El Macchi C.205 Veltro ( en italiano : Greyhound ) (también conocido como MC.205 , "MC" significa "Macchi Castoldi") fue un avión de combate italiano de la Segunda Guerra Mundial construido por Aeronautica Macchi . Junto con el Reggiane Re.2005 y el Fiat G.55 , el Macchi C.205 fue uno de los tres cazas italianos de la " Serie 5" construidos en torno al potente motor Daimler-Benz DB 605. El C.205 fue un desarrollo del anterior C.202 Folgore . Con una velocidad máxima de unos 640 km/h (400 mph) y equipado con un par de cañones de 20 mm y ametralladoras Breda de 12,7 mm, el Macchi C.205 Veltro fue muy respetado tanto por los pilotos aliados como por los del Eje. Considerado ampliamente como uno de los mejores aviones italianos de la Segunda Guerra Mundial, demostró ser extremadamente eficaz, destruyendo un gran número de bombarderos aliados. [2] El Macchi C. 205 demostró ser capaz de enfrentarse a cazas como el North American P-51D Mustang en igualdad de condiciones, lo que animó a la Luftwaffe a utilizar varios de estos aviones para equipar un Gruppe . [3]
Aunque el C.205 era capaz de igualar a los mejores oponentes aliados en velocidad y maniobrabilidad, fue introducido tarde en el conflicto. [1] Debido a las limitaciones de la economía de guerra italiana, solo se entregó una pequeña producción antes del final de la guerra. Al igual que el Spitfire, el Veltro fue complicado en su construcción y lento de construir. [4] El as con mayor puntuación de Italia, Adriano Visconti , logró 11 de sus 26 victorias acreditadas en las pocas semanas que pudo volar el Veltro , con el piloto Sargente Maggiore Luigi Gorrini, que obtuvo la puntuación más alta, derribando 14 aviones enemigos más seis dañados con el C.205. [5]
En 1941, con el objetivo de mejorar aún más el rendimiento del caza C.202, la Regia Aeronautica decidió fabricar bajo licencia en Italia el motor alemán DB 605 de 1.100 kW (1.500 CV) con sobrealimentación y refrigeración líquida, V -12 invertido, que Fiat fabricó como RA.1050 RC58 Tifone (Typhoon). Se invitó a los fabricantes de cazas a presentar versiones de sus diseños que utilizaran este motor como caccia della serie 5 ("caza de la serie 5") y se les proporcionaron DB 605 importados para su uso como prototipos. Todos los diseños utilizaban el número 5 en el nombre, y el Macchi pasó a ser el C.205 (en lugar de C.202bis o C.203).
Macchi había utilizado un motor DB 601 construido bajo licencia en el C.202, un motor que era muy comparable en tamaño al posterior y más potente DB 605. Esto significaba que la estructura del C.202 podía adaptarse fácilmente al DB 605. El C.205V Veltro voló por primera vez el 19 de abril de 1942 y se consideró una medida provisional, siendo la variante definitiva el 205N Orione (N significaba "nuevo"). [6] En las pruebas, el Fiat G.55 Centauro y el Re.2005 Sagittario demostraron tener un mejor rendimiento a gran altitud debido a su mayor superficie alar. De hecho, el Veltro utilizaba la misma ala que el anterior Folgore, pero su peso había aumentado de 2.350 a 2.581 kg (5.181 a 5.690 lb) y la carga alar de 140 kg/m2 a 153,6 kg/ m2 . El rendimiento del Veltro era similar al de los diseños alemanes con su mayor carga alar, y alcanzaba su máximo rendimiento en altitudes medias, donde podía alcanzar los 642 km/h (399 mph). El C.205 Veltro se puso en producción hasta que el G.55 y el Re.2005 pudieran estar disponibles. [6]
Los primeros 100 Veltro Serie I estaban armados únicamente con ametralladoras, pero muchos también estaban equipados con el cañón MG 151 de 20 mm . No se construyó ningún Serie II , pero se encargaron 150 Serie III , que estaban equipados con cañones laterales como estándar. [6]
La necesidad de rediseñar el fuselaje delantero llevó mucho tiempo, pero después de varios meses de retrasos, el "205N" estuvo listo. El C.205N1 voló por primera vez el 1 de noviembre de 1942, con armamento consistente en un cañón de 20 mm que disparaba a través del eje de la hélice y cuatro ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulgadas) montadas en la cubierta, para las que llevaba 300-400 y 1.400 cartuchos de munición respectivamente. Esta configuración permitía un techo de vuelo más alto pero una velocidad menor [629 km/h (391 mph)]. La mejor aerodinámica (con un fuselaje trasero más largo y aerodinámico) proporcionó una ventaja sobre el Macchi C.205V/MG151 [620 km/h (390 mph)]. [6]
