El Fiat G.91 es un avión de combate a reacción diseñado y construido por el fabricante de aviones italiano Fiat Aviazione , que más tarde se fusionó con Aeritalia .
El G.91 tiene su origen en la competición NBMR-1 organizada por la OTAN que comenzó en 1953 y que buscaba un cazabombardero ligero (oficialmente, la competición buscaba un "caza de ataque ligero") que se adoptase como equipamiento estándar en las fuerzas aéreas de las distintas naciones de la OTAN. El G.91 fue diseñado específicamente para cumplir los requisitos de esta competición, siendo relativamente ligero y capaz de operar desde pistas de aterrizaje austeras, a la vez que estaba blindado y adecuadamente armado, y seguía siendo relativamente asequible en comparación con muchos cazas de primera línea. El 9 de agosto de 1956, el prototipo realizó su vuelo inaugural . Tras revisar múltiples propuestas, el G.91 fue elegido como el diseño ganador de la competición NBMR-1.
Durante 1961, el G.91 entró en servicio operativo con la Fuerza Aérea Italiana y con la Luftwaffe de Alemania Occidental al año siguiente. [1] Varias otras naciones lo adoptaron, como la Fuerza Aérea Portuguesa , que hizo un uso extensivo del modelo durante la Guerra Colonial Portuguesa en Angola y Mozambique. El G.91 permaneció en producción durante 19 años, durante los cuales se completaron un total de 756 aviones, incluidos los prototipos y modelos de preproducción. Las líneas de montaje se cerraron finalmente en 1977. [1] El G.91 también se utilizó como base para un derivado bimotor: el Fiat/Aeritalia G.91Y . El G.91 tuvo una vida útil relativamente larga, sobreviviendo a la Guerra Fría y siendo finalmente retirado en 1995. Fue reemplazado por tipos más nuevos como el Dassault/Dornier Alpha Jet y el Aermacchi MB-326 .
Como resultado de las experiencias de la Guerra de Corea junto con los conceptos recientemente desarrollados de cooperación aérea, los miembros de la OTAN reconocieron la necesidad de reequipar sus inventarios con aviones de ataque terrestre con propulsión a chorro adecuados . [2] En diciembre de 1953, el Mando Supremo de la OTAN emitió especificaciones para un nuevo avión ligero de apoyo táctico. [3] Se invitó a los fabricantes europeos a presentar sus diseños para este papel solicitado de caza de ataque ligero . El G.91 fue diseñado según esta especificación por el ingeniero italiano Giuseppe Gabrielli , de ahí la designación "G". El concurso tenía como objetivo producir un avión que fuera ligero, pequeño, prescindible, equipado con armas básicas y aviónica y capaz de operar con un apoyo terrestre mínimo. Estas especificaciones se desarrollaron por dos razones: la primera era la amenaza nuclear a las grandes bases aéreas, muchos aviones más baratos podrían dispersarse mejor, y la otra era contrarrestar la tendencia hacia aviones más grandes y más caros.
