de EE. UU. (incluidos los primeros sellos postales de correo aéreo) y en los sellos de al menos otros 17 países. [58] El propio Curtiss apareció en la portada de Time en 1924.
En Hammondsport, Nueva York, hay una avenida Curtiss, junto con la escuela primaria Glenn Curtiss. En Carson, California, hay una escuela secundaria Glenn Hammond Curtiss y una calle Glenn Curtiss. En San Diego, California, hay una calle Glenn H. Curtiss y en East Meadow/Uniondale, Nueva York (Long Island), la calle Glenn Curtiss, Glenn Curtiss Drive, Addison, Texas, y la calle Curtiss Parkway, Miami Springs, Florida. En Buffalo, Nueva York, hay un parque Curtiss y una calle Curtiss Parkway (que lleva el nombre de Glenn a pesar de que la ortografía no es correcta). La biblioteca electrónica Curtiss de Hialeah, Florida, era originalmente la biblioteca Lua A. Curtiss Branch, que lleva el nombre de la madre de Glenn. [60]