El vuelo inaugural del segundo prototipo, el C.205N2, tuvo lugar el 19 de mayo de 1943, alcanzando una velocidad de 628 kilómetros por hora (390 mph) durante las pruebas, que era marginalmente más lento que el C.205N1 y un tiempo correspondientemente mayor para alcanzar su altitud operativa. Estaba equipado con un cañón de 20 mm montado en el motor, dos cañones de 20 mm montados en las alas y dos ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulgadas) montadas en el fuselaje. La carga de munición comprendía 600 o más rondas de 12,7 mm (0,5 pulgadas) y un máximo de alrededor de 900 rondas de 20 mm, que era mucho más pesada que la que llevaba el C.205N1 y más que la del Reggiane y el Fiat, que llevaban 490-550 y 650 rondas de 20 mm respectivamente. Aunque se encargaron 1.200 aviones, el diseño fue abandonado debido al armisticio italiano .
Los aviones de la serie N deberían haber tenido un mejor rendimiento que el C.205V, pero el piloto de pruebas de Macchi, Guido Carestiato, notó que sus características de vuelo eran inferiores a las del C.205 Veltro, más ligero y ágil . La serie posterior también experimentó sobrecalentamiento durante el ascenso. [7]
El C.205, conocido inicialmente como C.202bis, era en líneas generales similar al anterior Folgore , aunque había numerosas diferencias en el fuselaje : la cola era más grande, la cabina y su joroba fueron rediseñadas, el mástil de la antena era más grande y se realizaron algunas modificaciones en las alas. Tanto el C.202 como el C.205 tenían el ala de babor 8" más larga que la de estribor para compensar la sustentación del par motor.
El C.205 era un caza monoplaza , totalmente metálico , concebido principalmente como interceptor pero con capacidades de ataque terrestre y escolta. El morro largo albergaba el motor DB605 que impulsaba una hélice metálica de tres palas y velocidad constante , con el tanque de combustible principal situado entre el motor y la cabina . El radiador estaba ubicado debajo de la sección central del fuselaje debajo de la cabina, mientras que la sección trasera corta albergaba el equipo de radio, el cilindro de oxígeno y un tanque de combustible de reserva de 80 L (20 galones estadounidenses). Las alas estaban hechas de aleaciones ligeras de aluminio y acero, con dos largueros y tres secciones, que albergaban dos tanques de combustible adicionales y el tren de aterrizaje principal totalmente retráctil de gran ancho . Aparte de los flaps totalmente metálicos en el ala interior, todas las demás superficies de control estaban enmarcadas en metal y cubiertas de tela. Los Veltros tenían tanques de combustible autosellantes , un asiento blindado y un parabrisas blindado como estándar. La estrecha cabina poseía un campo de visión limitado, pero algunos ejemplares estaban equipados con un espejo retrovisor.
La carga útil (normal) de 827 kg/1.823 lb consistía en el piloto completamente equipado (85 kg/187 lb), combustible (307 kg/677 lb), dos ametralladoras Breda y dos cañones Mauser MG 151/20 (60 y 84 kg/130 y 185 lb respectivamente), 740 rondas de munición de 12,7 mm (0,5 in) (76 kg/168 lb), 500 rondas de munición de 20 mm (100 kg/220 lb) y otros artículos diversos como aceite (33 kg/73 lb), cilindro de oxígeno (12 kg/26 lb) y equipo de radio. Además, se podían transportar tanques de combustible de 100 L (30 galones estadounidenses) o 160 kg (350 lb) de bombas en dos puntos duros subalares. [6] Debido a la falta de aviones de transporte de pasajeros, se realizaron modificaciones a un C.205 para permitirle transportar ocho pasajeros en la panza del fuselaje y, entre otros, tres pilotos del Ala 51° (incluido Adriano Visconti) hicieron el viaje de Cerdeña a Italia después del Armisticio de esta manera.