Los requisitos técnicos especificados incluían una distancia de despegue de 1.100 m (3.610 pies) sobre un obstáculo de 15 m (49 pies), la capacidad de operar desde pistas de aterrizaje y caminos de hierba semipreparados , una velocidad máxima de Mach 0,95, un alcance de 280 km (170 mi) con 10 minutos sobre el objetivo mientras poseía un máximo de 2.200 kg (4.850 lb) de peso vacío y 4.700 kg (10.360 lb) de peso máximo. [4] [2] Los requisitos de equipo eran la presencia de protección blindada para el piloto y los tanques de combustible junto con disposiciones alternativas de 4 ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulgadas) o 2 cañones automáticos de 20 mm o 30 mm . [4] Estas especificaciones operativas se consideraron que no eran fáciles de cumplir en ese momento. [2]
El desafío de proporcionar un motor que cumpliera con los requisitos de ligereza y potencia, fiabilidad y facilidad de mantenimiento se resolvió utilizando el turborreactor Bristol Siddeley Orpheus, que en aquel momento se estaba empezando a desarrollar en el Reino Unido. El desarrollo de este motor contó con la importante contribución del Programa de Desarrollo de Armas Mutuas de los Estados Unidos. [5] Nueve de los diez diseños que se presentaron posteriormente al concurso estaban propulsados por el motor Orpheus. [6]
Para evaluar las ofertas que los distintos fabricantes de aeronaves presentaron en respuesta, un comité especial del Grupo Asesor para la Investigación y el Desarrollo Aeronáutico (AGARD) llevó a cabo evaluaciones exhaustivas. [2] Los diseños fueron requeridos dentro de los dos meses posteriores a la competencia, tiempo en el que se realizó una variedad de propuestas, principalmente de empresas europeas. Además del G.91, estos incluyeron el Northrop N-156 , Dassault Mystère XXVI , Sud-Est Baroudeur , Aerfer Sagittario 2 y el Breguet Br.1001 Taon . [3] El 18 de marzo de 1953, estos diseños presentados comenzaron a ser evaluados formalmente por el comité AGARD, que estaba bajo la presidencia de Theodore von Kármán . El proceso de selección de proyectos inicial tardó 18 meses en completarse.
El 3 de junio de 1955 se anunció que el Fiat G.91 había sido seleccionado como el diseño más prometedor. [2] De los proyectos presentados, los dos ganadores fueron, en este orden: el Breguet Br.1001 Taon y el Fiat G.91. Posteriormente se añadió un tercer diseño de avión: el Dassault Mystère XXVI. [3] Como resultado de la selección del G.91, se recibió un pedido inmediato de tres prototipos y un total de 27 aviones de preproducción. [2] Fiat se puso rápidamente a desarrollar el concepto hasta la fase de prototipo; durante esta fase se produjeron cambios notables en el diseño, como el aumento del peso máximo del avión debido a la adición de equipos complementarios y medidas de refuerzo estructural. [2]
El 9 de agosto de 1956, el prototipo G.91 realizó su vuelo inaugural en el aeródromo de Caselle , Turín , Italia; fue volado por el piloto de pruebas jefe Riccardo Bignamini. [7] [2] En consecuencia, el G.91 había logrado una ventaja de siete meses sobre el prototipo Dassault y casi un año por delante del Breguet Taon. [8] Una serie intensiva de vuelos de prueba siguió al vuelo inaugural del tipo, estos no estuvieron exentos de contratiempos. El problema más grave descubierto durante estos fue la presencia de vibraciones aeroelásticas , lo que llevó a una serie de vuelos de investigación para resolver esta condición. El 20 de febrero de 1957, durante un vuelo de prueba destinado a explorar los límites de la envolvente de velocidad-carga de la aeronave, las dificultades llevaron a la destrucción del primer prototipo G.91. La causa de la pérdida del prototipo estuvo relacionada con problemas encontrados con el sistema de control horizontal que había provocado una falla estructural; esto llevó a que el conjunto de cola fuera sometido a pruebas rigurosas para identificar la causa de la falla. [2]
El trabajo de reingeniería que se había realizado para solucionar el problema de vibración fue muy extenso y dio como resultado que el segundo prototipo fuera equipado con una cola más grande, una cubierta seis centímetros (dos pulgadas) más alta y la adición de una aleta ventral. El segundo prototipo tuvo otras modificaciones, incluida la instalación de un armamento completo y un motor Orpheus más potente capaz de alcanzar 4850 lbf. [2] En julio de 1957, el segundo prototipo realizó su primer vuelo; no fue enviado inmediatamente para participar en el proceso de evaluación final. [9] Tanto el tercer como el cuarto prototipo G.91 fueron enviados más tarde a Francia para continuar los vuelos de evaluación. [7]
