General Electric Company , que opera como GE Aerospace , [4] es un proveedor estadounidense de motores de avión con sede en Evendale, Ohio , en las afueras de Cincinnati . Es la sucesora legal de la General Electric Company original fundada en 1892, que se dividió en tres empresas separadas entre noviembre de 2021 y abril de 2024, adoptando el nombre comercial GE Aerospace después de vender sus divisiones de salud y energía . [5] [6]
GE Aerospace fabrica motores bajo su nombre y se asocia con otros fabricantes para producir motores. CFM International , el principal proveedor mundial de motores de avión y la asociación más exitosa de GE, es una empresa conjunta 50/50 con la empresa francesa Safran Aircraft Engines . A partir de 2020, CFM International posee el 39% de la participación de mercado mundial de motores de aviones comerciales (mientras que GE Aerospace posee otro 14%). [7] Los principales competidores de GE Aerospace en el mercado de motores son Pratt & Whitney y Rolls-Royce .
La división operó bajo el nombre de General Electric Aircraft Engines ( GEAE ) hasta septiembre de 2005, y como GE Aviation hasta julio de 2022. En julio de 2022, GE Aviation cambió su nombre a GE Aerospace [8] en una medida que, según los ejecutivos, refleja la decisión del fabricante de motores. intención de ampliar su enfoque más allá de los motores de avión. En abril de 2024, GE Aerospace se convirtió en la única línea de negocio del antiguo conglomerado General Electric, después de haber completado la desinversión de GE HealthCare y GE Vernova (su división de negocios energéticos). [9]
General Electric tenía una larga trayectoria en el trabajo con turbinas de vapor, que se remonta al siglo XX. En 1903 contrataron a Sanford Alexander Moss , quien inició el desarrollo de turbocompresores en GE. Esto llevó a una serie de vuelos récord durante los siguientes diez años. Al principio, el papel del vuelo a gran altitud era limitado, pero en los años inmediatamente anteriores a la Segunda Guerra Mundial se convirtieron en equipamiento estándar en prácticamente todos los aviones militares. GE era líder mundial en esta tecnología; la mayoría de las otras empresas se concentraron en el sobrealimentador mecánicamente más simple impulsado por el propio motor, mientras que GE había dedicado un esfuerzo considerable a desarrollar el sistema turbo impulsado por escape que ofrecía mayor rendimiento.
Este trabajo los convirtió en el socio industrial natural para desarrollar motores a reacción cuando el motor W.1 de Frank Whittle se demostró a Hap Arnold en 1941. [10] En septiembre se obtuvo una licencia de producción y varios de los motores W.1 existentes Se enviaron a los EE. UU. para su estudio, donde se convirtieron para fabricarse en los EE. UU. como IA . GE rápidamente inició la producción de versiones mejoradas; El I-16 ( J31 ) se produjo en cantidades limitadas a partir de 1942, y en 1944 le siguió el mucho más potente I-40 (J33), que propulsó los primeros aviones de combate estadounidenses con capacidad de combate, el P-80 Shooting. Estrella .
Los primeros trabajos con motores a reacción se llevaron a cabo en las plantas de GE en Syracuse, Nueva York (turbinas de vapor) y Lynn, Massachusetts (sobrealimentadores), pero pronto se concentraron en las plantas de Lynn. [11] El 31 de julio de 1945, la planta de Lynn se convirtió en la "División de Turbinas de Gas para Aviones". GE fue repetidamente incapaz de entregar suficientes motores para la demanda del Ejército y la Armada, y la producción del I-40 (ahora conocido como J33 ) también se entregó a Allison Engines en 1944. Después de que terminó la guerra, el Ejército canceló sus pedidos de GE- construyó J33 y entregó toda la producción a Allison, [12] y la planta de Syracuse cerró.
Estos cambios de suerte provocaron un debate dentro de la empresa sobre la continuidad en el mercado de motores de avión. Sin embargo, los ingenieros de Lynn siguieron adelante con el desarrollo de un nuevo motor, el TG-180, que fue designado J35 por el ejército estadounidense. [13]
En 1946 se asignaron fondos para el desarrollo de una versión más potente del mismo diseño, el TG-190. Este motor finalmente surgió como el famoso General Electric J47 , que tuvo una gran demanda para varios aviones militares; Se abrió una segunda planta de fabricación en Evendale, Ohio , cerca de Cincinnati . La producción del J47 llegó a 30.000 motores cuando las líneas cerraron en 1956. Un mayor desarrollo del J47 condujo al J73 , y de allí al mucho más potente J79 . El J79 fue el segundo "éxito" de GE, lo que llevó a una producción de 17.000 unidades en varios países diferentes. El equipo de GE y Lockheed que desarrolló los aviones de combate J79 y F-104 Mach 2 recibió el Trofeo Collier de 1958 por sus destacados logros técnicos en la aviación. Siguieron otros éxitos, incluidos los motores turboeje T58 y T64 , el turborreactor J85 y el turboventilador F404 .