Los Veltros tenían originalmente un camuflaje de patrón "tropical", con una capa base marrón arena y líneas irregulares de color negro verdoso por toda su superficie (conocidas como "anillos de humo"). Los que estaban en servicio con la Aeronautica Nazionale Repubblicana estaban pintados de un verde oscuro general (casi negro), mientras que otros adoptaron una variación del patrón "tropical" o llevaban un patrón de camuflaje basado en el "Patrón Splinter" alemán que consistía en RLM 74 y 75, Gey/Green sobre RLM 76 Blue. [8]
A continuación se presentan los datos relativos de rendimiento y características de las tres versiones de la C.205 (o MC.205, como se denominaba a menudo a las máquinas diseñadas por Castoldi): [7]
Notas:
1. Serie I/III
2. En condiciones ideales
Aunque estas cifras proporcionan una indicación del rendimiento relativo de cada variante, y mostraron que el Orione , especialmente el N2, sufrió como resultado del aumento de peso (particularmente en ascensos), no son verdaderamente representativas ya que se obtuvieron bajo diferentes condiciones de prueba. A diferencia de las dos versiones N, el Veltro fue probado en condiciones ideales, es decir, con un peso ligero (3250 kg (7170 lb) y con plena potencia de emergencia (2750 rpm). En un ascenso a 6000 m (20 000 pies), un Veltro de la serie III, completamente equipado y usando potencia de combate (no de emergencia) a 2600 rpm necesitó 7 minutos. [7]
Al final de las pruebas de evaluación, el C.205 comenzó la producción en serie, con un primer pedido de 250 aviones. El primer C.205 salió de la fábrica en septiembre de 1942. El ritmo de producción era muy lento (unos 12 aviones al mes), [9] debido a la escasez de motores y materiales estratégicos , y sólo en junio de 1943 Macchi logró completar el primer lote de 100 cazas. Hubo que esperar hasta septiembre para que la producción alcanzara los 177 ejemplares, de los cuales 146 fueron entregados a unidades de la Regia Aeronautica . [10]
El C.205 entró en producción solo cinco meses después de su vuelo inaugural y comenzó a llegar a las unidades de primera línea en febrero de 1943. A fines de abril, el 1° Stormo , con base en Pantelleria , es la primera unidad en entrar en acción con el C.205, en el Mediterráneo, escoltando convoyes marítimos y aéreos hacia y desde Túnez . Durante su primera salida, 22 C.205 se enfrentaron con muy buenos resultados contra formaciones más numerosas de Curtiss P-40 y Supermarine Spitfire . [11] Durante los siguientes meses, los C.205 de la Regia Aeronautica participaron en varios enfrentamientos importantes con algunos de los 4.000 aviones aliados que estaban estacionados en el Mediterráneo en ese momento. A fines de mayo, debido a la vulnerabilidad de Pantelleria , el 1° Stormo fue trasladado al aeródromo de Sigonella en Sicilia y a la pista de aterrizaje menor de Finocchiara, a 15 km al sureste de Ragusa . El 8 de junio de 1943, 15 C.205 del 1° Stormo escoltaron a tres bombarderos torpederos que atacaban a los barcos aliados que bombardeaban las defensas de Pantelleria. [11] A finales de junio, el Stormo ya no tenía Veltros en servicio . El 24 de junio, el 1° Stormo abandonó Sicilia con destino a Osoppo , y más tarde a Ronchi dei Legionari , y fue reemplazado por el 4° Stormo . [11] Pocos pilotos regresaron a Udine , mientras que los aviones restantes se unieron a otras unidades. [6]
El 4° Stormo , que había abandonado África en enero de 1943, fue equipado de nuevo con Macchi C.202 y C.205 en los aeródromos de Campoformido (10° Gruppo ) y Bresso (9° Gruppo ). Después fue trasladado al aeropuerto de Roma- Ciampino . El 9 de julio de 1943 (vísperas de la invasión aliada de Sicilia ), el 4° Stormo se estableció en la llanura de Catania , con una dotación de 10 Veltro y 38 Folgores (ninguna unidad italiana estaba equipada sólo con Veltro ). Más tarde recibió un lote de otros 10 C.205. Los pilotos italianos volaron hasta seis salidas por día, pero el 14 de julio, cuando los primeros paracaidistas aliados aterrizaron en la llanura de Catania, el 4° Stormo se vio obligado a retirarse al aeródromo de Crotone en Calabria después de prender fuego a cuatro o cinco C.205 dañados que no pudieron ser reparados a tiempo. [11]
El 51° Stormo luchó con cierto éxito sobre Cerdeña [ aclaración necesaria ] (aparte de la batalla del 2 de agosto), pero sufrió grandes pérdidas, especialmente a finales de julio y principios de agosto. El 3° Stormo CT, comandado por el Tenente Colonnello Tito Falconi, también tuvo la oportunidad de volar el Veltro en combate. En ese momento estaba basado en la pista de aterrizaje de Cerveteri , con la tarea de defender Roma, la 83ª, 85ª y 95ª Squadriglia , el 18° Gruppo (del 3° Stormo ) recibieron varios C.205. [11] El comandante Falconi los asignó a los pilotos más eminentes: el Sargento Mayor Luigi Gorrini , el Tenente Franco Bordoni-Bisleri y el Maresciallo Guido Fibbia . [12] El 3° Stormo utilizó el nuevo tipo de avión de manera efectiva para interceptar bombarderos y cazas estadounidenses en los cielos del Lacio. [11] "El caza Macchi poseía algunas cualidades excelentes y los pilotos italianos hicieron un uso óptimo del avión que tenía una velocidad máxima de 644 km/h (400 mph)". [13]
Uno de los más grandes pilotos de combate británicos de la Segunda Guerra Mundial, el capitán de grupo Duncan-Smith DSO DFC respetaba tanto a los Macchi como a los aviadores italianos:
En general, el nivel de vuelo de los pilotos italianos era realmente muy alto, y en los encuentros con los Macchi 205 en particular nos enfrentábamos a aviones que podían girar y luchar en combate aéreo con nuestros Spitfires extremadamente bien. [14]
Al igual que sus predecesores, los primeros Veltro no estaban suficientemente armados, pero a menudo se comportaban bien en combate. Guido Carestiato dijo que el C.205 era el "mejor caza italiano que conocía". El as del C.205 Luigi Gorrini [15] consiguió 19 o 24 victorias (a cambio, fue derribado cuatro o cinco veces). Gorrini consiguió 12 victorias en julio de 1943, varias de ellas con el Veltro . [16]
El 1° Stormo recibió los primeros Veltros a tiempo para luchar sobre la base aérea del sur de Italia. En patrullas de alcance libre, el ala desplegó 24 Veltros (alrededor de 1/10 de todos los producidos) y nueve Folgores en un intento de interceptar aviones enemigos en el área. Mientras patrullaban entre Cap Bon y Cap Mustafà el 20 de abril de 1943, los cazas italianos avistaron una gran formación enemiga a 35 km (22 millas) al oeste de Pantelleria. Los italianos comenzaron a acercarse a los aviones de los escuadrones n.º 1, 92, 417 y 601 de la SAAF, que volaban a bajo nivel, pero fueron sorprendidos por seis pilotos polacos del escuadrón 145 que volaban a gran altura. A estos se unieron otros Spitfires, y los 33 Macchis se encontraron en combate con hasta 60 Spitfires (principalmente Mk VC, y posiblemente Mk VIII y IX). Los pilotos italianos consiguieron 15 victorias (una de ellas de Maresciallo Baschirotto, que disparó 500 tiros), con 14 Spitfires derribados en el mar y otro sobre suelo africano.