La selección final de los diseños en competencia estaba prevista para finales de 1957. [3] En septiembre de 1957, en el Centre d'Essais en Vol de Brétigny-sur-Orge , en Francia, los tres tipos de aviones rivales se reunieron para realizar pruebas de evaluación. Durante estas pruebas, se afirma que el avión italiano tuvo un rendimiento impresionante. En enero de 1958, el Fiat G.91 fue declarado oficialmente ganador de la competencia. [7] [8]
En abril de 1958, tras una reunión de ministros de defensa de la OTAN, se llegó a un acuerdo por el que el G.91 sería el primer caza ligero de ataque de la OTAN, y que sería seguido en 1961 por "una versión desarrollada" del Breguet Taon. [11] En mayo de 1958, se programó una reunión de producción para discutir la producción del avión con el apoyo financiero de los Estados Unidos; los estadounidenses proporcionarían parte de la financiación para los aviones franceses, alemanes e italianos, además de pagar por los aviones turcos. [11] Los ministros de defensa llegaron a un acuerdo para encargar 50 aviones para cada país. [11]
Dados los grandes intereses económicos y comerciales en juego, esta decisión generó cierta controversia. [8] Después de la pérdida del primer prototipo G.91, el gobierno francés prefirió continuar con el desarrollo del Étendard, diseñado localmente. [12] El gobierno británico ignoró de manera similar la competencia para concentrarse en la producción del Hawker Hunter para el mismo papel. El gobierno italiano había optado por encargar el G.91 para la Fuerza Aérea Italiana antes de que se conocieran los resultados de la competencia. Estas máquinas de preproducción servirían más tarde durante muchos años con el equipo acrobático italiano, Frecce Tricolori , designado como G.91 PAN . [13] [14]
En 1957, Fiat Aviazione estaba en proceso de establecer la primera línea de producción para el G.91 en sus instalaciones del Aeropuerto de Turín-Aeritalia , Piamonte , Italia. [15] En total, Fiat construyó 174 G.91 de varias variantes para Italia, junto con 144 variantes G.91 R/3 adicionales para Alemania Occidental (incluyendo 50 que habían sido pedidas y luego canceladas por Grecia y Turquía). El primer pedido fue de 50 aviones de Aeritalia, luego Dornier y otras empresas alemanas tuvieron un pedido de 232 máquinas, que luego se incrementó a 294. [16] La Luftwaffe ( Fuerza Aérea Alemana ) también compró 44 entrenadores biplaza G.91T/3 y otros 22 fueron producidos en Alemania, terminando la producción en 1972. [17]
El pedido alemán implicó una producción de 294 G.91 que fueron construidos en Alemania bajo un acuerdo de producción bajo licencia por Flugzeug-Union Süd, un consorcio de antiguos competidores Messerschmitt , Heinkel y Dornier ; Messerschmitt produjo el fuselaje delantero y el conjunto de cola, Dornier fabricó el fuselaje central junto con el ensamblaje final y las pruebas de vuelo, mientras que Heinkel fabricó el ala. [16] El G.91 tiene la distinción de ser el primer avión de combate fabricado en Alemania desde la Segunda Guerra Mundial . El 20 de julio de 1961, el primer G.91 construido en Alemania realizó su primer vuelo desde el aeródromo de Oberpfaffenhofen . [16]
Aeritalia también negoció un acuerdo integral de licencia de fabricación para el motor Orpheus que impulsaba el modelo. [18] Messier-Bugatti-Dowty produjo el tren de aterrizaje del avión. [19]
El G.91 también fue considerado por varias naciones, entre ellas Austria, Noruega y Suiza. A principios de 1961, se enviaron cuatro G.91 a los Estados Unidos para participar en un programa de evaluación formal para el Ejército de los Estados Unidos ; estas aeronaves fueron sometidas a varias pruebas de evaluación, la mayoría de las cuales tuvieron lugar en Alabama y Nuevo México . El Ejército de los Estados Unidos estudió el uso del tipo como posible aeronave de control aéreo avanzado . [20] Sin embargo, el servicio posteriormente cedió todas las operaciones de aeronaves de ala fija a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , y por lo tanto la posible adquisición del G.91 no se llevó a cabo.
