El Fiat G.55 Centauro ( en italiano : " Centaur ") fue un avión de combate monomotor monoplaza de la Segunda Guerra Mundial utilizado por la Regia Aeronautica y la Aeronautica Nazionale Repubblicana en 1943-1945. Fue diseñado y construido en Turín por Fiat . El Fiat G.55 fue posiblemente el mejor modelo producido en Italia durante la Segunda Guerra Mundial, [2] (una afirmación subjetiva que también se hace con frecuencia para el Macchi C.205 Veltro y el Reggiane Re.2005 Sagittario ), pero no fue así. entró en producción hasta 1943, [3] cuando, tras pruebas comparativas contra el Messerschmitt Bf 109G y el Focke-Wulf Fw 190 , la propia Luftwaffe consideró al Fiat G.55 como "el mejor caza del Eje". [4]
Durante su breve servicio operativo, principalmente bajo la insignia de la República Social Italiana , después del armisticio del 8 de septiembre de 1943, este avión potente, robusto y rápido demostró ser un excelente interceptor a gran altura. En 1944, sobre el norte de Italia, el Centauro se enfrentó a los británicos Supermarine Spitfire , P-51 Mustang , P-47 Thunderbolt y P-38 Lightning , demostrando no ser un adversario fácil. [5] A los pilotos de combate italianos les gustó su Centauro , pero cuando terminó la guerra, se habían construido menos de 300. [2] En comparación, los alemanes produjeron 35.000 Bf 109 . [6]
En 1939, todas las principales fábricas de aviones italianas habían comenzado a diseñar una nueva serie de aviones de combate monoplano , utilizando motores en línea en lugar de los motores radiales que impulsaron los cazas monoplano italianos de primera generación utilizados en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial (caza como el Fiat G.50 y el Macchi C.200 ). En este proceso, los cazas con motor radial de primera generación fueron reequipados con la copia fabricada en Italia del motor Daimler-Benz DB 601 , la llamada Serie 1/2 , cuyo representante más destacado fue el Macchi C.202 Folgore (que Era un Macchi C.200 aerodinámicamente revisado (también conocido como Macchi C.201) con un V-12 en línea en lugar de un motor radial). Los aviones de esta serie recibieron designaciones alfanuméricas que terminaban en el número "2". Sin embargo, el proceso no se detuvo y ya en 1941, los diseñadores centraron su atención en el nuevo Fiat RA.1050 , más grande y potente , una copia construida bajo licencia del Daimler-Benz DB 605 . Los aviones propulsados por este nuevo motor se convirtieron en la "Serie 5", y todos tenían designaciones alfanuméricas terminadas en el número "5" ( Machi C.205 , Reggiane Re.2005 , Fiat G.55). El diseñador de Fiat Giuseppe Gabrielli , mientras experimentaba con una nueva versión de su caza Fiat G.50 , equipado con el DB 601, inició un nuevo diseño que iba a ser propulsado por el DB 605.
El primer prototipo G.55 voló el 30 de abril de 1942, [7] pilotado por el comandante Valentino Cus, mostrando inmediatamente sus buenas prestaciones y características de vuelo. Estaba armado con un cañón MG 151/20 de 20 mm con 200 cartuchos de munición, instalado en la parte delantera del fuselaje y que disparaba entre las bancadas de cilindros, saliendo por el cubo de la hélice . En los fuselajes de la " Sottoserie O", también había cuatro ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulgadas) ; dos en el capó superior del motor y dos en el capó inferior, disparando a través del arco de la hélice , con 300 rpg. Esta disposición pronto resultó problemática, tanto para el rearme como para el mantenimiento de las ametralladoras montadas en el capó inferior: por esta razón, las dos ametralladoras inferiores fueron retiradas y reemplazadas por una MG 151/20 de 20 mm en cada ala, en la serie de producción posterior, la Serie 1 (para un total de tres cañones y dos ametralladoras de 12,7 mm, aunque esto variaba; algunos tenían ametralladoras en las alas en lugar de cañones).
