El Ferrocarril de la Isla de Man (IMR) ( manés : Raad Yiarn Vannin ) es un ferrocarril de vía estrecha operado a vapor que conecta Douglas con Castletown y Port Erin en la Isla de Man . La línea tiene una vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) y 15+Tiene una longitud de 25 kilómetros. Es el resto de una red mucho más grande (más de 74 kilómetros) que también prestaba servicio a la ciudad occidental de Peel , la ciudad norteña de Ramsey y el pueblo minero de Foxdale . Actualmente, es propiedad del gobierno y utiliza material rodante y locomotoras originales, con pocas concesiones a la modernidad.
Los 15+La línea de 1 ⁄ 2 milla (25 kilómetros) de Douglas a Port Erin es la última línea restante de la antigua Isle of Man Railway Company, formada en 1870. Su primera línea, de Douglas a Peel , se inauguró el 1 de julio de 1873, seguida por la línea de Port Erin el 1 de agosto de 1874. Inicialmente, se había planeado que la línea de Port Erin terminara en Castletown , pero la construcción de muelles de aguas profundas en Port Erin provocó una extensión de la línea. Unos años después de su finalización, el muelle fue destruido por mares fuertes y se abandonó la idea de tener allí buques de aguas profundas. Los restos del rompeolas aún son visibles durante la marea baja.
En 1878-1879, el ferrocarril Manx Northern Railway construyó una tercera línea desde St John's (en la línea Douglas-Peel) hasta Ramsey . En 1885, se construyó otra línea corta desde St John's hasta Foxdale para dar servicio a las minas de plomo de la zona. Aunque fue construida por el ferrocarril Foxdale , nominalmente independiente , fue arrendada y operada por el Manx Northern Railway. La pérdida del tráfico de minerales de Foxdale y la competencia por el tráfico de pasajeros de Douglas-Ramsey del Manx Electric Railway colocaron al Manx Northern Railway en dificultades financieras. Fue absorbido por el IMR en 1904.
A mediados de la década de 1920, el IMR formó una subsidiaria de autobuses que operaba la mayoría de los servicios de autobuses de la isla y ayudó a que el ferrocarril siguiera siendo rentable en la década de 1960. El primer examen serio de la viabilidad a largo plazo del ferrocarril llegó con el Informe Howden en 1949, que recomendó el cierre de la línea Ramsey, que ya estaba perdiendo dinero; el cierre final de la línea Peel, que estaba en el punto de equilibrio a fines de la década de 1940; y la retención de la entonces rentable línea Port Erin. Howden también informó que el equipo existente del ferrocarril tenía una vida económica de 10 a 25 años. A lo largo de la década de 1950 y principios de la de 1960 se hicieron economías. Estas incluyeron el final de los servicios nocturnos y dominicales, el aplazamiento del mantenimiento de las vías y recortes en el kilometraje de los trenes cuando las locomotoras se volvieron inservibles. Para reducir aún más los gastos, hubo cierres invernales de la línea Peel (sólo 1960-61) y de la línea Ramsey después de septiembre de 1961, pero AM Sheard, el entonces gerente general, se negó a cerrar la línea Ramsey que en ese momento estaba perdiendo una cantidad considerable de dinero cada año.
Tras el cierre de los ferrocarriles del condado de Donegal en 1960, el IMR compró los dos vagones diésel más modernos del CDR, que se utilizaron en gran medida en la línea Peel en verano y, a partir de 1962, funcionaron durante todo el servicio de invierno, excepto cuando se retiraban por mantenimiento. El sistema cerró después de la temporada de 1965, pero se restableció brevemente cuando el marqués de Ailsa obtuvo un contrato de arrendamiento y reabrió las tres rutas en 1967. [1] Las líneas Peel y Ramsey cerraron después de la temporada de 1968, pero los servicios de mercancías entre Peel y Milntown (justo antes de Ramsey) continuaron hasta mediados de 1969. El tráfico era escaso en las dos líneas del norte, especialmente en la de Ramsey, por lo que, tras el final de la temporada de 1968, Ailsa decidió concentrarse en el servicio de pasajeros en la línea sur durante tres temporadas más hasta que tomó la opción de finalizar su contrato de arrendamiento al final de la temporada de 1971.
En 1970 y 1971, se realizaron algunos viajes ocasionales con material rodante vacío entre Douglas y St John's para recuperar el material almacenado entre temporadas. Durante este tiempo, la mayoría de los primeros vagones con estructura de madera se trasladaron a St John's, donde se perdieron en un incendio en julio de 1975. Las rutas de Peel y Ramsey y la línea Foxdale se eliminaron en 1975. La IMR operó servicios entre Douglas y Port Erin después de que Lord Ailsa hiciera uso de su opción de cinco años, a partir de 1972 hasta los centenarios de las líneas de Peel y Port Erin en 1973 y 1974 respectivamente. En 1975, la línea de Port Erin operaba solo desde su terminal sudoeste hasta Castletown, pero se descubrió que la mitad de una línea de ferrocarril tenía el doble de pérdidas. En 1976, el gobierno patrocinó una breve ampliación del servicio desde Castletown hasta Ballasalla y, tras una extensa campaña durante las elecciones de Tynwald de 1976, el ferrocarril volvió a Douglas en 1977, el último año en el que el ferrocarril estuvo a cargo de la IMR. Tras la nacionalización, el ferrocarril siguió funcionando de forma estacional durante muchos años desde el fin de semana de Pascua hasta finales de septiembre y, más recientemente, desde el 1 de marzo hasta principios de noviembre.