El Fiat G.91 es un avión táctico ligero de ataque terrestre . Es un avión subsónico que fue diseñado tanto para la simplicidad como para la agilidad. [2] Una función clave de la aeronave es su capacidad de vuelo en campo corto, habiendo sido construida con un fuselaje robusto para soportar las demandas impuestas por operaciones de alta intensidad y el uso de pistas de aterrizaje semipreparadas ; el tren de aterrizaje está equipado con neumáticos de baja presión para el mismo propósito. [21] La misión estándar del G.91 era el ataque de objetivos dentro de un radio de 170 millas de su base con un tiempo de espera típico de diez minutos, viajando a máxima velocidad en el área de combate y atravesando a velocidades de crucero. [19] El G.91 normalmente está propulsado por un solo motor turborreactor Bristol Siddeley Orpheus . [2]
El fuselaje, totalmente metálico, utiliza métodos de construcción convencionales y sencillos, siendo un diseño semimonocasco fabricado en tres secciones. La sección delantera, que se produjo por separado de las demás antes de ser remachada al fuselaje central, contiene varios equipos de radiocomunicación y navegación, como un radiogoniómetro , un transpondedor , una radio de ultraalta frecuencia (UHF) y un identificador amigo o enemigo (IFF); el morro normalmente contenía un total de tres cámaras. [22] La cabina está situada directamente encima de la entrada de aire montada en la barbilla para el motor. Está rodeada por tres lados con un blindaje de acero , el parabrisas de cristal también está blindado. [23] La cabina está equipada con un asiento eyectable Martin-Baker Mk.4 ; está presurizada y equipada con controles de climatización controlados manualmente . [23]
La sección central del fuselaje alberga el compartimiento de armamento, que se encuentra debajo de la cabina, y los siete tanques de combustible divididos , que están protegidos contra daños por fuego terrestre mediante blindaje. [23] El compartimiento de armamento puede acomodar hasta cuatro ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) con 300 rondas de munición por cañón, o alternativamente hasta dos cañones DEFA de 30 mm (1,18 pulgadas) con 120 rondas por cañón. Otras municiones incluían varios cohetes y bombas ; mientras que los pods de armas y los tanques de caída externos se pueden instalar en puntos duros instalados en el ala. Tanto las armas como las municiones en el compartimiento de armamento estaban montadas en puertas de panel, que podían ser fácilmente removidas e intercambiadas rápidamente por dos hombres durante el rearme en tierra. [23] Además, se incorporan varios paneles de acceso para permitir que se realicen fácilmente tareas simples de mantenimiento de campo en el tipo. [2]
El G.91 está equipado con un ala en flecha , que utiliza una estructura de dos largueros totalmente metálica; los paneles exteriores se pueden desmontar para su transporte o fácil reemplazo, mientras que la sección central es integral con el fuselaje. [19] Está en flecha en un ángulo de 37 grados en un cuarto de cuerda con una relación espesor-cuerda del 10 por ciento. El ala cuenta con flaps de una sola ranura y alerones accionados hidráulicamente . [19] El plano de cola está accionado eléctricamente y tenía elevadores hidráulicos irreversibles equipados con un sistema de sensación artificial , así como frenos de aire accionados hidráulicamente y un paracaídas de frenado ubicado en la base del timón para una rápida desaceleración. [19]
Con el fin de poder llevar a cabo operaciones con facilidad desde pistas de aterrizaje austeras, Fiat desarrolló un equipo de apoyo terrestre especialmente diseñado para facilitar y agilizar el mantenimiento de la aeronave. En concreto, el equipo necesario para inspeccionar, mantener, reabastecer y reparar el G.91 se diseñó con un peso y un tamaño mínimos para facilitar su transporte. [24] Fiat también completó un estudio para añadir ganchos a la aeronave con el fin de que fuera compatible con el mecanismo de detención y la catapulta de la aeronave para aumentar aún más el rendimiento en pistas cortas; varios aviones de producción en servicio en la Luftwaffe fueron equipados con tales ganchos. [25]
