El Fiat G.55 Centauro ( en italiano : « Centauro ») fue un caza monomotor monoplaza de la Segunda Guerra Mundial utilizado por la Regia Aeronautica y la Aeronautica Nazionale Repubblicana entre 1943 y 1945. Fue diseñado y construido en Turín por Fiat . El Fiat G.55 fue posiblemente el mejor modelo producido en Italia durante la Segunda Guerra Mundial, [2] (una afirmación subjetiva que también se hace con frecuencia para el Macchi C.205 Veltro y para el Reggiane Re.2005 Sagittario ), pero no entró en producción hasta 1943, [3] cuando, después de pruebas comparativas contra el Messerschmitt Bf 109G y el Focke-Wulf Fw 190 , la propia Luftwaffe consideró al Fiat G.55 como «el mejor caza del Eje». [4]
Durante su breve servicio operativo, en su mayoría bajo la insignia de la Repubblica Sociale Italiana , después del armisticio del 8 de septiembre de 1943, este avión potente, robusto y rápido demostró ser un excelente interceptor a gran altitud. En 1944, sobre el norte de Italia, el Centauro se enfrentó a los Supermarine Spitfire , P-51 Mustang , P-47 Thunderbolt y P-38 Lightning británicos , demostrando no ser un adversario fácil. [5] A los pilotos de combate italianos les gustaba su Centauro , pero cuando terminó la guerra, se habían construido menos de 300. [2] En comparación, los alemanes produjeron 35.000 Bf 109. [ 6]
En 1939, las principales fábricas de aviones italianas habían comenzado a diseñar una nueva serie de aviones de combate monoplanos , utilizando motores en línea en lugar de los motores radiales que impulsaban a los cazas monoplanos italianos de primera generación utilizados en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial (cazas como el Fiat G.50 y el Macchi C.200 ). Este proceso vio a los cazas de motor radial de primera generación reequipados con la copia de fabricación italiana del motor Daimler-Benz DB 601 , la llamada Serie 1/2 , cuyo representante más destacado fue el Macchi C.202 Folgore (que era un Macchi C.200 aerodinámicamente revisado, también conocido como Macchi C.201, con un V-12 en lugar de un motor radial). Los aviones de esta serie recibieron designaciones alfanuméricas que terminaban en el número "2". Sin embargo, el proceso no se detuvo y ya en 1941 los diseñadores centraron su atención en el nuevo, más grande y potente Fiat RA.1050 , una copia construida bajo licencia del Daimler-Benz DB 605. Los aviones propulsados por este nuevo motor se convirtieron en la "Serie 5", y todos tenían designaciones alfanuméricas que terminaban en el número "5" ( Macchi C.205 , Reggiane Re.2005 , Fiat G.55). El diseñador de Fiat Giuseppe Gabrielli , mientras experimentaba una nueva versión de su caza Fiat G.50 , equipado con el DB 601, comenzó un nuevo diseño que iba a ser propulsado por el DB 605.
El primer prototipo G.55 voló el 30 de abril de 1942, [7] pilotado por el comandante Valentino Cus, mostrando inmediatamente sus buenas prestaciones y características de vuelo. Estaba armado con un cañón MG 151/20 de 20 mm con 200 cartuchos de munición, instalado en el fuselaje delantero y que disparaba entre los bancos de cilindros, saliendo a través del cubo de la hélice . En los fuselajes de la " Sottoserie O", había también cuatro ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 in) ; dos en la cubierta superior del motor y dos en la cubierta inferior, disparando a través del arco de la hélice , con 300 rpg. Esta disposición pronto resultó ser problemática, tanto para el rearme como para el mantenimiento de las ametralladoras montadas en la cubierta inferior: por esta razón, las dos ametralladoras inferiores fueron eliminadas y reemplazadas por una MG 151/20 de 20 mm en cada ala, en la serie de producción posterior, la Serie 1 (para un total de tres cañones y dos ametralladoras de 12,7 mm, aunque esto variaba; algunos tenían ametralladoras en las alas en lugar de cañones).