Fundada en 1870 y con la primera línea tres años después, la Isle of Man Railway Company prestó servicios hasta 1977 (véase más abajo), fusionándose con Manx Northern Railway y Foxdale Railway en 1905. El ferrocarril se comercializa ahora como Steam Railway para diferenciarlo del Manx Electric Railway , operado por el mismo departamento. Se comercializó como "Isle of Man Railway" hasta su cierre en 1965. De 1969 a 1972, operó como Isle of Mann Victorian Steam Railway Company Limited , volviendo a convertirse en Isle of Man Railway. Cuando se nacionalizó en 1978, pasó a llamarse "Isle of Man Railway " , junto con Manx Electric Railway . El cambio de marca a Isle of Man Passenger Transport se produjo a partir de 1984, pero la línea de vapor no se vio afectada, y esta volvió a Isle of Man Railways a partir de 1990, cuando se llevó a cabo un ejercicio de cambio de marca con énfasis en los orígenes victorianos del ferrocarril. En 1999 se produjo un cambio en el estilo de gestión, y los trenes, tranvías y autobuses se presentaron como Isle of Man Transport . El ferrocarril eléctrico se vio más afectado por este cambio, con una serie de libreas no históricas y modernas, pero en 2007 esto se cambió y el ferrocarril se comercializa una vez más como Isle of Man Railway . En consonancia con el aspecto histórico, los vagones y las locomotoras llevan nombres y transferencias originales. El encabezado de todos los ferrocarriles se cambió de nuevo en 2009 y se conoció colectivamente como Isle of Man Heritage Railways , aunque la etiqueta de "patrimonio" se ha eliminado últimamente. La programación conjunta con Manx Electric Railway hace que la línea se denomine Steam Railway en el material de marketing.
Además de las rutas principales, también había un ramal de corta duración que se desprendía de la línea Peel entre la terminal y St. John's, que servía a un campo de internamiento de extranjeros del mismo nombre; funcionó entre 1915 y 1920. La línea se encontraba en las afueras de Peel, cerca de Glenfaba Mill, y ascendía abruptamente en dirección sur durante aproximadamente 0,7 millas hasta llegar al pueblo de Patrick. Luego giraba hacia el oeste por la carretera de acceso al campo de internamiento, que se había construido en los terrenos de Knockaloe Farm. La longitud total del ramal era de aproximadamente 1,2 millas.
El ferrocarril actual es una fracción de su tamaño original: una vez sirvió a la ciudad occidental de Peel, la ciudad norteña de Ramsey y el pequeño pueblo minero de Foxdale. Desde 1969 solo la línea sur ha estado operativa. Aunque solo tiene aproximadamente la mitad de su tamaño anterior, la estación Douglas sigue siendo un complejo impresionante. Después de cruzar el río Douglas , la línea sube por el Nunnery Bank de dos millas y media de largo 1 en 65 a través de un amplio corte de roca que la lleva a través de una gran finca y más allá de un polígono industrial hasta White Hoe, donde la cervecería más grande de la isla se pasa a la izquierda del tren antes de cruzar el primer puente.
El tren continúa subiendo hasta Port Soderick , justo antes de que los pasajeros obtengan la primera vista del mar en Keristal, antes de descender a la estación de tren. Luego, el tren pasa por Crogga Woods, bajo otro puente en Meary Veg (centro de las plantas de tratamiento de aguas residuales de la isla) y sube, alcanzando su cima (209 pies o 63,7 metros, [2] marcada por un tablero visible desde el tren) cerca del sitio de Ballacostain Halt. El tren desciende a Santon , la única estación intermedia en condiciones sustancialmente originales. Desde aquí, el tren desciende a 1 en 60 a la estación de tren de Ballasalla , con interesantes vistas del acantilado marino al este. Los trenes de servicio regular anteriormente se cruzaban aquí. Después de Ballasalla, la línea corre sobre un terreno relativamente plano más allá de la parada solicitada en Ronaldsway hasta la antigua capital de Castletown .
Después de Castletown, el tren cruza Silver Burn y se dirige al noroeste a través del campo hasta la diminuta parada solicitada en la estación de Ballabeg . Luego gira al oeste para el corto recorrido hasta Colby , que es popular entre los lugareños. Después de una parada solicitada en Level, el tren continúa hasta Port St Mary, con vistas de Bradda Head y Milner's Tower en este tramo de la línea hasta Port Erin. La estación de tren de Port Erin alberga la cafetería Whistle Stop, que ofrece refrigerios ligeros, y el Museo del Ferrocarril de la Isla de Man , establecido en 1975 con dos locomotoras y material rodante, incluido el Governor's Saloon de la inauguración de la línea en 1873.
La mayor parte de la línea discurre por zonas rurales, con solo pequeños tramos cerca de zonas edificadas. Mucha gente empieza o termina su viaje en Port Erin , un balneario victoriano, o en Castletown , la antigua capital. La parada de Ronaldsway , entre Ballasalla y Castletown , está a unos cientos de metros a pie del aeropuerto . Hay varios cruces de granjas y paradas de solicitud rurales, que en gran medida sirven a los campos adyacentes y a las comunidades locales, especialmente en la sección más al sur que pasa por tierras agrícolas. La línea pasa por la llanura del sur después de atravesar el paisaje más montañoso al norte de Ballasalla.
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Cuando el ferrocarril fue nacionalizado en 1978, Bill Jackson fue nombrado el primer gerente. Durante su mandato se hicieron muchos progresos, no todos del agrado de los conservacionistas y partidarios: los acontecimientos negativos que eclipsaron su mandato incluyeron la pérdida del gran patio ferroviario en Douglas y la impopular reconstrucción de la locomotora Nº 12 Hutchinson . Tras su jubilación en 1987 fue reemplazado por Robert Smith, cuyo estilo era totalmente diferente y que realizó muchos cambios. Smith fue el cerebro del Año de los Ferrocarriles en 1993 y las celebraciones que siguieron. El material rodante volvió a la librea original de "lago púrpura" y los números 10, 15 y 1 (en ese orden) volvieron a estar en servicio. Cuando dimitió en 1999 fue sustituido por David Howard, con experiencia previa en autobuses en varios operadores del Reino Unido y experiencia ferroviaria de su época en Tyne and Wear Metro . Estaba más inclinado a un enfoque corporativo y el ferrocarril tuvo que seguir su ejemplo. Su mandato, que finalizó en 2006, será recordado por el énfasis puesto en cuestiones de salud y seguridad , como ropa de alta visibilidad y señales de advertencia, como parte de una iniciativa de todo el Gobierno.