A partir de 1961, General Electric inició uno de sus esfuerzos de investigación y desarrollo más importantes, el demostrador de tecnología GE1 (originalmente denominado X101). El GE1 era un generador de gas básico (compresor, cámara de combustión y turbina) al que posteriormente se podían añadir una variedad de componentes como ventiladores, postquemadores u otros dispositivos de vectorización de empuje. El diseño incorporó tecnologías como un compresor a escala con paletas de estator variables, una cámara de combustión anual, avances en el enfriamiento de turbinas y nuevos materiales para varios programas de investigación gubernamentales. Inicialmente, el gobierno de Estados Unidos apoyó el desarrollo del GE1 para producir el motor J97 . El diseño y la tecnología del GE1 ayudaron a General Electric a producir una gama de motores, incluido el demostrador turbofan GE1/6 para el motor TF39, el GE4 para el avión supersónico Boeing 2707 y el motor GE9 para el avión estratégico tripulado avanzado de la USAF, más tarde motores GE F101. para el bombardero B-1 : [14] [15] El General Electric F101 se desarrolló posteriormente en los motores General Electric F110 y CFM International CFM56 .
El TF39 fue el primer motor turbofan de alto bypass que entró en producción. [16] Entró en el concurso C-5 Galaxy en 1964 contra diseños similares de Curtiss-Wright y Pratt & Whitney , el modelo de GE fue seleccionado como ganador durante la selección final en 1965. Esto llevó a un modelo civil, el CF6. , [17] que se ofreció para los proyectos Lockheed L-1011 y McDonnell Douglas DC-10 . Aunque Lockheed cambió más tarde su motor por el Rolls-Royce RB211 , el DC-10 continuó con el CF6, y este éxito condujo a ventas generalizadas de muchos aviones grandes, incluido el Boeing 747 .
Otro éxito militar-civil se produjo cuando GE fue seleccionada para suministrar motores para el S-3 Viking y el Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II , desarrollando un pequeño motor de alto bypass utilizando tecnologías del TF39. El TF34 resultante se adaptó para convertirse en el CF34 , cuya amplia variedad de modelos impulsa muchos de los aviones regionales que vuelan hoy. [18]
A principios de la década de 1970, GE también fue seleccionada para desarrollar un moderno motor turboeje para uso en helicópteros, el T700 . Se ha desarrollado aún más como motor turbohélice CT7 para transportes regionales.
En 1974, GE firmó un acuerdo con Snecma de Francia, formando CFM International para producir conjuntamente un nuevo turbofan de tamaño mediano, que surgió como el CFM56 . Se formó una sociedad conjunta 50/50 [19] con una nueva planta en Evendale, OH para producir el diseño. Al principio, las ventas fueron muy difíciles de conseguir y el proyecto iba a ser cancelado. Sólo dos semanas antes de que esto sucediera, en marzo de 1979, varias empresas seleccionaron el CFM56 para rediseñar sus flotas de Douglas DC-8 existentes . [20] En julio de 2010, CFM International había entregado su motor número 21.000 de la familia CFM56, con una tasa de producción continua de 1250 por año, frente a un retraso en la producción de cuatro años. [21]
El éxito del CFM llevó a GE a unirse en varias asociaciones similares, incluida Garrett AiResearch para el CFE CFE738 , Pratt & Whitney en Engine Alliance GP7000 y, más recientemente, Honda para el proyecto de turbofan pequeño GE Honda Aero Engines . GE también continuó el desarrollo de sus propias líneas, introduciendo nuevos modelos civiles como el GE90 , y diseños militares como el General Electric F110 .
Boeing seleccionó a GE y a su competidor Rolls-Royce para impulsar su nuevo 787 . La oferta de GE Aviation es el GEnx , un desarrollo del GE90. El motor también era la central eléctrica exclusiva del Boeing 747-8 .
Las instalaciones de Lynn continúan ensamblando motores a reacción para el Departamento de Defensa de los Estados Unidos , servicios subsidiarios y operadores comerciales. Los motores ensamblados en esta planta incluyen el F404 , F414 , T700 y CFE738 . La planta de Lynn también produce las variantes -3 y -8 del motor a reacción regional CF34 , el motor turbohélice comercial CT7 y las versiones comerciales del turboeje T700, que también se denomina CT7.
La planta de Evendale lleva a cabo el montaje final de las centrales eléctricas CFM56 , CF6 , así como LM6000 y LM2500 de CFM International .
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Las instalaciones de Durham, Carolina del Norte , llevan a cabo el montaje final de las centrales eléctricas CFM LEAP , GEnx, CFM56, GE90 , GP7200 y CF34 .