El prototipo voló a Guidonia , donde fue puesto a prueba contra los otros cazas de la llamada Serie 5: Macchi C.205 V Veltro y el formidable Reggiane Re.2005 Sagittario , todos ellos construidos alrededor del potente, construido bajo licencia. Motor Daimler-Benz DB 605 . Las pruebas demostraron que el Centauro fue el segundo con mejor desempeño en la general y ganó la licitación convocada por la Regia Aeronáutica . El C.205V era bueno en altitudes bajas y medias, rápido y con buenas características de buceo, pero su rendimiento cayó considerablemente a más de 8.000 m (26.250 pies), particularmente en el manejo. El Re.2005 fue el más rápido en altitudes elevadas y el mejor en combates aéreos, pero sufrió una vibración que resultó ser un problema de equilibrio. Esto se corrigió, pero seguía siendo el más avanzado técnicamente, el más complejo y, por lo tanto, su producción requería más tiempo de los tres, lo que lo hacía poco atractivo en esa etapa de la guerra. Se eligió el G.55 para la producción en masa, junto con el C.205. El prototipo G.55 alcanzaba los 620 km/h (390 mph), completamente cargado y sin utilizar WEP ( potencia de emergencia de guerra ), a 7.000 m (22.970 pies). Esto fue un poco menos de lo esperado, pero tenía una estructura fuerte y era el mejor avión en cuanto a manejo y estabilidad en cualquier altitud. La única valoración negativa observada por los pilotos del G.55 fue la pronunciada inclinación hacia la izquierda durante el despegue debido al potente par del motor. Esto se solucionó parcialmente con un ligero desplazamiento del estabilizador vertical para contrarrestar el par motor.
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A principios de 1943, el aumento de los bombardeos aliados sobre Italia había demostrado que no había ningún caza de gran altitud adecuado para hacerles frente con eficacia. El rendimiento del Macchi C.202 disminuyó por encima de los 8.000 m (26.250 pies), la altitud típica de los bombarderos y su armamento ligero de dos ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulgadas) y dos de 7,7 mm (0,31 pulgadas) apenas era adecuado para llevar derribar bombarderos pesados . De los cazas de la Serie 5, el Centauro mostró el mejor rendimiento a gran altura, debido a su gran superficie alar. También su potente armamento, junto con el generoso suministro de munición (el G.55 tenía 250 cartuchos de 20 mm en el cañón central frente a los 120 cartuchos del Re.2005) estandarizado en la Serie I de producción, fue suficiente para derribar Bombarderos pesados estadounidenses.
La Regia Aeronautica encargó la producción de 1.800 G.55, elevando posteriormente ese número a 2.400. [8] Se ordenó una serie de preproducción de 34 ejemplares: estos aviones se basaron en su mayoría en el prototipo, con cambios menores para mejorar sus características de vuelo. Tenían una disposición de armas diferente, como se indicó anteriormente, con las dos ametralladoras con capota inferior movidas hacia las alas. Sólo se construyeron 19 de los 34 aviones encargados, y seis de ellos fueron convertidos al estándar de la Serie I en fábrica.
La versión de producción, denominada Serie I, tenía el armamento estándar de tres MG 151/20 de 20 mm y dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulgadas), además de dos puntos de anclaje debajo de las alas , lo que le permitía transportar dos bombas (hasta 160 kg/350 lb) o dos tanques de caída (100 L/26 gal EE.UU.). En la fecha del Armisticio , el 8 de septiembre de 1943, se habían entregado 35 G.55 de todas las series , incluidos tres prototipos. De estos, sólo uno fue trasladado en avión al sur de Italia para unirse a la Fuerza Aérea Cobeligerante italiana ( los Aliados obtuvieron un segundo G.55, MM.91150 , en el verano de 1944, cuando el piloto de pruebas, Serafino Agostini, desertó con un fugitivo). El prisionero de guerra británico , un oficial de la RAF , sentado de rodillas. La RAF se hizo cargo del avión y lo transfirió al Central Fighter Establishment de Tangmere , Gran Bretaña , el 17 de marzo de 1945, con el número de identificación VF204 aplicado. el depósito de Ford ; su destino final no está registrado [9] [10] ) .