Sin embargo, otro análisis de este combate muestra que los pilotos de la Regia Aeronautica reivindicaron un total de 17 aviones el 20 de abril y afirmaron haber derribado 15 Spitfires en este enfrentamiento; aunque los observadores terrestres italianos afirmaron haber visto 14 aviones estrellarse en el mar o en tierra, sólo un Spitfire, pilotado por el Flg Off Drecki del 145 Sqn , resultó gravemente dañado. A cambio, se perdieron tres C.205V. También existe la posibilidad de que en este enfrentamiento estuvieran implicados Bf 109 del I./JG77. [17]
Los registros aliados informan de que sólo dos C.205V fueron derribados ( Tenenti Andreoli y Fanelli), mientras que otro realizó un aterrizaje de emergencia cerca de Cap Bon, y explica por qué algunas fuentes citan dos pérdidas y otras tres, pero hay algunas dudas sobre si este avión, el único que aterrizó en suelo africano, era un Veltro o un Folgore . Al menos otro Macchi resultó dañado y el piloto resultó herido. Del mismo modo, las reclamaciones italianas no coincidían con ninguna pérdida registrada en los informes de los escuadrones aliados.
El 2 de agosto de 1943, dos Beaufighters británicos fueron derribados y los italianos enviaron un avión CANT Z.506 Airone escoltado por cuatro C.205V en una misión de búsqueda y rescate. Un grupo de P-40 atacó al Z.506, pero a pesar de la defensa ofrecida por los Veltro , un caza estadounidense se estrelló contra el Z.506 y ambos cayeron al mar. [18]
También se montó una misión de búsqueda y rescate de la USAAF con el PBY Catalina , escoltado por 12 P-38 . Los C.202 y C.205 del 51° Stormo , liderados por Ennio Tarantola, interceptaron este vuelo. El Catalina fue tomado por sorpresa en la superficie cerca de la costa de Cerdeña, tras romperse una pala de la hélice en las duras condiciones del mar. Los italianos también afirmaron haber derribado los 12 P-38, mientras que los estadounidenses reivindicaron tres o cuatro victorias sobre los cazas del Eje sin pérdidas. Registros posteriores mostraron que solo el Catalina y el C.202 de Maresciallo Bianchi, un amigo cercano de Tarantola, habían sido derribados. [18]
Las dos o tres victorias sobre los P-38 que se atribuye Tarantola no están respaldadas por ningún dato disponible; sin embargo, los estadounidenses no realizaron más misiones SAR para buscar a los pilotos derribados. A excepción de un tripulante muerto por ametrallamiento, la tripulación del Catalina se salvó gracias a un rápido buque de la Royal Navy cuyo capitán fue galardonado con la DSC por luchar contra las adversas condiciones del mar, el fuego de las baterías costeras y los aviones enemigos mientras rescataba a los supervivientes. [18]
A mediados de 1943, Gorrini obtuvo uno de los tres C.205 entregados al 3° Stormo (los otros dos fueron asignados a otros ases, el teniente Franco Bordoni Bisleri y el maresciallo Guido Fibbia). En seis semanas, durante la Difesa di Roma , Gorrini se convirtió en el piloto de C.205 con mayor puntuación; para el Armisticio, había obtenido tres Consolidated B-24 Liberator , tres Lockheed P-38 Lightning (tres dañados), dos B-17 y dos Spitfire. [19]
Dada la escasez de aviones modernos, los aviones de combate más avanzados como los Veltros generalmente se entregaban a los mejores pilotos y a los pilotos más experimentados, como Vittorio Minguzzi. [20]
En el momento del armisticio entre Italia y las fuerzas armadas aliadas el 8 de septiembre de 1943, la Regia Aeronautica había recibido 177 Veltro , pero solo 66 seguían en servicio. Seis de ellos volaron a aeródromos aliados para servir en la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana .
Un total de 29 C.205 llegaron a los aeródromos del norte y fueron utilizados por la Fuerza Aérea de la República Social Italiana (ANR – Aeronautica Nazionale Repubblicana ).
Macchi produjo los 72 aviones restantes de la tercera serie para la ANR antes de que la producción fuera interrumpida por los bombardeos aliados en mayo de 1944. Las estadísticas sobre la producción de aviones después del Armisticio no son claras ni están completas. En general, los C.205 lucharon bien en el servicio RSI: estaban asignados a unidades que tenían equipo homogéneo, o al menos de calidad comparable, y eran guiados por estaciones de radar alemanas. Aunque pocos en número, lograron el éxito al infligir pérdidas a los bombarderos y cazas aliados. [6] La primera batalla aérea de la Aeronautica Nazionale Repubblicana , todavía con insignias alemanas, tuvo lugar el 3 de enero de 1944. Los C.205, guiados por el as italiano Capitano Adriano Visconti, interceptaron una formación de Boeing B-17 Flying Fortresses y su escolta de Lockheed P-38 Lightnings que bombardeaban las fábricas de RIV en Villar Perosa . El 24 de enero, los Macchi 205 fueron transferidos a dos bases en Friuli . El 28 de enero, los C.205, ahora con distintivos italianos, lograron derribar un B-24 Liberator, su primer bombardero cuatrimotor estadounidense. Esta victoria aérea fue atribuida al sargento Marconcini, compañero de ala del as Visconti. [21]
El 1° Grupo , con base en Udine , estaba equipado con algunos Veltro . Según un autor:
A principios de febrero de 1944, el 1° Gruppo fue trasladado a una base en las afueras de Reggio Emilia, con la misión de atacar a los bombarderos cuatrimotores aliados y a los P-51 que los escoltaban. Los combates aéreos con el que se podía considerar el mejor caza de la época hicieron que los pilotos italianos estuvieran en apuros; sin embargo, pudieron hacerse con 58 Mustang, aunque a un alto precio. A finales de mayo de 1944, el número de C.205 de la ANR era tan bajo que la unidad tuvo que ser reequipada con Fiat G.55. [22] [23]
También se entregaron algunos Veltro al 3° Gruppo , con base en Vicenza , mientras que otros Veltro se dispersaron en otras unidades pequeñas. La Regia Aeronautica también tenía una mala opinión sobre el Macchi C.205N, afectado por el sobrecalentamiento en el ascenso. El 1° Gruppo CT de la ANR, con base en el aeródromo de Campoformido, estaba equipado con C.205. Su primera operación, el 3 de enero, comenzó con un golpe sorpresa de inmediato: los pilotos de caza italianos derribaron cuatro P-38 Lightning. Para el 25 de febrero, el 1° Gruppo CT había informado de 26 victorias por nueve derrotas. Un combate aéreo extremadamente encarnizado tuvo lugar el 11 de marzo. Los italianos se adjudicaron 12 victorias para sí mismos, pero perdieron a tres de sus propios pilotos, incluido el primer teniente Boscutti, que fue asesinado por un piloto estadounidense de P-38 Lightning después de saltar de su caza averiado y quedar colgando de su paracaídas. El 18 de marzo, 30 C.205 del 1° Gruppo CT y 60 Bf 109 del JG.77 entraron en combate con unos 450 bombarderos aliados y sus escoltas, derribando al menos cuatro aviones enemigos, pero el cabo Zaccaria fue asesinado mientras colgaba de su paracaídas de nuevo por un piloto de P-38 que le disparó a corta distancia. [24] Los bombardeos aliados en abril de 1944 destruyeron la mayoría de las instalaciones de Macchi y Fiat, poniendo fin a la producción de cazas. Con la interrupción de la producción, los italianos se vieron obligados a reequipar a sus tres grupos casi por completo con Bf 109, en gran parte porque los alemanes se apresuraron a ofrecer algunos de sus mejores modelos, incluidos los Bf 109G-6 y los Bf 109K-4. Los aliados fueron menos generosos con la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana (ICAF), y los Veltros , incluidos algunos C.202 mejorados, fueron reemplazados lentamente por P-39 y Spitfires desgastados , pero no antes del verano de 1944. [25]
El II.Gruppe de la Luftwaffe del JG 77 operó con los C.205V requisados durante dos meses, desde octubre hasta diciembre de 1943, [26] cuando la unidad alemana fue reequipada con nuevos Bf 109. Por ello, existen fotografías de C.205 con cruces negras pintadas sobre las marcas de franjas blancas italianas del fuselaje medio. Los alemanes no estaban tan entusiasmados con los C.205V, ni tampoco estaban realmente impresionados por las primeras evaluaciones en la primavera de 1943. En la página del 25 de noviembre de 1943 del KTB (diario histórico) se menciona: "el grupo tiene 23 Macchi, 11 están listos para luchar. Los Macchi son rápidos y tienen buenas características de vuelo, excepto por la tendencia a perder el control en curvas cerradas. El caza está en desventaja porque su radio, aunque potente, está lejos de ser confiable en acción. El proceso de reabastecimiento y rearme es lento y difícil, lleva mucho tiempo preparar a los cazas. La misión de hoy se realizó con 17 Macchi, los problemas de control por radio causaron retrasos y la misión concluyó sin interceptar al enemigo". [27] En el breve uso alemán, los Veltros tuvieron al menos cinco pérdidas por accidentes, a menudo causados por el acelerador invertido utilizado en los aviones italianos (en los cazas alemanes y aliados, la posición de "acelerador abierto" estaba hacia adelante, no hacia atrás, y esta fue la fuente de varios errores). Las primeras pérdidas se produjeron el 27 de septiembre de 1943 cerca de Albenga . Dos pilotos alemanes murieron y otros resultaron heridos en estos accidentes. Por otra parte, sólo se registró un combate aéreo en el que los alemanes se hicieron con al menos un P-38 y dos probables (1 de diciembre de 1943). [27]
Después de que la II.JG 77 fuera equipada con nuevos Bf 109, los C.205 fueron enviados a unidades italianas. Algunos Veltro fueron transportados por la JG 53 .
Un pequeño lote de C.205 estuvo en servicio en la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia , Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske (ZNDH) en 1944, pero los "Veltros" croatas volaron pocas salidas y pronto fueron abrumados por las oleadas de cazas aliados que pululaban sobre los cielos yugoslavos. El 30 de junio de 1944, tres Macchi C.205 recién llegados, pilotados por veteranos del Frente Oriental (el mayor Josip Helebrant, el teniente Ljudevit "Lujo" Bencetic [28] y el Feldwebel Bozidar "Bosko" Bartulovic [29] ), junto con tres pilotos inexpertos en Macchi C.202, despegaron para interceptar bombarderos de la Decimoquinta Fuerza Aérea de la USAAF que se dirigían a bombardear Blechhammer , ubicación de plantas químicas de la Alemania nazi , campos de prisioneros de guerra (POW) y campos de trabajos forzados . Los Macchi atacaron a los bombarderos de la USAAF y sus cazas de escolta, Mustangs P-51 del 5th FS/52nd FG sobre Bjelovar , pero cinco de los aviones de fabricación italiana fueron derribados tanto por el fuego defensivo de los bombarderos como por los Mustang. Sólo Bencetic, un as con una puntuación final de 15 derribos [28] y su "Veltro" lograron regresar a la base en Zagreb . [30] Helebrant y Bartulovic lograron escapar y sobrevivieron a la guerra, con una puntuación final de, respectivamente, 11 y ocho derribos. [31]
Durante 1948-1949, Egipto recibió 62 C.205V renovados, [32] de los cuales 41 fueron transformados a partir de fuselajes C.202. En mayo de 1948, se modernizaron ocho C.205V y 16 C.202 y en febrero de 1949, tres nuevos y 15 ex-MC.202, y en mayo se modernizaron otros 10 MC.205 y 10 MC.202. Este último contrato no se concretó y, dado el final de la Guerra Árabe Israelí de 1948 (1948-1949), los cazas fueron entregados a Aeronautica Militare Italiana (AMI). Egipto también encargó 19 G.55 y Siria otros 16, todos de nueva construcción.
Los nuevos Veltros estaban completamente equipados, mientras que las conversiones Folgore estaban armadas con sólo dos ametralladoras Breda de 12,7 mm. Eran la serie más ligera de toda la producción, y en consecuencia tenían el mejor rendimiento, pero estaban seriamente desarmadas. Un total de 15 Macchis fueron entregados a Egipto antes del final de la Guerra Árabe-Israelí de 1948 , viendo un breve combate contra la Fuerza Aérea Israelí . [33] Algunos Veltros, equipados con portabombas bajo las alas fueron utilizados en salidas de ataque terrestre contra objetivos israelíes. [34] El 7 de enero de 1949, un C.205 reclamó un P-51D Mustang israelí. [35] A cambio, dos o tres Veltros habían sido reclamados por cazas de la IAF al final de la guerra en julio, con otros seis en reparación. [36]
Los servicios secretos israelíes reaccionaron con un bombardeo en Italia, que en ese momento abastecía tanto a Israel como a los estados árabes. El 15 de febrero de 1947, un avión de pasajeros SM.95 fue destruido, posiblemente por sabotaje, poco después de despegar de Roma. A bordo iban una princesa egipcia, varios políticos y un oficial de inteligencia italiano. Otro bombardeo tuvo lugar en Venegono el 18 de septiembre de 1948; un hangar fue dañado por varios artefactos explosivos, destruyendo tres MB.308 y un MC.205 en las instalaciones de Macchi. El hangar, no totalmente demolido, contenía varios Veltro destinados a Egipto. [37] Todos los G.55 pedidos por Egipto estaban armados con cuatro ametralladoras Breda (12,7 mm), y eran nuevos; 16 eran monoplazas y tres biplazas. Siria pidió dieciséis G.55A; todos monoplazas.
Los modelos MM/Snc fueron: Macchi primer lote: 1201–1224; segundo lote, 1225–1242. Fiat G.55A fueron 91214–91220, 91225–91229, 91221-91224 (G.55B biplaza). [38]
Los últimos Veltros fueron entregados en 1951, y el caza sirvió principalmente en el Escuadrón No.2 hasta mediados de los años 50. El último lote, 20 Veltros (10 ex-MC.202, seis Veltro sr.III y 4 sr.I) fueron asignados a AMI y las entregas continuaron hasta el 29 de mayo de 1951. Sin embargo, el proceso de desmantelamiento fue rápido, porque los nuevos cazas a reacción angloamericanos estaban disponibles a un costo sorprendentemente bajo en el momento de la desmantelación oficial del Veltro (alrededor de 1951), aunque el último MC.205 fue desmantelado en 1955. El "Folgore" fue dado de baja en 1948, con la excepción de aquellos fuselajes C.202 transformados en Veltros. [38]
El capitán Eric Brown , piloto jefe de pruebas navales y oficial al mando del vuelo de aviones enemigos capturados del Royal Aircraft Establishment , recordó lo impresionados que estaban los miembros de la unidad cuando probaron el Veltro. "Uno de los mejores aviones que he pilotado fue el Macchi MC. 205. ¡Qué hermoso! Y aquí estaba la combinación perfecta de estilo italiano e ingeniería alemana. Creo que estaba propulsado por un Daimler Benz DB 605. Fue realmente un placer volarlo y estuvo a la altura de cualquier cosa del programa aliado. Pero, de nuevo, llegó justo antes de que los italianos capitularan, por lo que nunca se usó mucho. Hicimos pruebas con él y quedamos muy impresionados. La cabina era bastante pequeña, pero no tan mala como la del Bf 109". [39]
Debido a su limitada producción y vida útil, el C.205 solo sufrió algunas modificaciones. Después de los primeros 100 ejemplares, las ametralladoras de 7,7 mm (0,303 in) montadas en las alas fueron reemplazadas por un par de cañones MG 151 de 20 mm .
Hoy en día sobreviven tres Veltro, uno de los cuales fue restaurado y volvió a estar en condiciones de volar y participó en numerosas exhibiciones aéreas hasta finales de 1986. [42]
Todos los C.205 que se conservan son híbridos formados por partes de C.202 mezcladas con partes de C.205. [43]
Uno de ellos, el MM.91818 (con matrícula MM 9327 [44] ), se exhibe en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán . La restauración se completó en 1981 por parte de la Fuerza Aérea Italiana junto con Fiat y Aermacchi. [45]
Otros dos se exhiben en el Museo Storico dell'Aeronautica Militare en Vigna di Valle . El MM.9546 se exhibe como MC.205 y el MM.92166 se exhibe como MC.202. [43]
En noviembre de 2006, el motor y la cabina de un C.205 accidentado fueron encontrados a 8 metros bajo tierra, con el piloto todavía en su asiento, en Correzzola . [46]
Se puede ver una réplica del C.205 en el exterior del Palazzo dell'Aeronautica de Roma , [47] y otra en el Parque Volandia y el Museo del Vuelo en Vizzola Ticino . [48]
Datos de El libro completo de los luchadores [49]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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