El gobierno encargó un estudio para ver si valdría la pena operar servicios de cercanías para ayudar a aliviar la congestión del tráfico en la carretera en Douglas y sus alrededores , y aunque se implementaron servicios experimentales en 2007, estos funcionan solo durante los períodos de carreras TT. El estudio recomendó no tal desarrollo. Sin embargo, casi toda la línea fue rehabilitada en los primeros años de este siglo como parte del plan de alcantarillado IRIS del Departamento de Transporte, y todos los pasos a nivel, excepto uno , se convirtieron de operación manual a automática, ahorrando el costo de contratar a los encargados del paso. Después de que Howard renunciara, el Director de Ocio del Departamento de Turismo y Ocio , Mike Ball, intervino como director interino de transporte público y, a principios de 2007, las divisiones de ocio y transporte público del departamento se combinaron en "prestación de servicios", y Ball se convirtió en "Director de prestación de servicios" bajo el ministro Adrian Earnshaw designado en noviembre de 2006. Ian Longworth fue nombrado Director de Transporte Público en 2009 y desde entonces el ferrocarril ha sido responsabilidad del Departamento de Comunidad, Cultura y Ocio .
Desde la llegada del nuevo director se han introducido varios servicios nuevos, incluidos trenes de excursión nocturnos, un evento de Hora Punta al comienzo de cada temporada y eventos familiares que incluyen un picnic de ositos de peluche y especiales del Día del Padre . Sigue en marcha un programa de restauración de la colección única de material rodante y locomotoras; en él se han reconstruido por completo dos vagones tipo salón y se han vuelto a poner en circulación como parte del popular tren restaurante, y se restaurarán varios vagones más, uno de los cuales ha estado fuera de circulación durante casi medio siglo. Las restauraciones de locomotoras también continúan, aunque el director se jubiló en septiembre de 2022 y hasta la fecha [ ¿cuándo? ] no se ha designado un sucesor. El 150 aniversario de la Peel Line cerrada se conmemoró en 2023 con un Festival de Transporte Patrimonial de Manx ampliado (anunciado una vez más como el Año de los Ferrocarriles ) que se hizo eco de los eventos de 1993, y el aniversario similar de la Port Erin Line se celebrará de manera similar en el verano de 2024 [ Necesita actualización ] durante otro evento de una semana, las locomotoras originales No. 4 Loch y No. 5 Mona tomaron un papel central en el evento con una edad combinada de trescientos años, aunque esta última no está operativa, habiendo sido restaurada cosméticamente por la Asociación de Partidarios del Ferrocarril de Vapor de la Isla de Man para el evento de 2023.
Todas las locomotoras distintivas del ferrocarril, excepto una, fueron construidas por Beyer, Peacock and Company de Manchester entre 1873 y 1926, con 16 locomotoras de vapor en total. A partir de octubre de 2023 hay [ aclaración necesaria ] cuatro locomotoras en circulación: No.4 Loch , No.11 Maitland , No.13 Kissack y MNRy. No.4 Caledonia . Además, el No.10 GH Wood y el No.12 Hutchinson a partir de mayo de 2024 están en reconstrucción. El Museo del Ferrocarril de la Isla de Man alberga el No.1 Sutherland de 1873 y el No.5 Mona de 1874, con otras locomotoras, el No.6 Peveril en la estación de Port St. Mary y el No.9 Douglas, que están siendo restauradas cosméticamente por la Asociación de Partidarios del Ferrocarril de Vapor de la Isla de Man . Sólo se ha perdido el nº 2 de Derby , y sólo existen los cuadros del nº 7 de Tynwald , de propiedad privada fuera de la isla, y el nº 3 de Pender, en el Museo de Ciencias de Manchester .
El ferrocarril también posee tres locomotoras diésel: la Viking nº 17 , que se retiró en 2010, la Ailsa nº 18 , utilizada como locomotora de maniobras en la estación de Douglas , y la nº 21, una locomotora diésel-eléctrica sin nombre entregada en diciembre de 2013. También existen varias locomotoras de maniobras y vehículos para el transporte de pasajeros más pequeños para uso departamental, incluidas dos unidades Motor-Rail (la nº 24 Betsy y la nº 25 Sprout ) con base en las estaciones de Port Erin y Douglas , respectivamente, y dos vehículos para el transporte de pasajeros Wickham (la nº 22 y la nº 23) utilizados en tareas de trabajo departamental y de tren de bomberos, así como en períodos de uso en el ferrocarril eléctrico Manx cuando es necesario. También hay dos unidades de vagones diésel (la nº 19 y la nº 20) que se encuentran almacenadas en la estación de Douglas, parcialmente restauradas, tras haber funcionado por última vez en 1995.
En la línea ferroviaria todavía quedan unos 30 vagones, de los cuales 18 están en servicio, dos en el Museo del Ferrocarril de la Isla de Man y el resto en un almacén. En 1975 se vendieron varios vehículos fuera de la isla para su conservación, y al menos uno se ha conservado de forma privada en la isla. Más de 12 vagones fuera de uso se perdieron en un incendio que envolvió el gran cobertizo de vagones de St John's en 1975, y más resultaron dañados sin posibilidad de reparación económica, incluida la mayoría de los vehículos de seis ruedas Manx Northern restantes. Hay un programa de mantenimiento en curso [ ¿cuándo? ] para devolver los vagones a la circulación, que vio dos salones completamente reconstruidos y devueltos a la circulación en 2011, y otros dos en 2012, todos los cuales ahora forman parte del tren comedor.