El prototipo voló a Guidonia , donde se puso a prueba contra los otros cazas de la llamada Serie 5: Macchi C.205 V Veltro y el formidable Reggiane Re.2005 Sagittario , todos ellos construidos alrededor del potente motor Daimler-Benz DB 605 fabricado bajo licencia . Las pruebas mostraron que el Centauro fue el segundo mejor en general, y ganó la licitación establecida por la Regia Aeronautica . El C.205V era bueno en altitudes bajas y medias, rápido y con buenas características de picado, pero su rendimiento cayó considerablemente por encima de los 8.000 m (26.250 pies), particularmente en manejo. El Re.2005 fue el más rápido a grandes altitudes y el mejor en combates aéreos, pero sufrió una vibración que resultó ser un problema de equilibrio. Esto se corrigió, pero seguía siendo el más avanzado técnicamente, intrincado y, por lo tanto, el más lento de los tres en producir, lo que lo hizo poco atractivo en esa etapa de la guerra. El G.55 fue elegido para producción en serie, junto con el C.205. El prototipo G.55 alcanzó 620 km/h (390 mph), completamente cargado y sin utilizar WEP ( war emergency power ), a 7.000 m (22.970 ft). Esto era un poco menos de lo esperado, pero tenía una estructura fuerte y era el mejor avión en cuanto a manejo y estabilidad a cualquier altitud. La única evaluación negativa notada por los pilotos del G.55 fue la pronunciada guiñada hacia la izquierda en el despegue debido al potente par motor. Esto se solucionó parcialmente mediante una ligera posición desplazada del estabilizador vertical para contrarrestar el par motor.
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A principios de 1943, el aumento de los bombardeos aliados sobre Italia había demostrado que no había ningún caza de gran altitud adecuado para enfrentarse a ellos de forma eficaz. El rendimiento del Macchi C.202 disminuyó por encima de los 8.000 m (26.250 pies), la altitud típica de los bombarderos y su armamento ligero de dos ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulgadas) y dos de 7,7 mm (0,31 pulgadas) apenas era adecuado para derribar bombarderos pesados . De los cazas de la Serie 5, el Centauro mostró el mejor rendimiento a gran altitud, debido a su gran superficie alar. También su poderoso armamento, junto con el generoso suministro de munición (el G.55 tenía 250 rondas de munición de 20 mm en el cañón de la línea central en comparación con las 120 rondas del Re.2005) estandarizado en la Serie I de producción, fue suficiente para derribar bombarderos pesados estadounidenses.
La Regia Aeronautica encargó la producción de 1.800 G.55, cifra que posteriormente aumentó a 2.400. [8] Se encargó una serie de preproducción de 34 ejemplares: estos aviones se basaban principalmente en el prototipo, con cambios menores para mejorar sus características de vuelo. Tenían una disposición de armamento diferente, como se ha indicado anteriormente, con las dos ametralladoras de la cubierta inferior trasladadas a las alas. Solo se construyeron 19 de los 34 aviones encargados, y seis de ellos se convirtieron al estándar Serie I en la fábrica.
La versión de producción, denominada Serie I, tenía el armamento estándar de tres MG 151/20 de 20 mm y dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 in), más dos puntos duros subalares , lo que le permitía llevar dos bombas (hasta 160 kg/350 lb), o dos tanques de combustible (100 L/26 US Gal). En la fecha del Armisticio , el 8 de septiembre de 1943, se habían entregado 35 G.55 de todas las series , incluidos tres prototipos. De estos, solo uno fue volado al sur de Italia para unirse a la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana (un segundo G.55, MM.91150 , fue obtenido por los Aliados en el verano de 1944, cuando el piloto de pruebas, Serafino Agostini, desertó con un prisionero de guerra británico fugitivo , un oficial de la RAF , sentado en sus rodillas. El avión fue entonces tomado bajo control por la RAF y transferido al Establecimiento Central de Cazas de Tangmere , Gran Bretaña , el 17 de marzo de 1945, con el número de identificación VF204 aplicado, fue puesto en el depósito de Ford ; su destino final no está registrado. [9] [10] )
A partir de esa fecha, el Centauro sirvió en la Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), la fuerza aérea del nuevo estado fascista creado en el norte de Italia por Mussolini , con la ayuda de los alemanes. Todavía no se sabe exactamente cuántos "Centauros" fueron finalmente requisados por la Luftwaffe o los adquiridos por la ANR. Alrededor de 18 aviones fueron expropiados por la ANR, mientras que entre 12 y 20 (posiblemente hasta 42, según algunos informes oficiales) fueron requisados por los alemanes. [9]