A partir de esa fecha, el Centauro sirvió en la Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), la fuerza aérea del nuevo estado fascista creado en el norte de Italia por Mussolini , con la ayuda de los alemanes. Aún no se sabe exactamente cuántos "Centauros" fueron finalmente requisados por la Luftwaffe o adquiridos por la ANR. La ANR expropió unos 18 aviones, mientras que los alemanes requisaron entre 12 y 20 (posiblemente hasta 42, según algunos informes oficiales). [9]
La fábrica de Fiat, en Turín bajo control alemán, continuó la producción durante unos seis meses. El 25 de abril de 1944, las fábricas de Fiat fueron fuertemente bombardeadas: 15 G.55 fueron destruidos, [10] así como algunos transportes trimotor Fiat G.12 , bombarderos BR.20 y cazas biplanos CR.42 LW encargados por la Luftwaffe. Se habían completado 164 "Centauros", 97 de ellos producidos después del Armisticio y entregados a la ANR. Siguiendo el consejo de Rüstungs und Kriegsproduktion Stab (RuK), la Comisión de Control alemana, la producción se dispersó en pequeñas ciudades de Monferrato y la producción de piezas se asignó a CANSA de Novara y AVIA en Vercelli . Luego, las piezas se ensamblaron en Turín, donde los pilotos de pruebas Valentino Cus, Rolandi, Agostini y Catella pilotarían el avión. [11] La producción se desaceleró notablemente y las autoridades alemanas la detuvieron en septiembre de 1944. [12] Se entregaron un total de 148 G.55 a la ANR y, cuando la fábrica fue capturada, 37 ejemplares más estaban listos, mientras que 73 estaban listos. todavía en la línea de producción, en varios grados de finalización.
El primer Centauro que vio uso operativo fue el tercer prototipo. El 21 de marzo de 1943, el avión fue asignado al 20° Gruppo ( escuadrón ), 51° Stormo ( ala ) CT, con base en Roma-Ciampino , para su evaluación operativa. En mayo, el G.55 siguió a la unidad hasta Capoterra, cerca de Cagliari , donde tuvo su bautismo de fuego el 5 de junio de 1943, contra los aviones aliados que atacaban Cerdeña . Las dos primeras series de preproducción volaron, respectivamente, el 10 de abril y mayo de 1943. A principios de junio fueron asignados al 353 Squadriglia ( vuelo ) CT con base en Foligno , Umbría , y hasta agosto fueron transferidos nueve aviones más. [13] Los pilotos quedaron encantados cuando comenzaron a recibir el nuevo caza en el verano de 1943. [14]
En junio, los primeros Serie I fueron asignados al Gruppo Complementare del 51° Stormo en Foligno, cerca de Perugia , pero en julio los 11 G.55 del Gruppo Complementare fueron transferidos al 353a Squadriglia , que ya tenía a cargo la "pre-serie". máquinas, para operar desde el aeródromo de Roma-Ciampino Sud. La 353a Squadriglia , comandada por el Capitán Egeo Pittoni, voló muchas misiones contra las formaciones de bombarderos estadounidenses, pero los vuelos fueron detenidos cuando Roma fue declarada "Città aperta" ( ciudad abierta ). El 27 de agosto, las Squadriglie 351a y 352a abandonaron Cerdeña y llegaron a Foligno para ser reequipadas con el G.55. Pero a fecha del 8 de septiembre el G.55 aún no había sido entregado. Durante la primera semana de septiembre, 12 Centauros habían sido asignados a la 372a Squadriglia del 153° Gruppo en Torino-Mirafiori. [15] El 8 de septiembre de 1943, fecha del Armisticio, la Regia Aeronautica había recibido 35 G.55. Sólo uno de ellos voló al sur de Italia, aceptando la invitación del Maresciallo d'Italia Pietro Badoglio de rendirse a las fuerzas aliadas.
No hay datos exactos sobre los G.55 capturados por la Luftwaffe o adquiridos por la Aeronautica Nazionale Repubblicana . La ANR adquirió unos 18 G.55, mientras que la Luftwaffe requisó entre 12 y 20, o incluso 42, según algunos informes . [13] El Centauro entró en servicio con la ANR; Se tomó la decisión de producir 500 G.55, de los cuales 300 eran G.55/I y 200 G.55/II Serie II, armados con cinco MG 151/20 de 20 mm y ninguna ametralladora (una en la línea central, dos en el capó superior, dos en las alas). Sólo se entregaron a la ANR 148 unidades que, a medida que disminuyó el número de G.55 disponibles, fueron reequipadas progresivamente con el Bf 109G , de varias subversiones, aunque los pilotos italianos prefirieron el G.55, con cancelación de producción. siendo extremadamente impopular. [12]
La ANR tenía dos Gruppi Caccia terrestre (escuadrones de cazas), el primero estaba inicialmente equipado con el Macchi C.205 , desde noviembre de 1943 hasta mayo de 1944, luego, reequipado con el G.55/I en junio de 1944 hasta que pasó a el Bf 109G a partir de noviembre de 1944. El 2.º Gruppo fue la unidad principal equipada con el G.55, del cual tuvo 70 ejemplares desde diciembre de 1943 hasta agosto de 1944, antes de ser progresivamente reequipado con el Bf 109G .