En el invierno de 2013, se construyó una réplica del Empress Van F.27 sobre un bastidor de acero como cocina para trabajar con los salones como tren comedor. También se realizó un trabajo importante en el salón del cardenal F.35, que se utiliza como vagón bar, y los otros salones se han convertido recientemente en vagones restaurante con capacidad para 66 personas en total, lo que da como resultado el conjunto de seis salones a partir de 2015. El material restaurado adicional incluye los vagones "pares" F.62 y F.63 en 2021 y 2022 respectivamente, el F.11 con estructura de madera en 2022 y el trabajo también en curso en el vagón hermano F.10 que está recibiendo un tratamiento similar. El F.15 también volvió al servicio en el verano de 2022 con el programa de restauraciones que en última instancia apunta a tres series de vagones de cinco o seis compartimentos.
Los vagones en servicio en mayo de 2024 son F.9, F.15, F.18, F.26, F.39 (el Foxdale Coach, numerado MNRy. No.17 y restaurado a la apariencia de 1887), F.45, F.46, F.47, F.48, F.49, F.54, F.62 y F.63 con tanto F.10 como F.11 en obras de restauración. Además de estos, el tren comedor está compuesto por F.27 (ii) (una réplica de Empress Van construida en 1897) y los salones F.29, F.30, F.31, F.32 y F.35. Los vagones supervivientes restantes se almacenan en varios estados de reparación, con Ducal Saloon F.75 en el museo con otro material no destinado a pasajeros. También en el ferrocarril se encuentra el vagón de seis ruedas de propiedad privada Manx Northern Railway MNRy. El nº 6 se utiliza ocasionalmente durante eventos. Los vagones retirados y almacenados que permanecen en la isla son el F.21, el F.25 y el F.43, todos en la estación de Port Erin, y los F.66, F.67 y F.74 en el aeródromo de Jurby . Varios vagones están fuera de la isla, en particular el MNRy. El nº 3 está en Suffolk, con el MNRy. El nº 1 y el MNRy. El nº 14 son de propiedad privada y el F.68 se exhibe en el ferrocarril Vale of Rheidol desde 2024 en estado restaurado.
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El IMR siempre ha tenido un marcado patrón estacional en el tráfico. Los servicios evolucionaron en torno a dos consideraciones principales: la necesidad de conectar con los transbordadores hacia y desde el Reino Unido e Irlanda, y transportar a los excursionistas desde las principales terminales. El ferrocarril nunca generó un tráfico de pasajeros apreciable, por lo que el tráfico local tendió a girar en torno a las compras, la asistencia a los mercados y los viajes a la "ciudad".
Cuando se inauguraron los Ferrocarriles del Norte de la Isla de Man y Manx entre 1873 y 1879, el servicio básico en las tres rutas principales consistía en cuatro o cinco trenes al día. Las primeras salidas estaban programadas para llegar a Douglas justo antes de las 08:30 para conectar con los ferries de la mañana hacia el Reino Unido. Los trenes regresaban de Douglas poco después de las 09:00, cruzándose en el camino con el segundo tren entrante del día. Las tres rutas tenían entonces un tren a última hora de la mañana/hora del almuerzo y un tren a última hora de la tarde tanto en la dirección de ida como de vuelta, y el servicio del día terminaba con una salida a primera hora de la tarde desde Douglas. El horario de febrero de 1878 muestra salidas de Douglas a Peel a las 09:00, 11:00, 14:15, 17:15 y 19:40, y a Port Erin a las 08:30, 10:10, 14:10, 17:00 y 19:35. Desde Peel hasta Douglas, los trenes salían a las 07:40, 10:05, 13:00, 16:00 y 18:30, y desde Port Erin a las 07:20, 09:50, 12:30, 15:40 y 18:20. Este servicio, bastante básico, tendió a aumentar hasta después de la Segunda Guerra Mundial: siete trenes en cada sentido en las tres rutas principales era el horario habitual de invierno en las décadas de 1920 y 1930. De 1886 a 1940, la línea Foxdale contaba con hasta cuatro viajes de ida y vuelta los días laborables desde St John's.
En Semana Santa y Pentecostés se añadieron trenes adicionales al servicio básico. El horario de temporada alta entraba en vigor normalmente el primer lunes de julio o inmediatamente después del día de Tynwald (5 de julio). Esto solía llevar al límite los recursos del ferrocarril. En su apogeo en la década de 1920, el ferrocarril transportaba más de un millón de pasajeros al año. En este horario había hasta 15 viajes de ida y vuelta en las líneas de Peel y Port Erin, y hasta 14 en la línea de Ramsey, e incluso en Foxdale había media docena de trenes al día. En 1927, durante la "Guerra de los Autobuses", el IMR se jactó de que operaba "100 trenes al día a precios de antes de la guerra".
En la década de 1930, tras la integración de los servicios de tren y autobús, el servicio de trenes de verano se redujo a una docena de trenes en cada sentido en las tres rutas principales. Este servicio intensivo funcionaba en un sistema de vía única controlado por el personal y los encargados de la seguridad de los billetes, con una señalización limitada mediante semáforos. Como la Ley de Ferrocarriles del Reino Unido de 1889 no se aplicaba en la isla, no había enclavamientos de señales excepto en Douglas y St John's, aunque se instalaron enclavamientos limitados en forma de detectores de ranuras en los bucles de paso a partir de 1927. Los frenos de vacío continuos no se instalaron hasta 1925-27. A pesar de esto, el ferrocarril ha sufrido muy pocos accidentes graves (véase más abajo).
Durante la Segunda Guerra Mundial, el horario habitual de invierno de siete u ocho trenes por día en cada sentido en las tres rutas principales entre las 07:00 y las 20:00 se mantuvo vigente durante todo el tiempo. Sin embargo, a medida que el número de militares en la isla aumentó, se empezaron a operar trenes adicionales los viernes y sábados: las últimas llegadas a Port Erin, Peel y Ramsey solían ser alrededor de la medianoche. Las necesidades militares hicieron que se operaran una gran cantidad de trenes especiales, algunos de ellos a altas horas de la madrugada, lo que provocó algunos contratiempos menores. Los servicios de pasajeros de Foxdale cesaron en 1940, pero el ramal se utilizó mucho para los trenes de escombros durante la construcción de los aeródromos de Jurby y Ronaldsway.