Las piezas cruciales para estos motores se fabrican en instalaciones secundarias de GE Aviation, como las de Bromont, Quebec ; Hooksett, Nueva Hampshire ; Wilmington, Carolina del Norte ; Asheville, Carolina del Norte ; Madisonville, Kentucky ; Rutland, Vermont ; y Muskegon, Michigan ; donde se fabrican las palas y paletas del motor.
Smiths Group y General Electric anunciaron el 15 de enero de 2007 que el primero vendería Smiths Aerospace a la segunda por 2.400 millones de libras esterlinas ( 4.800 millones de dólares estadounidenses ). [22] GE Aviation cerró la transacción el 4 de mayo de 2007. [23] Smiths Aerospace, que era un proveedor importante, se convirtió en una subsidiaria operativa de GE Aviation conocida como GE Aviation Systems . Según se informa, esta adquisición dará a la unidad combinada la influencia necesaria para resistir las presiones de precios de sus dos mayores clientes, Boeing y Airbus . [22] Los analistas afirman además que permite a General Electric adquirir activos similares a los que deseaba en su fallida oferta por Honeywell en 2000. [22]
Junto con la compra de Smiths Aerospace, la compra incluyó la apertura del primer Centro de Desarrollo Universitario en la Universidad Tecnológica de Michigan en Houghton, Michigan , en un esfuerzo por trabajar con estudiantes de ingeniería para brindarles capacitación en ingeniería y desarrollo de software. El programa ha tenido un buen desempeño y GE Aviation ha anunciado más vacantes en la UDC en la Universidad Estatal de Kansas . En julio de 2008, los gobiernos del Golfo Pérsico llegaron a acuerdos con GE para ampliar allí las operaciones de mantenimiento de motores. El Wall Street Journal informó que Mubadala Development Company , propietaria de Abu Dhabi Aircraft Technologies, una empresa de revisión y mantenimiento, firmó un acuerdo por un valor estimado de 8 mil millones de dólares con GE; Abu Dhabi Aircraft Technologies mantendrá y revisará los motores GE utilizados en aviones comerciales adquiridos por aerolíneas con base en el Golfo Pérsico. [24]
El 23 de diciembre de 2012, GE anunció que había acordado comprar la división aeronáutica de Avio , un fabricante con sede en Italia de componentes y sistemas de propulsión de aviación para aviones civiles y militares, por 4.300 millones de dólares (3.300 millones de euros). [25]
GE Aviation continúa desarrollando un concepto de motor supersónico para Aerion con una configuración que se adapta razonablemente bien a los requisitos de velocidad supersónica, velocidad subsónica y niveles de ruido. [26]
El 18 de julio de 2022, GE anunció que GE Aviation había pasado a llamarse "GE Aerospace", [8] y se convertiría en la sucesora de la empresa GE una vez que se completaran las escisiones de sus filiales. GE Aerospace será propietaria de la marca y el logotipo de GE y otorgará la licencia de la marca a las otras empresas, GE HealthCare y GE Vernova . [27]
Recientemente, han comenzado a incorporar tecnologías de impresión 3D en sus motores y han incorporado el proceso de fabricación en el recién diseñado GE9X , el motor a reacción más grande del mundo. [28]
GE adquirió Arcam EBM para la fusión por haz de electrones , Concept Laser para la fusión por láser y el proveedor de materiales AP&C. La fundición de metales mejora a través de la competencia con la fabricación aditiva de metales , por lo que GE Additive cree que pronto competirá con la forja de metales , que luego se mejorará en respuesta. La fabricación aditiva se centra en construcciones nuevas, pero se puede utilizar para reemplazar piezas: cuando la complejidad aumenta, los costos pueden mantenerse nivelados (por ejemplo, reemplazar una turbina que consta de 300 componentes por una sola pieza). La fusión por haz de electrones tiene buena velocidad para lograr economía, precisión para reducir el trabajo de procesamiento y capacidad de tamaño para piezas más grandes; El proceso en caliente reduce las tensiones en la pieza y penetra más profundamente que el láser para piezas más gruesas con polvos metálicos más gruesos y más baratos . Se pueden utilizar técnicas de aditivos en todo el motor e incluso en la sección caliente a más de 1500 °F (820 °C). Se utilizan en el revestimiento de la cámara de combustión CT7 , en los álabes de la turbina de baja presión GE9X (las primeras piezas giratorias) y en 16 piezas del ATP , incluido un intercambiador de calor de 80 piezas consolidado en uno. [29]
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La finalización oficial de la separación se produce el martes, con la desaparición de General Electric en favor de GE Vernova, que se ocupa de las actividades energéticas, y GE Aerospace, el nuevo nombre de la desaparecida GE.