La primera unidad del ANR equipada con G.55 fue la Squadriglia Montefusco , en noviembre de 1943, operando desde Piemonte hasta el 29 de marzo de 1944, cuando fue absorbida por el 1er Gruppo y trasladada al Véneto. El 2º Gruppo se formó en Bresso. Inicialmente estuvo comandado por el teniente coronel Antonio Vizzoto y posteriormente por el teniente coronel Aldo Alessandrini. [16] Tenía tres Squadriglie (la 4.ª, Gigi Tre Osei , la 5.ª, Diavoli Rossi , y la 6.ª, Gamba di Ferro ). La unidad funcionó cerca de Milán y Varese hasta abril de 1944, luego fue trasladada cerca de Parma y Pavía , y luego nuevamente cerca del lago de Garda ( Brescia y Verona ). A finales de mayo, el 2° Gruppo cedió sus G.55 al 1° Gruppo y los reequipó con 46 ex I./JG 53 y II./JG 77 Bf 109G-6/R6 [16]
Con el ANR, los G.55 dieron buena reputación contra los cazas aliados, incluidos el Spitfire y el Mustang. [17]
En diciembre de 1942, la Luftwaffe invitó a una comisión técnica de la Regia Aeronautica a probar algunos aviones alemanes en Rechlin . La visita formaba parte de un plan conjunto para la estandarización de la producción de aviones de Axis . Al mismo tiempo, algunos oficiales de la Luftwaffe visitaron Guidonia, donde se interesaron especialmente por las prestaciones prometidas por los cazas de la Serie 5. Estas impresiones fueron discutidas el 9 de diciembre en una reunión del personal de la Luftwaffe y despertaron el interés del propio Hermann Göring . En febrero de 1943, una comisión de pruebas alemana fue enviada a Italia para evaluar los nuevos cazas italianos. [18] La comisión estaba dirigida por el Oberst Petersen y estaba formada por oficiales y pilotos de la Luftwaffe y por personal técnico, entre ellos el Flugbaumeister Malz. Los alemanes también trajeron consigo varios aviones, entre ellos un Fw 190 A-5 y un Bf 109 G-4, para realizar pruebas de comparación directa en combates aéreos simulados.
Las pruebas comenzaron el 20 de febrero de 1943 y la comisión alemana quedó muy impresionada con el avión italiano, en particular el G.55. En general, todos los cazas de la Serie 5 eran muy buenos en altitudes bajas, pero el G.55 también era competitivo con sus oponentes alemanes en términos de velocidad y tasa de ascenso en altitudes elevadas, manteniendo al mismo tiempo características de manejo superiores. La evaluación definitiva de la comisión alemana fue "excelente" para el G.55, "excelente" para el Re.2005 aunque muy complicado de producir, y simplemente "normal" para el C.205. El Oberst Petersen definió al G.55 como "el mejor caza del Eje " e inmediatamente telegrafió sus impresiones a Göring. Después de escuchar las recomendaciones de Petersen, Milch y Galland , en una reunión celebrada por Göring el 22 de febrero de 1943 se votó a favor de producir el G.55 en Alemania.