Los niveles de tráfico se mantuvieron muy altos a finales de los años 40 debido al racionamiento de gasolina, pero el Informe Howden de 1948 previó el cierre final de las líneas de Ramsey y Peel, y la transferencia de los servicios de mercancías al transporte por carretera. El breve resurgimiento de la industria turística de la Isla de Man después de la guerra mantuvo los trenes bien llenos hasta mediados de los años 50, y pospuso el día en que se necesitarían importantes economías y modernizaciones. A partir de 1955, el uso disminuyó drásticamente; un millón de pasajeros fueron transportados por última vez en 1957. Para entonces, el horario de temporada alta se había reducido a siete viajes de ida y vuelta a Port Erin y cinco en cada una de las líneas de Peel y Ramsey. Sin embargo, los trenes individuales, como los trenes barco, y el de las 10:35 a Port Erin podían tener una carga muy pesada: 9 vagones y casi 500 pasajeros en un solo tren era común en temporada alta.
La última renovación de calderas antes del cierre de 1965 tuvo lugar en 1959; para entonces, la flota activa se había reducido a 11 locomotoras de las 16 de 1939 por la retirada de las locomotoras 7, 2, 9, 4 y 3. Se sabía que las locomotoras 1, 6, 13, 14 y 16 tenían una vida útil limitada en sus calderas existentes, por lo que el futuro parecía sombrío. Aunque el ferrocarril todavía se utilizaba intensivamente en verano, los servicios de trenes de invierno se habían reducido a viajes de ida y vuelta por la mañana y por la tarde a Port Erin y Peel, y un servicio solitario a Ramsey. Estos trenes operaban principalmente para el transporte de paquetes y funcionaban con una pérdida considerable. Los trenes de invierno generalmente constaban de una locomotora y uno o dos vagones. El tramo de St John's a Peel cerró durante el invierno de 1960 y reabrió en Semana Santa, mientras que entre 1961 y 1965 el servicio de St John's a Ramsey se retiró durante los meses de invierno, después de que los trenes escolares de larga data de Kirk Michael a Ramsey fueran reemplazados por autobuses. A partir de 1962, los antiguos vagones ferroviarios del condado de Donegal se encargaron de la mayor parte del servicio de invierno; se utilizaban entre Douglas y Peel en verano. Los dos últimos horarios de verano reflejan el turismo de mediados de los años 60. Muestran seis viajes de ida y vuelta en la línea de Port Erin, de tres a cinco en la línea de Peel y dos a Ramsey. A excepción del tren-barco de Port Erin a Douglas en julio y agosto, todos los trenes funcionaron entre las 09:30 y las 17:30, un gran contraste con el funcionamiento de 15 o 16 horas diarias de los años 20 y 30. Casi la totalidad del servicio de la línea Peel estaba a cargo de los antiguos vagones ferroviarios de Donegal, lo que permitió que las locomotoras de vapor restantes se dividieran entre la Línea Sur y el servicio a Ramsey.
En junio de 1967, Ailsa publicó un ambicioso horario de verano que llevó al límite una flota reducida de locomotoras, [3] [ página requerida ] sin dejar ningún plan de contingencia en caso de avería, ya que para entonces solo cinco locomotoras de vapor Beyer Peacock y los vagones estaban disponibles para el servicio. El horario se modificó a mediados de agosto a cuatro viajes de ida y vuelta a Castletown (sin cambios), tres a Peel (en lugar de siete) y dos a Ramsey. Este patrón se mantuvo hasta la temporada de 1968, excepto que el servicio de Ramsey se redujo a un tren tres veces por semana al final de la temporada.
Desde el cierre de las líneas Peel y Ramsey , el servicio básico ha sido generalmente de cuatro trenes al día entre Douglas y Port Erin y regreso, en intervalos de aproximadamente dos horas entre las 10:00 y las 16:00. En la mayoría de las temporadas ha operado un tren adicional desde Douglas alrededor de las 10:45 durante julio y agosto, regresando desde Port Erin alrededor de las 15:30. Un breve experimento de la década de 1990 de seis trenes en cada sentido en temporada alta fue abandonado por razones de costo. En las temporadas 2012, 2013 y 2014, se ha vuelto a operar un servicio de seis trenes en temporada alta. El servicio en 2012 siguió el patrón convencional de una tercera locomotora y un tercer conjunto de vagones que proporcionaban salidas adicionales a las 10:50 y 14:50 desde Douglas, y a las 12:50 y 16:50 desde Port Erin; Pero en 2013, se utilizó una tercera locomotora para acortar los tiempos de parada en Douglas y los trenes partieron a intervalos de 90 minutos durante el día. Esto permitió el uso de solo dos grupos de vagones para el servicio programado, lo que permitió reservar los salones para trenes de excursión y chárter.
En el período 1945-1965, la mayoría de los trenes consistían en conjuntos de dos y tres vagones arrastrados por una sola locomotora. Cada conjunto de tres vagones constaba de un tercer vagón de freno o compuesto de freno, un compuesto de primer tercio y un tercero de freno de equipaje, y los conjuntos de dos vagones omitieron el compuesto de freno o el tercero de freno de equipaje. Los conjuntos de tres vagones tenían asientos para 120 pasajeros de tercera clase y 12 de primera clase; los conjuntos de dos vagones transportaban hasta 60 pasajeros de tercera clase y 12 de primera clase. Se añadieron vagones adicionales, normalmente material más antiguo como "los pares" y "los pequeños F", cuando las cargas aumentaron a mediados del verano. La carga máxima oficial para una sola locomotora era de siete vagones hasta 1977, cuando se redujo a seis (SRN primavera de 1978). Sin embargo, durante la escasez de locomotoras, una sola locomotora de caldera mediana a veces manejaba ocho o nueve vagones en los trenes de Port Erin, que el piloto de la estación de Douglas llevaba hasta Keristal. Los trenes de Peel y Ramsey solían combinarse entre Douglas y St John's. Estos trenes solían tener dos cabezas, normalmente para equilibrar el funcionamiento de las locomotoras en lugar de por motivos de carga.