El 20 de febrero de 1958, el primer G.91 de preproducción realizó su vuelo inaugural. [19] En agosto de 1958, se formó el 103mo Gruppo , 5a Aerobrigata , llamado " Caccia Tattici Leggeri " (Grupo de Cazas Tácticos Ligeros), con el propósito de realizar una evaluación operativa de la aeronave, inicialmente con base en la Base Aérea de Pratica di Mare . En 1959, el 103Mo fue transferido al aeropuerto de Frosinone para probar las austeras capacidades de base del G.91, incluida la operación desde varios tipos de terreno. [19] La unidad también realizó ejercicios en las cercanías de Venecia , como en Maniago y Campoformido , en presencia de funcionarios de la OTAN; durante esta etapa de las pruebas, los pilotos alemanes también volaron la aeronave. [26]
En 1961, la siguiente unidad operativa que se formó fue el 14mo Gruppo , Seconda Aerobrigata . [27] Esta unidad tuvo su papel cambiado al de apoyo táctico, porque sus grupos eran el 14mo, el 103mo (enviado desde la 5 A/B a esta Aerobrigade ) y el 13mo (sólo en reserva). Todos ellos tenían base en Treviso-Sant'Angelo . [16]
Durante 1964, los aviones de preproducción del 103mo Gruppo fueron reemplazados por aviones de combate estándar de producción G.91 R/1; por lo tanto, 16 de los aviones de preproducción fueron convertidos para el servicio con el equipo acrobático italiano, Frecce Tricolori ; estas conversiones, a las que se les quitó el armamento y se les agregaron otras modificaciones como amortiguadores de paso , lastre y tanques de humo debajo de las alas, se designaron como G.91 PAN . [13] [28] Según se informa, el G.91 PAN acumuló aproximadamente 1500 horas de vuelo por año y tuvo una eficiencia promedio superior al 90 por ciento. [28]
A finales de 1964, la primera remesa de aviones biplaza G.91T/1, que tenían un fuselaje más largo para acomodar un asiento adicional para fines de entrenamiento, fue entregada a la Scuola Volo Basico Avanzato (escuela de vuelo básico avanzado de Amendola para el entrenamiento de aviones a reacción). Estos aviones se utilizaron para el entrenamiento adicional de los pilotos que se habían graduado recientemente del avión de entrenamiento a reacción MB-326 de Aermacchi . [28]
En 1995, el último G.91 fue descontinuado y retirado por Italia.
En septiembre de 1960, la Luftwaffe recibió sus dos primeros aviones G.91 R/3 fabricados por Fiat. [16] Se entregaron cinco aviones G.91R/3 iniciales a la Erprobungstelle 61 para pruebas y las entregas posteriores se asignaron al Aufklärungsgeschwader 53 (53.º Grupo de Reconocimiento) con base en Erding , cerca de Múnich, junto con la Waffenschule 50 (Escuela de Armas 50). El 20 de julio de 1961, el primer G.91 construido por Dornier realizó su primer vuelo. [16] El G.91R/3 equipó cuatro Leichte Kampfgeschwader (alas de ataque ligero) recién formadas , que a menudo se usaban para reemplazar aviones más antiguos, como el Republic F-84F Thunderstreak de fabricación estadounidense . [29]
En octubre de 1961, el Aufklärungsgeschwader 53 se convirtió en la primera unidad operativa del G.91 en alcanzar el estado activo; a fines de mayo de 1962, esta misma unidad procedió a realizar sus primeros vuelos de entrenamiento operativo. [16] Durante 1962 y 1963, la Luftwaffe llevó a cabo una serie de pruebas para determinar las capacidades del tipo en términos de desempeño climático austero y desfavorable, incluido un despliegue en el extranjero en la provincia de Béchar , Argelia , para probar la versatilidad y eficiencia operativa del G.91 en tales condiciones climáticas. [30]
Se encargaron 45 aviones de entrenamiento biplaza G.91 T/3 de fabricación Fiat adicionales para la Luftwaffe , de los cuales los primeros 35 se asignaron a la Waffenschule 50 y el resto del pedido se dividió entre las unidades operativas. [31] A principios de 1961, la Waffenschule 50 comenzó sus primeros cursos de formación para instructores de pilotos. De estos, 22 aviones fueron construidos por Dornier entre 1971 y 1973; esta variante se utilizó para entrenar a los oficiales de sistemas de armas para el F-4 Phantom . [32] [33]
Se adquirieron cincuenta aviones G.91 R/4 de un pedido griego/turco cancelado, pero se consideró que no eran adecuados para el uso operativo. Alternativamente, se utilizaron como aviones de entrenamiento y fueron operados únicamente por la Waffenschule 50. Cuando se completó el programa de entrenamiento inicial, todos los aviones R/4 se retiraron en 1966 y los 40 fuselajes supervivientes se vendieron a Portugal. Otros aviones R/4 permanecieron en Alemania y se transfirieron al uso de instrucción en tierra o para exhibiciones estáticas en presentaciones de reclutamiento. [34]
Se ha afirmado que la Luftwaffe tenía la intención de equipar otras cuatro alas con el G.91R/3; sin embargo, la experiencia operativa inicial con el modelo supuestamente había dejado a la Luftwaffe decepcionada con el rendimiento del avión y, por lo tanto, los pedidos futuros previstos para el tipo se cancelaron. Varios G.91 de la Luftwaffe fueron blasonados con el emblema de un "cerdo", lo que se ha interpretado como un comentario sobre el mediocre rendimiento del avión. [17]
El 1 de enero de 1970, la flota de la Luftwaffe estaba compuesta por 310 aviones G.91 R/3 y 40 G.91T; en 1976, solo 20 de los aviones G.91 R/3 se habían perdido en accidentes, una tasa de pérdidas del 6 por ciento. [29] A principios de la década de 1980, el G.91 R/3 fue reemplazado en el servicio alemán por el Dassault/Dornier Alpha Jet , que operaba en el mismo papel; [35] los últimos aviones G.91 se retiraron oficialmente en 1982. [36]
A partir de 1961, Portugal se involucró en la lucha contra los movimientos nacionalistas en sus territorios africanos de ultramar , y la serie de conflictos se conoció como la Guerra Colonial Portuguesa . [37] Portugal había desplegado un destacamento de F-86 Sabres en Guinea Portuguesa en agosto de 1961, antes del estallido de combates importantes, pero se vio obligado a retirar los aviones de combate a Europa debido a la presión de los Estados Unidos y las Naciones Unidas, que impusieron un embargo de armas. [38] Esto dejó un vacío en la cobertura aérea para las colonias africanas de Portugal, tanto en el papel de apoyo aéreo cercano como en el papel de defensa aérea.
En 1965, a medida que aumentaba la escala de los combates, Portugal intentó comprar 100 Sabre Mk 6 excedentes construidos en Canadá a Alemania Occidental, pero en su lugar, se le ofrecieron 40 G.91R/4, [38] que originalmente habían sido construidos para Grecia y Turquía y que diferían del resto de los G.91 de la Luftwaffe lo suficiente como para crear problemas de mantenimiento a cambio de permitir a Alemania construir y utilizar una base aérea en Beja en Portugal para entrenamiento. [37] [39]
Los G.91 llegaron a Guinea Portuguesa en 1966, equipando a los Tigres de la Escuadra 121 con base en Bissau , y siendo utilizados para reconocimiento y apoyo cercano con cohetes, napalm y bombas contra los rebeldes del PAIGC . [40] Cuando el PAIGC comenzó a recibir MANPADS Strela 2 (designación OTAN SA-7 Grail) de fabricación soviética a principios de 1973, estos se convirtieron inmediatamente en una amenaza para la superioridad aérea portuguesa. El 25 de marzo de 1973 y el 28 de marzo, dos FAP G.91 fueron derribados por misiles en tres días, y otros dos se perdieron por fuego terrestre convencional más tarde ese año. [41] (En comparación, solo se habían perdido dos G.91 en Guinea entre 1966 y 1973. [42] ) Un último G.91 se perdió por un misil el 31 de enero de 1974, mientras que Strelas también fue responsable de la pérdida de un T-6 Texan y dos Do.27 K-2. [41] [43]
Los G.91 fueron desplegados en Mozambique a finales de 1968, equipando a la Esquadra 502 Jaguares inicialmente en Beira , para luego trasladarse a Nacala , con un segundo escuadrón Esquadra 702 Escorpiões (Escorpiones) formándose en septiembre de 1970 en Tete , volando contra las fuerzas del FRELIMO . [44] El FRELIMO también recibió Strelas en 1973, aunque a diferencia de otros lugares, los portugueses en Mozambique no perdieron ningún avión por misiles con apoyo chino, incluso si obligó a los pilotos portugueses a cambiar sus tácticas. [45] El único G.91 destruido en combate en Mozambique fue el número de serie 5429 , pilotado por el teniente Emilio Lourenço: su avión fue destruido y Lourenço murió por una detonación prematura de sus bombas mientras volaba un ataque contra posiciones rebeldes el 15 de marzo de 1973. [46]
En 1973, con el embargo de armas de las Naciones Unidas contra Portugal, la Fuerza Aérea se enfrentó a problemas para adquirir más aviones de apoyo aéreo cercano. Se intentó entonces adquirir más Fiat G.91 de Alemania haciendo que Dornier desmontara los aviones y los vendiera como piezas de repuesto a Suiza y España. Estas piezas de repuesto se venderían más tarde a Portugal y se ensamblarían localmente con diferentes números de serie. Sin embargo, el acuerdo no se concretó porque el gobierno alemán lo vetó. [ cita requerida ]
En abril de 1974, el gobierno portugués cayó en la Revolución de los Claveles , con el nuevo gobierno buscando conceder la independencia a sus colonias. Portugal retiró sus G.91 de Guinea cuando se le concedió la independencia en 1974, y sus fuerzas también abandonaron Mozambique. Uno de los escuadrones G.91 fue desplegado brevemente en Angola a fines de 1974, para tratar de evitar combates entre las fuerzas rivales del Frente de Liberación Nacional de Angola (FNLA) y la Unión Nacional para la Independencia Total de Angola ( UNITA ), siendo finalmente retirado de regreso a Portugal en enero de 1975. [47]
En 1976, se realizó una segunda compra de 14 G.91 R/3 y 7 aviones de entrenamiento G.91 T/3 a Alemania, [48] a los que siguieron otros aviones cuando el G.91 fue retirado del servicio de la Luftwaffe entre 1980 y 1982, lo que dio un total de 70 R/3 y 26 T/3, aunque no todos entraron en servicio, ya que muchos fueron desguazados para obtener piezas de repuesto. Portugal finalmente desmanteló el último de sus G.91 en 1993. [39]
El 6 de septiembre de 1961, el primer G.91 R/4 fue entregado a la Fuerza Aérea Helénica (HAF) para fines de evaluación. [49] La variante G.91 R/4, de la que se pretendía entregar 25 aviones tanto a Grecia como a Turquía, empleaba el mismo armamento que el G.91 R/1, pero utilizaba el equipamiento de la variante R/3. Sin embargo, tanto Grecia como Turquía finalmente no incorporaron ningún G.91, por lo que estos aviones pasaron al inventario de Alemania. [49]
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Datos de: Warpaint No.49:Fiat G.91 [50]
Desde el comienzo de la producción del G.91 se produjeron variantes de entrenamiento y reconocimiento , pero el diseño básico del avión permaneció prácticamente inalterado durante casi todo el proceso de producción. La única diferencia importante es que los aviones de la serie R eran monoplaza, mientras que los de la serie T tenían dos asientos. Para acomodar el asiento adicional, los aviones de la serie T tenían un fuselaje ligeramente más largo.
Datos de publicaciones de perfiles [28]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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