El interés alemán, además de los buenos resultados de las pruebas, se debió también a las posibilidades de desarrollo que pudieron ver en el G.55 y en el Re.2005. En particular, el G.55 era más grande y pesado y se consideraba un muy buen candidato para el nuevo motor DB 603 , significativamente más grande y potente , que se consideraba demasiado grande para caber en la estructura del avión del Bf 109. Se organizaron otras visitas a Alemania durante marzo y mayo de 1943 en Rechlin y Berlín. El G.55 fue probado nuevamente en Rechlin en presencia de Milch. Gabrielli y otro personal de FIAT fueron invitados a visitar las fábricas alemanas y discutir la evolución del avión. Las especificaciones del G55/II alemán incluían el motor DB 603, cinco cañones de 20 mm y una cabina presurizada . La sugerencia de armas en las alas, limitadas a un cañón de 20 mm para cada ala, originó la configuración final de la Serie I, mientras que el motor DB 603 se instaló con éxito en lo que se convirtió en el prototipo G.56. Como expresión concreta del interés alemán en el G.55, la Luftwaffe adquirió tres estructuras completas G.55/0 (MM 91064-65-66) para evaluaciones y experimentos, proporcionando tres motores DB 603 y maquinaria original para la instalación de otros línea de producción de la copia italiana del DB 605. Dos de los Luftwaffe G.55 permanecieron en Turín, en las plantas de Aeritalia , donde fueron utilizados por ingenieros alemanes e italianos para estudiar las modificaciones previstas y las posibles optimizaciones del proceso de producción. Posteriormente estos dos fueron convertidos a la Serie I y entregados a la ANR. El tercero fue trasladado a Rechlin para realizar pruebas y experimentos en Alemania. Los motores DB 603 se utilizaron para construir los prototipos G.56.
El interés por el programa G.55 seguía siendo alto después del armisticio. En octubre de 1943, Kurt Tank , que anteriormente había probado personalmente un G.55 en Rechlin y que no había tenido más que elogios para el avión, estaba en Turín para discutir la producción del G.55. Sin embargo, los acontecimientos de la guerra y el proceso de producción aún no optimizado fueron las razones por las que la Luftwaffe finalmente abandonó el programa G.55 . La producción inicial del G.55 requirió alrededor de 15.000 horas-hombre ; Si bien se estimaba que el esfuerzo se reduciría a unas 9.000 horas-hombre, las fábricas alemanas, con mucha práctica, pudieron montar un Bf 109 en sólo 5.000 horas-hombre. En cambio, el DB 603 se utilizaría en el propio Ta-152 C de Tank.
La Regia Aeronáutica utilizaba frecuentemente torpederos para lanzar torpedos desde el aire , como el bombardero medio trimotor SIAI-Marchetti SM.79 Sparviero . Estos tuvieron cierto éxito en los primeros años de la guerra, causando pérdidas considerables a la navegación aliada en el Mediterráneo . A finales de 1942, el anciano Sparviero se enfrentaba a cazas aliados y defensas antiaéreas en continua mejora, lo que llevó al estado mayor italiano a explorar la idea de utilizar cazas pesados monomotores y bien potenciados para lanzar torpedos, un concepto conocido más tarde como " caza torpedero ". ". Dicho avión, con base cerca de la costa italiana, podría tener un alcance operativo de 300 a 400 km (190 a 250 millas), sería capaz de transportar un torpedo de 680 kg (1500 lb) (una versión más corta y compacta de un arma). llevado por el SM.79) a una velocidad relativamente alta, y también sería más capaz de evadir a los cazas enemigos y/o combatirlos en igualdad de condiciones.
Si bien se consideró la posibilidad de adaptar el G.55, Fiat comenzó a diseñar el G.57, un diseño separado propulsado por el motor radial Fiat A.83 RC24/52 de 930 kW (1250 hp) que era más capaz de transportar un torpedo. Más tarde, después de que se abandonara el proyecto G.57, y dada la continua necesidad de la ANR de un avión que pudiera reemplazar al SM.79, los ingenieros de la ANR emprendieron la tarea de convertir el Centauro para la función de ataque con torpedos.
Un G.55 de producción (número de serie militar MM. 91086 ) fue modificado para transportar un torpedo de 920 kg (2030 lb) y 5,46 m (17,91 pies) de largo. El radiador de refrigerante del motor , normalmente una sola unidad situada en la parte inferior del fuselaje debajo del área de la cabina, se dividió en dos unidades montadas debajo de las raíces del ala (similar al diseño utilizado en el Bf 109), ganando 90 cm (35 pulgadas). ) espacio donde se montaron dos bastidores para transportar el torpedo. El puntal de la rueda de cola se alargó y se equipó con un amortiguador reforzado para evitar que las aletas traseras del torpedo golpearan el suelo, y se agregó una cubierta reductora de resistencia delante de la rueda de cola para minimizar la resistencia del puntal alargado. El G.55/S compartía el mismo diseño de armamento que el G.55/I, con las tres MG 151/20 y las dos ametralladoras Breda-SAFAT.
El avión, designado G.55/S, voló por primera vez en agosto de 1944 y fue probado con éxito en enero de 1945, [12] pilotado por Adriano Mantelli . A pesar de la pesada carga externa, el rendimiento fue bueno y el manejo aceptable. La ANR encargó una preserie de 10 ejemplares y una serie de producción de 100 aviones, pero el fin de la guerra puso fin al proyecto. El prototipo G.55/S sobrevivió a la guerra y, tras ser reconvertido al estándar Serie I, se convirtió en el primer G.55 entregado a la recién formada Aeronáutica Militare Italiana (AMI).
El Fiat G.56 era esencialmente un Fiat G.55 con un motor alemán Daimler-Benz DB 603 más grande. Se construyeron dos prototipos y las pruebas de vuelo comenzaron en marzo de 1944. [12] El 30 de marzo, el comandante Valentino Cus alcanzó velocidades de 690/700 km/h (430/440 mph). [19] La velocidad máxima oficial era de 685 km/h (426 mph) y el avión estaba armado con tres cañones MG 151/20 de 20 mm, uno disparando a través del eje de la hélice y los otros dos instalados en las alas. [20] El rendimiento fue excelente, el avión demostró ser superior tanto al Bf 109K como al Bf 109G y al Fw 190A, superando en maniobras [2] a todos los tipos en las pruebas. Sin embargo, las autoridades alemanas no permitieron la producción. [12]
En 1946, Fiat reinició la producción del G.55, utilizando el gran stock de fuselajes y componentes parcialmente completos que quedaban en sus fábricas. Estaba disponible en dos versiones, el G.55A, un caza/entrenador avanzado monoplaza, y el G.55B, un entrenador avanzado biplaza, cuyos prototipos volaron el 5 de septiembre de 1946 y el 12 de febrero de 1946 respectivamente. [20]
La AMI adquirió 19 G.55A y 10 G.55B, mientras que la Fuerza Aérea Argentina compró 30 G.55A y 15 G.55B. [21] En septiembre de 1951, unidades de la Armada y el Ejército argentinos intentaron un golpe militar contra el gobierno de Juan Perón . Los G.55 y el único G.59 argentino del Grupo 2 de Caza de la Fuerza Aérea Argentina intentaron desertar hacia las fuerzas rebeldes, volando hasta la Base Aérea Naval de Punta Indio . Sin embargo, los pilotos fueron arrestados a su llegada y el avión inmovilizado y no participaron más en la revuelta, que fue derrotada por las fuerzas leales. [22]
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La producción de estos pedidos de G.55 para Italia y Argentina provocó que se agotaran las existencias disponibles de la versión italiana del motor DB 605 fabricada bajo licencia. Como todavía había demanda para el avión, se decidió convertir el tipo para utilizar el motor Rolls-Royce Merlin, más disponible , y la primera conversión voló a principios de 1948. [23] La conversión fue exitosa y la AMI decidió para convertir sus G.55 a potencia Merlin, estos volvieron a entrar en servicio en la escuela de vuelo de Lecce en 1950 como G.59-1A y G.59-1B (versiones de uno y dos asientos). [24]
Siria realizó un pedido de 30 aviones similares, que en ese momento procedían completamente de nueva producción, ya que las existencias de componentes del G.55 se habían agotado. De ellos, 26 eran monoplazas (denominados G.59-2A) y los 4 restantes biplazas (G.59-2B). [23] Argentina adquirió un solo G.59-2A para su evaluación, pero no hubo más pedidos de la república sudamericana. Las versiones finales fueron el monoplaza G.59-4A y el biplaza G.59-4B, que estaban equipados con capotas de burbujas para mejorar la visibilidad. Italia produjo 20 G.59-4A y diez G.59-4B. [23]
Datos de "Centauro – The Final Fling" [27]
Características generales
Actuación
Armamento
G.55 Serie 0:
G.55 Serie I:
G.56:
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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