Aparte de los trenes especiales de Ramsey Cattle Mart y el transporte de materiales para proyectos como la finalización de un aeródromo en el norte de la isla, rara vez circulaban trenes de mercancías. La mayor parte de las mercancías se transportaban acoplando vagones de mercancías, acoplados de forma suelta, a la parte trasera de los trenes de pasajeros. Esta práctica era contraria a las normas del Reino Unido, pero legal en la Isla de Man. Las maniobras consiguientes a menudo retrasaban los trenes de pasajeros en las estaciones intermedias, pero resultaban rentables para el ferrocarril. Una falta de comunicación al separar un furgón de un tren de Douglas en Union Mills fue un factor que contribuyó al accidente del 22 de agosto de 1925 en Douglas.
El tráfico de mercancías cesó en la década de 1960, ya que el transporte por carretera era mucho más eficaz en las cortas distancias de la isla. El gerente de Ailsa, Sir Philip Wombwell, intentó llevar el tráfico de contenedores al ferrocarril en 1967/8 [3] [ página requerida ] y desmontó 12 vagones de la serie F50-75 de las carrocerías para que actuaran como plataformas para contenedores. El experimento resultó infructuoso porque los problemas de espacio libre impidieron que los contenedores se transportaran al norte de Douglas, y el doble transbordo de contenedores en Castletown (de barco a camión y de camión a tren) hizo que el tráfico fuera antieconómico. Algunos de los bastidores inferiores de este proyecto finalmente encontraron su camino hacia el ferrocarril Ffestiniog , donde se colocaron en bogies de dos pies de ancho y se usaron como base para algunos de los vagones "Barn" que circulaban por el FR. Mucho más exitoso fue un contrato para transportar petróleo entre Peel y Milntown (cerca de Ramsey) para la Junta de Electricidad. Se equiparon tres vagones de la serie "M" con cisternas y se utilizó el petróleo como combustible de cola hasta que cesaron los trenes de pasajeros en septiembre. El servicio continuó durante el invierno de 1968/9, pero se abandonó en mayo de 1969 tras la decisión de cerrar las líneas Peel y Ramsey.
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El ferrocarril operaba un modesto servicio local de trenes durante todo el año, que se ampliaba considerablemente durante los meses de verano para dar cabida al tráfico turístico. El tráfico se debía a tres requisitos: la necesidad de conectar con los transbordadores hacia y desde Gran Bretaña e Irlanda, el transporte dentro de la isla para los turistas y el tráfico local de pasajeros. Era habitual que se elaboraran tres o cuatro horarios cada año que reflejaran las tendencias estacionales, y estos se publicarían en los periódicos locales. El tráfico invernal disminuyó drásticamente después de la década de 1920, pero no fue hasta 1960 que el ferrocarril estuvo efectivamente "cerrado" durante períodos durante el invierno, con servicios que solo operaban ciertos días, principalmente para el tráfico de paquetes. Esto continuó hasta noviembre de 1965, cuando el ferrocarril se cerró "para realizar tareas de mantenimiento esenciales" . Ningún tren funcionó en 1966, pero al año siguiente reabrió de forma estacional como atracción turística, como se detalla anteriormente.
Toda la red fue arrendada por Archibald Kennedy, séptimo marqués de Ailsa, y las líneas reabrieron el 3 de junio de 1967, con un servicio intensivo, especialmente en la línea Peel, hasta septiembre; el año siguiente se redujo el horario de funcionamiento, pero resultó ser el último año de las líneas que servían a Peel y Ramsey. Este se conoce como el período Ailsa, conocido por el cambio de librea al verde primavera que llevaron a cabo las locomotoras. Los horarios utilizaban en gran medida las líneas Peel y Port Erin, mientras que no había servicio a Ramsey en determinados días, y entonces solo funcionaba un servicio limitado.
A partir de 1969, sólo funcionó la ruta sur hasta Port Erin. A partir de entonces, los servicios funcionaron generalmente de mayo a septiembre, siempre bajo los auspicios de Lord Ailsa; las antiguas líneas permanecieron en su lugar, pero en desuso, salvo para los ocasionales traslados de material rodante al depósito de vagones de St John's para el almacenamiento invernal del material rodante. Sólo en 1969 funcionó un servicio limitado de petroleros. En esa época se adoptó el patrón tradicional de cuatro trenes por día en cada sentido y es este patrón de funcionamiento el que, en términos generales, sigue vigente en la actualidad.
Lord Ailsa hizo uso de su opción de cinco años en un contrato de arrendamiento de 21 años y renunció a sus obligaciones de operar trenes a partir del final de la temporada de 1972, y la Compañía Ferroviaria se hizo cargo nuevamente de los servicios con el subsidio de la Junta de Turismo de la Isla de Man. Los centenarios de las líneas de Peel y Port Erin se conmemoraron con trenes especiales en los días de aniversario en estos dos años. Los servicios continuaron operando en el patrón de cuatro trayectos por día con servicios adicionales en las horas pico en los meses de verano para coincidir con los eventos de la isla.
Como medida de reducción de costes, los trenes sólo funcionaron entre Port Erin y Castletown en 1975, y entre Port Erin y Ballasalla en 1976. La línea a Douglas se mantuvo, ya que las locomotoras y el material rodante volvieron allí para recibir mantenimiento. Hubo mucha controversia política sobre el funcionamiento de la línea corta y los servicios se restauraron finalmente en 1977, aunque se levantaron los rieles en las secciones cerradas durante este tiempo. 1977 resultó ser el último año de funcionamiento de la línea por parte de la Railway Company, nuevamente sobre la base estacional habitual con cuatro trenes por día en cada sentido entre mayo y septiembre.