La fábrica de Fiat, en Turín , bajo control alemán, continuó la producción durante unos seis meses. El 25 de abril de 1944, las fábricas de Fiat fueron fuertemente bombardeadas: 15 G.55 fueron destruidos, [10] así como algunos transportes Fiat G.12 trimotores , bombarderos BR.20 y cazas biplanos CR.42 LW pedidos por la Luftwaffe. Se habían completado 164 "Centauros", 97 de ellos fueron producidos después del Armisticio y entregados a la ANR. Siguiendo el consejo de la Rüstungs und Kriegsproduktion Stab (RuK), la Comisión de Control Alemana, la producción se dispersó en pequeñas ciudades de Monferrato y la producción de piezas se asignó a CANSA de Novara y AVIA en Vercelli . Luego las piezas se ensamblaron en Turín , donde los aviones serían volados por los pilotos de pruebas Valentino Cus, Rolandi, Agostini y Catella. [11] La producción se desaceleró notablemente y las autoridades alemanas la detuvieron en septiembre de 1944. [12] Se entregaron un total de 148 G.55 a la ANR y, cuando la fábrica fue capturada, 37 ejemplares más estaban listos, mientras que 73 todavía estaban en la línea de producción, en diversos grados de finalización.
El primer Centauro en entrar en servicio fue el tercer prototipo. El 21 de marzo de 1943, el avión fue asignado al 20° Gruppo ( escuadrón ), 51° Stormo ( ala ) CT, con base en Roma-Ciampino , para evaluación operativa. En mayo, el G.55 siguió a la unidad a Capoterra, cerca de Cagliari, donde tuvo su bautismo de fuego el 5 de junio de 1943, contra los aviones aliados que atacaban Cerdeña . Las dos primeras series de preproducción volaron, respectivamente, el 10 de abril y en mayo de 1943. A principios de junio fueron asignados a la 353° Squadriglia ( vuelo ) CT con base en Foligno , Umbría , donde, hasta agosto, fueron transferidos nueve aviones más. [13] Los pilotos estaban encantados cuando comenzaron a recibir el nuevo caza en el verano de 1943. [14]
En junio, los primeros Serie I fueron asignados al Gruppo Complementare del 51° Stormo en Foligno, cerca de Perugia , pero en julio los 11 G.55 del Gruppo Complementare fueron transferidos a la 353a Squadriglia , que ya tenía a su cargo las máquinas "pre-serie", para operar desde el aeródromo de Roma-Ciampino Sud. La 353a Squadriglia , comandada por el capitán Egeo Pittoni, voló muchas misiones contra las formaciones de bombarderos estadounidenses, pero los vuelos se detuvieron cuando Roma fue declarada "Città aperta" ( ciudad abierta ). El 27 de agosto, las Squadriglie 351a y 352a dejaron Cerdeña y llegaron a Foligno para ser reequipadas con G.55. Pero a la fecha del 8 de septiembre, el G.55 aún no había sido entregado. Durante la primera semana de septiembre, 12 Centauros habían sido asignados a la 372a Squadriglia del 153° Gruppo en Turín-Mirafiori. [15] El 8 de septiembre de 1943, fecha del armisticio, la Regia Aeronautica había recibido 35 G.55. Sólo uno de ellos voló al sur de Italia, aceptando la invitación del Maresciallo d'Italia Pietro Badoglio para rendirse a las fuerzas aliadas.
No hay datos exactos sobre los G.55 capturados por la Luftwaffe o adquiridos por la Aeronautica Nazionale Repubblicana . Alrededor de 18 G.55 fueron adquiridos por la ANR mientras que entre 12 y 20, o incluso 42, según algunos informes, fueron requisados por la Luftwaffe . [13] El Centauro entró en servicio con la ANR; se tomó la decisión de producir 500 G.55, de los cuales 300 eran G.55/I y 200 G.55/II Serie II, armados con cinco MG 151/20 de 20 mm y sin ametralladoras (una en la línea central, dos en la cubierta superior, dos en las alas). Sólo 148 fueron entregados a las unidades de la ANR que, al disminuir el número de G.55 disponibles, fueron progresivamente reequipadas con el Bf 109G , de varias subversiones, aunque los pilotos italianos preferían el G.55, siendo la cancelación de la producción extremadamente impopular. [12]
La ANR tenía dos Gruppi Caccia terrestre (escuadrones de caza), el primero fue equipado inicialmente con el Macchi C.205 , desde noviembre de 1943 a mayo de 1944, luego, reequipado con el G.55/I en junio de 1944 hasta que cambió al Bf 109G a partir de noviembre de 1944. El 2º Gruppo fue la unidad principal equipada con el G.55, del cual tuvo 70 ejemplares desde diciembre de 1943 hasta agosto de 1944, antes de ser reequipado progresivamente con el Bf 109G .
La primera unidad de la ANR en ser equipada con G.55 fue la Squadriglia Montefusco , en noviembre de 1943, operando desde Piamonte hasta el 29 de marzo de 1944, cuando fue absorbida por el 1.er Gruppo y transferida a Véneto. El 2.º Gruppo se formó en Bresso. Inicialmente fue comandado por el teniente coronel Antonio Vizzoto, y más tarde por el teniente coronel Aldo Alessandrini. [16] Tenía tres Squadriglie (la 4.ª, Gigi Tre Osei , la 5.ª, Diavoli Rossi , y la 6.ª, Gamba di Ferro ). La unidad operó cerca de Milán y Varese hasta abril de 1944, luego fue transferida cerca de Parma y Pavía , luego nuevamente cerca del lago de Garda ( Brescia y Verona ). A finales de mayo, el 2° Gruppo entregó sus G.55 al 1° Gruppo y lo reequipó con 46 Bf 109G-6/R6 ex I./JG 53 y II./JG 77 [16]
Con el ANR, los G.55 dieron un buen resultado contra los cazas aliados, incluidos el Spitfire y el Mustang. [17]
En diciembre de 1942, una comisión técnica de la Regia Aeronautica fue invitada por la Luftwaffe a probar algunos aviones alemanes en Rechlin . La visita fue parte de un plan conjunto para la estandarización de la producción de aviones del Eje . Al mismo tiempo, algunos oficiales de la Luftwaffe visitaron Guidonia, donde se interesaron especialmente por el rendimiento prometido por los cazas Serie 5. El 9 de diciembre, estas impresiones se discutieron en una reunión del personal de la Luftwaffe y despertaron el interés del propio Hermann Göring . En febrero de 1943, una comisión de pruebas alemana fue enviada a Italia para evaluar los nuevos cazas italianos. [18] La comisión estaba dirigida por el Oberst Petersen y estaba formada por oficiales y pilotos de la Luftwaffe y por personal técnico, entre ellos el Flugbaumeister Malz. Los alemanes también trajeron consigo varios aviones, incluido un Fw 190 A-5 y un Bf 109 G-4 para pruebas de comparación directa en combates aéreos simulados.
Las pruebas comenzaron el 20 de febrero de 1943 y la comisión alemana quedó muy impresionada por el avión italiano, en particular por el G.55. En general, todos los cazas de la Serie 5 eran muy buenos a baja altura, pero el G.55 también era competitivo con sus oponentes alemanes en términos de velocidad y velocidad de ascenso a gran altura, manteniendo al mismo tiempo características de manejo superiores. La evaluación definitiva de la comisión alemana fue "excelente" para el G.55, "excelente" para el Re.2005 aunque muy complicado de producir, y simplemente "normal" para el C.205. El Oberst Petersen definió al G.55 como "el mejor caza del Eje " e inmediatamente telegrafió sus impresiones a Göring. Después de escuchar las recomendaciones de Petersen, Milch y Galland , una reunión celebrada por Göring el 22 de febrero de 1943 votó por producir el G.55 en Alemania.
El interés alemán, además de los buenos resultados de las pruebas, se derivó también de las posibilidades de desarrollo que pudieron ver en el G.55 y en el Re.2005. En particular, el G.55 era más grande y más pesado y se lo consideró un muy buen candidato para el nuevo motor DB 603 , significativamente más grande y más potente , que se consideraba demasiado grande para caber en la estructura del Bf 109. Se organizaron otras visitas en Alemania durante marzo y mayo de 1943 en Rechlin y Berlín. El G.55 fue probado nuevamente en Rechlin en presencia de Milch. Gabrielli y otro personal de FIAT fueron invitados a visitar las fábricas alemanas y a discutir la evolución del avión. Las especificaciones del G55/II alemán incluían el motor DB 603, cinco cañones de 20 mm y una cabina presurizada . La sugerencia de armas en las alas, limitadas a un cañón de 20 mm por cada ala, originó la configuración final de la Serie I, mientras que el motor DB 603 se instaló con éxito en lo que se convirtió en el prototipo G.56. Como expresión concreta del interés alemán por el G.55, la Luftwaffe adquirió tres fuselajes completos del G.55/0 (MM 91064-65-66) para evaluaciones y experimentos, proporcionando tres motores DB 603 y maquinaria original para la puesta a punto de otra línea de producción de la copia italiana del DB 605. Dos de los G.55 de la Luftwaffe permanecieron en Turín, en las plantas de Aeritalia , donde fueron utilizados por ingenieros alemanes e italianos para estudiar las modificaciones previstas y las posibles optimizaciones del proceso de producción. Más tarde, estos dos fueron convertidos a Serie I y entregados a la ANR. El tercero fue transferido a Rechlin para pruebas y experimentos en Alemania. Los motores DB 603 se utilizaron para construir los prototipos del G.56.
El interés por el programa G.55 seguía siendo alto después del armisticio. En octubre de 1943, Kurt Tank , que había probado personalmente un G.55 en Rechlin y que no había tenido más que elogios para el avión, estaba en Turín para hablar sobre la producción del G.55. Sin embargo, los acontecimientos de la guerra y el proceso de producción aún no optimizado fueron las razones por las que el programa G.55 fue finalmente abandonado por la Luftwaffe . La producción inicial del G.55 requirió alrededor de 15.000 horas-hombre ; aunque había estimaciones para reducir el esfuerzo a alrededor de 9.000 horas-hombre, las fábricas alemanas bien entrenadas fueron capaces de ensamblar un Bf 109 en solo 5.000 horas-hombre. Los DB 603 se utilizarían en su lugar en el Ta-152 C de Tank.
La Regia Aeronautica utilizó frecuentemente torpederos para lanzar torpedos desde el aire , como el bombardero medio trimotor SIAI-Marchetti SM.79 Sparviero . Estos tuvieron cierto éxito en los primeros años de la guerra, infligiendo pérdidas considerables a los barcos aliados en el Mediterráneo . A finales de 1942, el envejecido Sparviero se enfrentaba a cazas aliados y defensas antiaéreas en constante mejora, lo que llevó al estado mayor italiano a explorar la idea de utilizar cazas pesados monomotores de gran potencia para lanzar torpedos, un concepto conocido más tarde como el " caza torpedero ". Tales aviones, con base cerca de la costa italiana, podrían tener un alcance operativo de 300 a 400 km (190 a 250 mi), serían capaces de llevar un torpedo de 680 kg (1500 lb) (una versión más corta y compacta de un arma llevada por el SM.79) a una velocidad relativamente alta, y también serían más capaces de evadir a los cazas enemigos y/o combatirlos en igualdad de condiciones.
Aunque se pensó en adaptar el G.55, Fiat comenzó a diseñar el G.57, un diseño independiente propulsado por el motor radial Fiat A.83 RC24/52 de 930 kW (1250 hp) que era más capaz de transportar un torpedo. Más tarde, después de que se abandonara el proyecto G.57, y dada la continua necesidad de la ANR de un avión que pudiera reemplazar al SM.79, los ingenieros de la ANR asumieron la tarea de convertir el Centauro para el papel de ataque con torpedos.
Un G.55 de producción (número de serie militar MM. 91086 ) fue modificado para llevar un torpedo de 920 kg (2030 lb) y 5,46 m (17,91 ft) de largo. El radiador de refrigerante del motor , normalmente una sola unidad colocada en el vientre del fuselaje debajo del área de la cabina, se dividió en dos unidades montadas debajo de las raíces del ala (similar al diseño utilizado en el Bf 109), ganando un espacio de 90 cm (35 in) donde se montaron dos bastidores para llevar el torpedo. El puntal de la rueda de cola se alargó y se equipó con un amortiguador reforzado para evitar que las aletas de cola del torpedo golpearan el suelo, y se agregó una cubierta reductora de resistencia frente a la rueda de cola para minimizar la resistencia del puntal alargado. El G.55/S compartía el mismo diseño de cañones que el G.55/I, con las tres MG 151/20 y las dos ametralladoras Breda-SAFAT.
El avión, designado G.55/S, voló por primera vez en agosto de 1944 y fue probado con éxito en enero de 1945, [12] pilotado por Adriano Mantelli . A pesar de la engorrosa carga externa, el rendimiento era bueno y el manejo aceptable. La ANR ordenó una preserie de 10 ejemplares y una serie de producción de 100 aviones, pero el final de la guerra puso fin al proyecto. El prototipo G.55/S sobrevivió a la guerra y, después de ser reconvertido al estándar Serie I, se convirtió en el primer G.55 en ser entregado a la recién formada Aeronautica Militare Italiana (AMI).
El Fiat G.56 era esencialmente un Fiat G.55 con un motor alemán Daimler-Benz DB 603 más grande . Se construyeron dos prototipos y las pruebas de vuelo comenzaron en marzo de 1944. [12] El 30 de marzo, el comandante Valentino Cus alcanzó velocidades de 690/700 km/h (430/440 mph). [19] La velocidad máxima oficial era de 685 km/h (426 mph) y el avión estaba armado con tres cañones MG 151/20 de 20 mm, uno disparando a través del eje de la hélice y los otros dos instalados en las alas. [20] El rendimiento era excelente, el avión demostró ser superior tanto al Bf 109K como al Bf 109G y al Fw 190A, superando en maniobrabilidad [2] a todos los tipos en las pruebas. Sin embargo, las autoridades alemanas no permitieron la producción. [12]
En 1946, Fiat reinició la producción del G.55, utilizando el gran stock de fuselajes y componentes parcialmente completos que quedaban en sus fábricas. Estaba disponible en dos versiones, el G.55A, un caza/entrenador avanzado monoplaza, y el G.55B, un entrenador avanzado biplaza, cuyos prototipos volaron el 5 de septiembre de 1946 y el 12 de febrero de 1946 respectivamente. [20]
El AMI adquirió 19 G.55A y 10 G.55B, mientras que la Fuerza Aérea Argentina compró 30 G.55A y 15 G.55B. [21] En septiembre de 1951, unidades de la Armada y el Ejército argentinos intentaron un golpe militar contra el gobierno de Juan Perón . Los G.55 y el único G.59 argentino del Grupo 2 de Caza de la Fuerza Aérea Argentina intentaron desertar a las fuerzas rebeldes, volando a la Base Aérea Naval de Punta Indio . Los pilotos fueron arrestados a su llegada y las aeronaves inmovilizadas, sin embargo, no tomaron parte en la revuelta, que fue derrotada por las fuerzas leales. [22]
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La producción de estos pedidos de G.55 para Italia y Argentina provocó que las existencias disponibles de la versión italiana del motor DB 605 fabricada bajo licencia se agotaran. Como todavía había demanda de la aeronave, se decidió convertir el modelo para utilizar el motor Rolls-Royce Merlin , más disponible , y la primera conversión voló a principios de 1948. [23] La conversión fue un éxito y el AMI decidió convertir sus G.55 a motor Merlin, que volvieron a entrar en servicio en la escuela de vuelo de Lecce en 1950 como G.59-1A y G.59-1B (versiones monoplaza y biplaza). [24]
Siria hizo un pedido de 30 aviones similares, que en ese momento eran completamente de nueva producción, ya que las existencias de componentes G.55 se habían agotado. De ellos, 26 eran monoplazas (designados G.59-2A) y los 4 restantes biplazas (G.59-2B). [23] Argentina adquirió un solo G.59-2A para su evaluación, pero no hubo más pedidos de la república sudamericana. Las versiones finales fueron el monoplaza G.59-4A y el biplaza G.59-4B, que estaban equipados con cabinas de burbuja para mejorar la visibilidad. Italia produjo 20 G.59-4A y diez G.59-4B. [23]
Datos de “Centauro – The Final Fling” [27]
Características generales
Actuación
Armamento
G.55 Serie 0:
Serie I G.55:
G.56 :
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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