En el período inicial de la nacionalización se experimentaron varios horarios; en este período, cabe destacar los trenes Winter Shoppers que funcionaban solo los viernes durante los períodos de invierno de 1981-1982 y 1983-1983, con solo un tren desde Port Erin y de regreso cada día. Generalmente, los trenes funcionaban durante la Semana Santa y la temporada completa comenzaba a fines de mayo para coincidir con el período anual de carreras TT y funcionaba hasta el último fin de semana de septiembre. Aparte de los populares trenes de Santa , que funcionan desde 1985, la línea permaneció cerrada durante los meses de invierno. También son dignos de mención los servicios de lanzadera que funcionaban entre Douglas y el parque rural de Lough Ned (a mitad de camino hacia Port Soderick), que funcionaban en temporada alta y a menudo utilizaban los vagones; se proporcionó una plataforma para este servicio que vio el último uso regular de los vagones en el servicio de pasajeros.
Los trenes funcionaban durante la Semana Santa y la temporada principal se desarrollaba a partir de mediados de mayo de cada año; a partir de 1987, los trenes funcionaron siete días a la semana durante este período (anteriormente no había habido servicio los sábados durante varios años) y se realizaron muchos horarios adicionales y complementarios para el Año de los Ferrocarriles en 1993, el Festival Internacional del Ferrocarril en 1995 y el evento Steam 125 en 1998. Algunos años también se vieron servicios básicos en funcionamiento en octubre y noviembre junto con varias atracciones fuera de temporada en la isla, aunque se respetó el patrón de paso de trenes en Ballasalla. Un patrón familiar durante este período fue el funcionamiento de un tren adicional los lunes y jueves en julio y agosto que salía de Douglas a media mañana (10:50) y regresaba de Port Erin a las 17:30, utilizando la estación cerrada durante mucho tiempo en Port Soderick para pasar los trenes de servicio regular. Era común que un servicio de transporte uniera Port Erin y Castletown durante el cierre del Circuito Billown para las carreras durante este tiempo.
La temporada se amplió de modo que también funcionó un servicio diario durante las vacaciones de mitad de curso de octubre, con un cierre de tres semanas a partir de finales de septiembre. Durante este tiempo, en determinadas temporadas los trenes pasaban por Castletown en lugar de por el más tradicional Ballasalla. Hubo una interrupción importante de los servicios a partir de 2000, cuando se colocó una tubería de alcantarillado debajo de la vía férrea, lo que provocó trabajos de línea corta desde Douglas a Santon, y varios transbordadores entre Port Erin, Port St Mary y Castletown durante tres temporadas antes de que se restableciera la línea completa. Durante este período se puso en funcionamiento un autocar de cortesía para pasajeros que unía las secciones cerradas. El tren adicional de temporada alta se eliminó durante este período y solo cuatro salidas desde cualquiera de las terminales fue el procedimiento operativo estándar. A partir de 2007, funcionó un servicio de cercanías durante el período TT; en los dos primeros años, también funcionó durante la semana del Gran Premio de Manx.
La temporada se extiende ahora hasta el primer fin de semana de noviembre para coincidir con el servicio Ride The Rocket Bonfire Night y las vacaciones de mitad de curso de las escuelas. Hay varios horarios que funcionan en diferentes momentos de la temporada, y la versión pico tiene tres trenes en servicio y seis salidas desde cada terminal, la última aproximadamente a las 19:00 desde Douglas y regresa desde Port Erin a las 21:00, según el patrón de funcionamiento. Los días de eventos especiales suelen tener horarios personalizados con servicios adicionales que suelen proporcionar servicios de transporte a estaciones intermedias, generalmente Ballasalla y Castletown, aunque estos servicios de transporte también se han aplicado a Port St Mary. En los días pico, como el evento anual Rush Hour , la intensidad del servicio recuerda a la era eduardiana, con hasta once trenes en cada sentido que operan en la ruta de 16 millas.
Desde el inicio de la temporada 2015, el 12 de febrero, el circuito de paso se trasladó de Ballasalla a Castletown. El nuevo tren comedor de la línea ferroviaria a menudo operaba fuera de temporada, y normalmente solo viajaba hasta Santon, Ballasalla o Castletown antes de regresar a Douglas. Había dos horarios básicos: los tradicionales cuatro trenes de ida y vuelta por día durante la mayor parte de la temporada, con un servicio de seis trenes en temporada alta. Además, los trenes nocturnos operaban los jueves en julio y agosto, y los servicios de cercanías continuaron operando durante el período de carreras TT. Una nueva iniciativa también fue el tren Commuter Club , que funciona el primer viernes de cada mes de funcionamiento saliendo de Port Erin a las 07:45 y regresando de Douglas a las 17:45 utilizando el tren comedor de la línea ferroviaria. El horario de 2016 siguió un patrón similar al del año anterior, con la notable modificación de que los servicios ex-Port Erin partieron cinco minutos antes de lo programado anteriormente, comenzando el 5 de marzo y funcionando hasta principios de noviembre. La temporada 2017 comenzó el 18 de marzo con un calendario que siguió en líneas generales el patrón de la temporada anterior, con la incorporación de un calendario que funcionó los domingos de agosto para dar cabida a los servicios de comedor regulares.
Los servicios comenzaron como de costumbre el 6 de marzo, siguiendo un patrón similar al de años anteriores con dos trenes en funcionamiento cinco días a la semana (sin servicios los martes y miércoles). Sin embargo, el ferrocarril cerró después de los últimos trenes el 19 de marzo debido al COVID-19 ; solo hubo trenes de obras ocasionales en funcionamiento en relación con las reparaciones de las vías. A partir del 23 de julio, los servicios se reanudaron en el horario estándar, con todos los trenes cruzando en Castletown , pero operando solo de jueves a domingo (así como el feriado bancario de agosto). Se esperaba que los servicios terminaran el 13 de septiembre, pero se hicieron una serie de anuncios y los trenes operaron solo los fines de semana hasta el 1 de noviembre, más el 29 y 30 de octubre por las vacaciones de mitad de curso, así como los trenes restaurante. Con un "puente aéreo" que operaba desde y hacia Guernsey, el ferrocarril se benefició de ingresos turísticos adicionales, aunque este servicio terminó el 23 de octubre. Las locomotoras disponibles fueron la n.º 8, la n.º 13 y Caledonia, mientras que el trabajo continuó en la reconstrucción de la n.º 4. En el pasado reciente, los servicios comenzaban comúnmente a principios de marzo, pero debido a las restricciones del confinamiento, el 19 de abril de 2020 se anunció que los servicios limitados comenzarían a partir del jueves 27 de mayo en ciertos días de la semana según el horario estándar con servicios que pasaban por Castletown. Esto estuvo en vigor hasta mediados de julio; hubo un anuncio adicional para extender los servicios hasta el 12 de septiembre, incluido el horario "S" todos los sábados durante el período y ningún servicio los martes y miércoles. A fines de julio se celebró un minifestival de transporte, para el cual se publicaron horarios mejorados, y se anunció un Festival de Transporte de Invierno, que se llevaría a cabo durante cinco días a partir del 27 de octubre. El horario se extendió hasta fines de octubre, como se anunció el 20 de agosto, y los trenes funcionarán según el horario "R" cinco días a la semana en el mismo patrón que a principios de año.
En octubre de 2021 se anunció que los servicios se reanudarían el 4 de marzo de 2022, y en enero de 2022 se dio a conocer el horario, que mostraba en gran medida un regreso a la programación anterior a la COVID, con trenes en temporada media que operaban cinco días a la semana sin servicios los martes y miércoles, comenzando la operación siete días a la semana a principios de mayo hasta finales de septiembre, con cinco días durante todo octubre. La temporada comenzó con los trenes n.º 4 y n.º 13, y más tarde se unieron a la flota de servicio el n.º 11 y Caledonia ; además del horario, se anunciaron tres festivales de transporte: para el fin de semana de Pascua, finales de julio y finales de octubre. Los horarios siguieron el patrón de años anteriores, con todos los servicios pasando por Castletown, cuatro trenes en cada dirección la mayoría de los días, con un servicio más intensivo de seis trenes en cada dirección en días clave en temporada alta. Los trenes de cercanías operan el primer viernes de cada mes y durante cuatro días consecutivos durante la semana TT. Los servicios de trenes se suspendieron el día del funeral de estado de Su Majestad la Reina Isabel II, el lunes 19 de septiembre. El 28 de septiembre se anunció que se continuaría con un servicio limitado después de la temporada principal, con un tren en funcionamiento cada fin de semana durante noviembre, designado como horario N. La temporada de 2024, que marca el 150 aniversario de la línea sur, comenzó el viernes 15 de marzo. Está previsto que la temporada finalice el domingo 3 de noviembre de 2024 y los servicios de cena festivos comenzarán un mes después.
En el folleto de temporada Steam Into Christmas de septiembre de 2024 se anunció que la próxima temporada comenzaría el viernes 15 de marzo de 2025 y cerraría el domingo 2 de noviembre; también se anunció en ese momento el regreso del Dino Express (del 11 al 13 de abril de 2025 en colaboración con Manx National Heritage y la Isle of Man Steam Packet Company ), el Manx Heritage Transport Festival (del 22 al 27 de julio de 2025) y el Hop-tu-Naa Express (1 de noviembre de 2025).
El primer uso del ferrocarril como telón de fondo para fines de filmación parece haber sido en 1946, cuando I See A Dark Stranger utilizó la estación Union Mills (en la línea Peel) en las escenas iniciales, haciendo las veces de estación en Irlanda. Una edición de 1979 del programa de la BBC Seaside Special presentó el ferrocarril y utilizó la estación de Port St. Mary como telón de fondo para una secuencia de baile de Chattanooga Choo Choo . La Isla de Man fue una de las ubicaciones de la película Thomas y el ferrocarril mágico cuando la estación de Castletown se convirtió en la estación de Shining Time, mientras que el almacén de mercancías en Port Erin se convirtió en el taller de Burnett Stone, que contenía una réplica de Lady , aunque los trenes en sí no se usaron durante la producción. Se usaron otras ubicaciones para representar la entrada al taller de Burnett (una antigua mina de plomo) y la entrada al Magic Railroad (cerca de la antigua mina de plomo), y se usó un taller en Port Erin para almacenar propiedades, presumiblemente incluida la réplica de Lady. El ferrocarril también se ha utilizado durante el rodaje de The Brylcreem Boys utilizando vistas a bordo y la estación de Douglas, Five Children & It para la que la estación de Castletown se equipó con un dosel temporal y se le dio un decorado de época, la producción de Channel 4 de Cenicienta que vio la estación de Santon muy utilizada, la adaptación de la BBC de The Ginger Tree en la que hizo de doble para la Rusia comunista utilizando el cobertizo de vagones de Douglas, escenas junto a las vías y la estación de Castletown ( el No. 11 Maitland se pintó de negro mate para esta producción y permaneció así durante el resto de la temporada de 1989), además de ser el tema de un documental de la BBC de 1988 como parte de la serie Train Now Departing... en un episodio llamado "Steam in the Isle of Man". Otros créditos televisivos incluyen una adaptación de The Legend of the Tamworth Two , la película para televisión Stiff Upper Lips y el programa de viajes de larga duración Wish You Were Here...? que presentó a Sir Norman Wisdom . En tiempos más recientes, Great Coastal Railway Journeys ha mostrado el ferrocarril, así como la gran aventura vinícola de Oz y James.
Los eventos únicos y especiales se han ampliado a partir de 2009 con una mayor expansión en 2010 para incluir varias iniciativas ahora anuales, con el foco en el mercado local y las familias en lugar del mercado de entusiastas menos lucrativo que ha disminuido desde los eventos expansivos que comenzaron con el Año de los Ferrocarriles de 1993 y más allá. 2023 fue designado como un segundo Año de los Ferrocarriles para conmemorar el 150 aniversario de la apertura de la Peel Line con más celebraciones en 2024 para la línea sur, en particular un evento de celebración en Castletown Station , la única estación original restante, el día del aniversario, 2 de agosto de 2024. Los eventos especiales pasados y presentes se resumen de la siguiente manera:
