El ferrocarril Huron Central Railway ( señal de notificación HCRY ) es un ferrocarril que opera en el norte de Ontario , Canadá. Su explotación está a cargo de Genesee & Wyoming Canada, la filial canadiense de Genesee & Wyoming .
El Huron Central Railway se estableció en julio de 1997 para operar una ruta de 173 millas (278 km) arrendada a la Canadian Pacific Railway (CPR) entre Sudbury y Sault Ste. Marie, Ontario . [1] Los acuerdos de arrendamiento abarcan toda la vía excepto 4,8 millas (8 km) en el extremo de Sudbury de la línea de 181,2 millas (292 km), conocida dentro de la CPR como la subdivisión Webbwood, así como el ramal Domtar de 3 millas (5 km), que se ramifica al suroeste desde la subdivisión Webbwood en McKerrow. La CPR conserva los derechos de circulación sobre aproximadamente 22 millas (35 km) de vía en el extremo este de la subdivisión Webbwood, y la HCRY tiene derechos de circulación hasta Sudbury. [2]
El acero en bobina fabricado por Algoma Steel en Sault Ste. Marie y la carga de la fábrica de papel Domtar en Espanola representan el 80% del tráfico de mercancías, [3] aunque también se transportan pulpa de madera , productos químicos utilizados por la industria siderúrgica , acero en losas , papel y productos diversos. En 2008, el ferrocarril manejaba 16.000 vagones al año, [4] aunque los vagones cargados han disminuido en los años posteriores.
La ruta tiene topografía variable y es paralela a la Ontario Highway 17 en gran parte de su longitud.
Uno de los términos de la entrada de Columbia Británica en la Confederación Canadiense en 1871 fue la construcción de un ferrocarril transcontinental que la conectara con las provincias originales del este de Canadá de Ontario , Quebec , Nuevo Brunswick y Nueva Escocia ; esto daría como resultado una ruta a través de las praderas en gran parte no colonizadas, incluida la agitada provincia de Manitoba , que recientemente había sido el sitio de la Rebelión del Río Rojo en 1869-70. Casi al mismo tiempo, en medio de los temores del expansionismo estadounidense al norte del paralelo 49 [5] y las tensiones fronterizas resultantes de las incursiones fenianas , empresas estadounidenses como St Paul, Minneapolis y Manitoba Railroad estaban presionando hacia el norte para conectar Manitoba con el Medio Oeste estadounidense y promover el comercio transfronterizo a lo largo de un eje norte-sur. [6] Uno de los promotores notables de este esfuerzo fue el industrial ferroviario canadiense-estadounidense James J. Hill , conocido como el "Constructor de imperios" y homónimo del moderno tren de pasajeros Empire Builder de Amtrak . Hill era el director general del Ferrocarril de St Paul, Minneapolis y Manitoba , y en 1880 se convirtió en parte del sindicato de cinco hombres con sede en Montreal a quienes el gobierno federal canadiense les otorgó el contrato del ferrocarril transcontinental bajo el gobierno conservador de John A. Macdonald , y posteriormente formaron la Canadian Pacific Railway Company. La construcción del ferrocarril ya estaba en marcha en ese momento bajo el gobierno liberal anterior de Alexander Mackenzie , administrada por el Departamento de Obras Públicas federal y dirigida por el reconocido ingeniero escocés-canadiense Sandford Fleming , quien fue despedido en 1880 y reemplazado por Collingwood Schreiber como ingeniero jefe del proyecto. Bajo la dirección de Fleming, el simbólico "primer clavo" se había clavado en Fort William (ahora parte de Thunder Bay ) en 1875, y la construcción había comenzado con el objetivo de conectar Winnipeg con el Lago Superior Lakehead en el noroeste de Ontario . [7]
Ya en 1871 se habían llevado a cabo estudios exploratorios a lo largo de dos posibles rutas principales que conectarían Lakehead con el este: una ruta interior directa a través del terreno accidentado del Escudo Canadiense (propuesta por Sandford Fleming ) y una "ruta fluvial" que utilizaría barcos de vapor para conectar Lakehead con un puerto en la costa norte del lago Huron , y luego continuaría por ferrocarril. [8] [9] Esta última pasaría por el recién formado Distrito de Algoma , en paralelo a la histórica ruta de los viajeros a través del Canal Norte del Lago Huron y conectaría una serie de puntos preexistentes o corredores de transporte con el este:
Además, al pasar en gran parte al norte de las montañas La Cloche , que dividen el interior de la costa del lago Huron, la ruta del ferrocarril pasaría por tierras fértiles con potencial agrícola que fueron detectadas ya en los estudios de 1847 y 1848 por el geólogo y explorador escocés Alexander Murray . [14] [15]
En última instancia, Canadian Pacific construiría líneas a lo largo de las rutas interiores del norte y de la costa sur del lago. Al principio, sin embargo, la compañía se decidió a favor de la ruta sur para su línea principal, donde comenzaría la ruta fluvial a través del Lago Superior , y que era más accesible a través de los medios de transporte existentes. [9] Esto fue apoyado por James Hill , ya que una línea a través de Sault Ste. Marie hacia los Estados Unidos beneficiaría a su Ferrocarril de St Paul, Minneapolis y Manitoba , y abriría la posibilidad de una línea principal transcontinental canadiense-estadounidense conjunta a través del Medio Oeste. [9] También fue inicialmente lo más práctico, ya que la CPR se enfrentaba al desafío de transportar materiales de construcción a Lakehead para completar la línea a través de las Praderas. Esto se hizo inicialmente con barcos de vapor , que ya habían estado operando en los Grandes Lagos durante décadas. [8] Para 1881, se había inspeccionado una línea hacia el oeste hasta Algoma Mills , donde se construyeron instalaciones portuarias temporales por conveniencia en lugar de utilizar las instalaciones existentes en Sault Ste. Marie. [8] [9]
Las obras de construcción de la sección comenzaron en 1882 bajo la supervisión del ingeniero de CPR Harry Abbott, pero avanzaron lentamente mientras los equipos abrían una ruta a través de las escarpadas montañas de La Cloche ; a fines de 1882, se habían nivelado las 80 millas (130 km), pero solo se habían tendido 5 millas (8 km) de vías. [9] [14] Se completó en 1884, pero el CPR lo consideró por debajo del estándar, con puentes construidos con maderas locales en lugar del acero necesario para soportar carga pesada. [9] Se pretendía que fuera el término occidental temporal de la línea CPR desde Montreal , pero la construcción en la parte oriental de la línea al norte del lago Nipissing había avanzado extremadamente lentamente bajo la dirección del ingeniero James Worthington, y solo llegó al río Vermilion a fines de 1883, en el proceso pasando por un foco concentrado de actividad misionera jesuita que se fusionaría en la parroquia de Sainte-Anne-des-Pins. [16] Worthington también colocó un campamento de construcción y de enlace en un lugar cercano, al que llamó Sudbury. [17]
La CPR no era la única empresa que buscaba una conexión entre el sur y el este de Ontario y Sault Ste. Marie. Otra parte interesada era Midland Railway of Canada , un conglomerado formado por líneas más pequeñas alrededor de Ontario central . En 1881 se constituyó una empresa fantasma llamada Ontario Sault Ste. Marie Railway, y se estudió una línea para ella. [18] Sin embargo, Midland Railway era insolvente y se vio envuelta en una serie de complejas maniobras estructurales que finalmente darían como resultado su fusión con Grand Trunk Railway en 1893, [19] lo que dejó a Midland en una mala posición para futuras construcciones y condenó a la nueva línea a ser un ferrocarril de papel .
También en 1881, el Ferrocarril del Norte de Canadá estaba pasando por su propia y compleja reorganización, que daría como resultado la incorporación del Ferrocarril del Norte, Noroeste y Sault Ste. Marie , que llegaría a Sault Ste. Marie a través de North Bay mediante una extensión de la línea existente del Norte, que terminaba en Gravenhurst . La construcción comenzó varios años después, pero el proyecto se retrasó y la línea solo llegó a Callander , justo al sur de North Bay, en 1886. Los problemas de financiación de la línea provocaron un escándalo público y el objetivo de llegar a Sault Ste. Marie fue abandonado. En su lugar, se creó Nipissing Junction como la nueva terminal, uniéndola con la línea Canadian Pacific justo al sureste de North Bay, y toda la línea pasó a llamarse Ferrocarril del Norte y el Pacífico . [18] El Ferrocarril del Norte de Canadá colapsó poco después y se fusionó con el Grand Trunk Railway, que, a través de agentes y apoderados, había estado involucrado en las operaciones tanto de este como del Ferrocarril Midland durante algún tiempo. [18] Grand Trunk, viendo a Canadian Pacific como su nuevo rival tras su propia adquisición del Great Western Railway en 1882, adquirió numerosos ferrocarriles en esta época y "agotó su tesorería" en un intento infructuoso de mantener a Canadian Pacific fuera de Ontario. [19] En última instancia, la línea tal como se construyó pasaría más tarde a ser propiedad de Canadian National y, más recientemente, forma parte de la subdivisión CN Newmarket . [18]
Significativamente, en 1883 y 1884 se había producido un cambio radical en la CPR: un James Hill cada vez más amargado renunció a la compañía y se convirtió en un importante oponente de la compañía y de su futuro presidente, William Cornelius Van Horne . [9] El 1 de mayo de 1884, Worthington también renunció a la compañía después de un desacuerdo con Van Horne [20] y fue reemplazado por Abbott como ingeniero supervisor en la sección oriental restante de la línea principal. [9] En preparación para la apertura de la nueva terminal en Algoma Mills, Charles Connell and Company de Glasgow había construido en 1883 tres barcos de vapor, el Alberta , el Algoma y el Athabaska . Estos barcos comenzaron a prestar servicio en mayo de 1884 desde Owen Sound hasta Port Arthur , a la espera de la apertura de la línea. Sin embargo, a fines de 1884, esta nueva sección de la línea principal se había degradado repentinamente a una línea secundaria conocida a partir de entonces como la Línea Secundaria Algoma. [21] En esa época, comenzaron los estudios topográficos y la construcción de una nueva ruta principal que comenzaría en el cruce en Sudbury y seguiría una nueva ruta.
Durante las voladuras y excavaciones a lo largo de la nueva línea principal a poca distancia al norte de Sudbury, Thomas Flanagan, un herrero que trabajaba para el CPR, descubrió altas concentraciones de mineral de níquel y cobre en el sitio de lo que se convertiría en la mina Murray . La minería de cobre organizada se había producido en la costa norte al menos desde la fundación de Bruce Mines en 1846. El uso de cobre por parte de los pueblos de las Primeras Naciones había sido documentado por Samuel de Champlain a principios del siglo XVII, [22] y hay evidencia arqueológica significativa del trabajo del cobre por parte del pueblo de Mississippi , entre otros, que en gran medida obtenían su cobre de la región de los Grandes Lagos. Los Grandes Lagos occidentales fueron el epicentro del Antiguo Complejo del Cobre ya en el año 4000 a. C., con evidencia de minería de cobre indígena en Isle Royale desde esa época. [23] Geofísicamente , Alexander Murray había notado la presencia de anomalías magnéticas alrededor de la cuenca de Sudbury en sus estudios de 1847-48. Además, al trazar su meridiano norte-sur , Albert Salter observó "graves desviaciones de la aguja de la brújula" a unos 5 kilómetros (3,1 millas) al norte del puesto comercial de la Compañía de la Bahía de Hudson en el lago Whitefish. [13] Esto atrajo poca atención en ese momento, ya que el área de Sudbury estaba ubicada bastante tierra adentro y compuesta de terreno accidentado, y era menos deseable que lugares como Bruce Mines o en Copper Country de Michigan . Sin embargo, varios años después del descubrimiento oficial, la actividad minera había aumentado significativamente en la cuenca de Sudbury , principalmente por pequeñas empresas que luchaban con las limitaciones en la tecnología de minería y fundición de la época. [24] Sin embargo, este desarrollo finalmente cambiaría el enfoque económico de la región desde Sault Ste. Marie hacia Sudbury.
Con la nueva línea principal todavía en construcción, el ramal de Algoma quedó en desuso hasta 1888, cuando se puso a punto y finalmente se extendió a Sault Ste. Marie, Ontario , con un "encuentro simbólico en el medio" de los trenes en dirección este y oeste en Whitefish en 1889. Casi al mismo tiempo, el CPR adquirió el ferrocarril Minneapolis, St. Paul and Sault Ste. Marie (MStP&SSM) en dificultades financieras a través de intermediarios. [9] La línea MStP&SSM se había extendido hasta Sault Ste. Marie, Michigan , y esta y el CPR habían financiado conjuntamente la construcción del puente ferroviario internacional de Sault Ste. Marie en 1887. [8] Esto proporcionaría un punto de conexión con los ferrocarriles estadounidenses en el Medio Oeste, acceso a las industrias de Sault Ste. Marie y la oportunidad de abrir la costa norte del lago Huron a un mayor asentamiento europeo y la extracción de recursos naturales. Al igual que en otras áreas de Canadá, los municipios fueron inspeccionados rápidamente y los lotes se vendieron a intereses de recursos naturales o a posibles colonos, incluidos quebequenses , escoceses y finlandeses . [21] A lo largo de la línea surgieron asentamientos nuevos o refundados, concentrados en gran medida hacia el extremo este de la línea cerca de Sudbury, entre ellos:
En sus primeras décadas, la línea vio tráfico principalmente de las industrias mineras y madereras, así como de granjeros locales en el área de Beaver Lake que exportaban leche a las lecherías en Copper Cliff y Sudbury para su procesamiento. [31] También vio tráfico de pasajeros, incluidos trenes expresos que conectaban Sault Ste. Marie, Sudbury y Toronto; en particular, en 1910 un tren expreso descarriló mientras cruzaba el río Spanish cerca de la ciudad de Nairn , lo que provocó decenas de muertes y quedó registrado como uno de los peores desastres ferroviarios en la historia de Canadá. [32]
El ferrocarril Algoma Eastern Railway, que competía con él , fue construido en 1914 por la Lake Superior Corporation, con sede en Sault Ste. Marie, que prestaba servicios principalmente a un corredor industrial al norte de la línea CPR en el este, aunque operaba algunos servicios de pasajeros. [8] Durante la Gran Depresión , se cerraron permanentemente varias granjas lecheras de la zona y las operaciones mineras y madereras se redujeron a esqueletos o se desmantelaron por completo. [31] Esto redujo drásticamente el tráfico a lo largo de ambas líneas, y Canadian Pacific compró la línea Algoma Eastern a la Lake Superior Corporation, que se encontraba en dificultades económicas. Durante las siguientes décadas, la línea Algoma Eastern y el material rodante se integraron gradualmente en las operaciones de Canadian Pacific y el nombre Algoma Eastern se retiró. Gran parte de la línea Algoma Eastern fue abandonada y las partes restantes se incorporaron a la rama Algoma de CPR, que en ese momento se había reorganizado como las subdivisiones Thessalon y Webbwood de CPR, pero todavía se conocía de manera menos formal como la "línea Soo". [33] El declive a lo largo de la parte oriental de la línea se vio exacerbado por el desastre de la mina de Worthington en 1927, cuando el derrumbe de un pozo de mina destruyó una parte de la ciudad de Worthington junto con aproximadamente 500 pies (150 m) de vías de Canadian Pacific, lo que obligó al ferrocarril a reubicar permanentemente su línea alrededor del cráter dejado por el derrumbe, así como a desviar brevemente su tráfico a lo largo de la línea oriental de Algoma. [34]
A partir de la década de 1920, se hicieron esfuerzos para construir una autopista moderna que conectara Sudbury con Sault Ste. Marie. Esta ruta había sido inspeccionada junto con la línea ferroviaria a fines del siglo XIX y se mostraba en algunos mapas como la "carretera troncal", a la que se conectaban varias carreteras pioneras y caminos de acceso industriales. [21] También incorporaba partes de viejos senderos y rutas de transporte, como la que corre paralela al río Serpent. [11] Esta carretera era en gran parte inutilizable en ciertas estaciones y, durante décadas, la única forma de cruzar el río Spanish además del puente del tren era un servicio de ferry local que salía de Nairn . Esta situación cambiaría durante la Gran Depresión, ya que se puso a disposición financiación de obras públicas del gobierno para que los trabajadores desempleados trabajaran en la construcción de carreteras y se hizo más fácil para los automóviles modernos viajar por el área, especialmente después de que se pavimentara la carretera en 1931. [14] Esta ruta se conoció como la "carretera Soo" y durante varias décadas fue la carretera principal que conectaba Sudbury con Sault Ste. Marie. Sin embargo, durante la década de 1950, el gobierno provincial de Ontario comenzó a trabajar en una nueva ruta que discurriría en gran parte al sur de la autopista Soo, que se convertiría en la Ontario Highway 17. [ 14] Esto desvió permanentemente el tráfico de las comunidades cercanas a la línea CPR como Turbine, High Falls y Worthington, que rápidamente se convirtieron en pueblos fantasmas después de experimentar una breve recuperación económica de posguerra debido a la presencia de la autopista Soo. [14]
Factores como este, así como la llegada de los servicios de autobuses Greyhound , [27] redujeron el número de pasajeros y el transporte de mercancías no industriales a lo largo de la línea. Además, debido a la falta de un corredor CPR norte-sur paralelo al Algoma Central Railway (que había sido construido por la Lake Superior Corporation y luego fue adquirido por Canadian National Railway , o CN), la línea nunca se utilizó para servicios de pasajeros directos al noroeste de Ontario y el oeste de Canadá , ya que se utilizó en su lugar la línea principal transcontinental CPR hacia el norte. El servicio de pasajeros se redujo drásticamente en la década de 1960 y casi todas las estaciones restantes fueron demolidas por Canadian Pacific en las décadas de 1970 y 1980, [35] y la línea nunca experimentó la nacionalización de los servicios ferroviarios de pasajeros bajo Via Rail a partir de 1977. Hacia fines del siglo XX, la línea se convirtió casi exclusivamente en un ferrocarril de carga industrial , que prestaba servicio a un puñado de clientes de gran volumen, como la fábrica de pulpa y papel de Espanola, el aserradero de Nairn y Essar Steel Algoma en Sault Ste. Marie.
Ante la disminución del tráfico, en 1997 Canadian Pacific arrendó la línea a Huron Central Railway, Inc., una subsidiaria de Genesee & Wyoming . [36]
El ferrocarril había estado pidiendo al gobierno provincial fondos desde 2006 para mejorar las condiciones de las vías, y en abril de 2009, Genesee & Wyoming advirtió que, debido al constante deterioro de las vías y el consiguiente aumento de los costes operativos, se vería obligado a cerrar el ferrocarril, a menos que el gobierno provincial proporcionara dinero con el que emprender las mejoras necesarias. [37] El 15 de junio de 2009, Genesee & Wyoming anunció que las operaciones del ferrocarril se interrumpirían en octubre y que 45 personas serían despedidas. Debido a la crisis económica , sufrió una reducción significativa en el volumen de vagones (casi un 50% menos que el año anterior), lo que dejó a la línea insolvente. [38] [39]
Este anuncio, sin embargo, desencadenó una serie de negociaciones entre el HCRY, la ciudad de Sault Ste. Marie , Essar Steel Algoma y Domtar con el fin de mantener abierta la línea ferroviaria. Se llegó a un acuerdo temporal que proporcionó 15,9 millones de dólares para cubrir los gastos operativos y mantener el servicio hasta el 15 de agosto de 2010. [3] [40]
El 24 de septiembre de 2010, se anunció una financiación de 33 millones de dólares para la rehabilitación del ferrocarril, con los gobiernos provincial y federal contribuyendo cada uno con 15 millones de dólares y Genesee & Wyoming aportando los 3 millones restantes. [41] El trabajo comenzó el 10 de agosto de 2011, con contratos destinados a Swift Contractors para el reemplazo de traviesas y la pavimentación de la vía y a M'Anishnabek Industries (una empresa conjunta entre B&M Metals de Sudbury y Serpent River First Nation ) para la distribución de balasto . [42] El trabajo continúa hasta el verano de 2012.
En mayo de 2018, G&W anunció que las operaciones cesarían a fines de 2018, citando la falta de financiación provincial. [43] Se consiguió financiación temporal, pero en octubre de 2019, G&W anunció que la línea cerraría a principios de 2020. [44] [45]
A principios de 2020, se anunció que G&W se vendería a Brookfield Infrastructure Partners y GIC Private Limited , este último es el fondo soberano de riqueza del país de Singapur . [46] No mucho después de esto, en febrero, el cierre de Huron Central se pospuso oficialmente en espera de la posibilidad de más rescates de los gobiernos provinciales y federales. [47]
Sin más fondos gubernamentales, G&W anunció en septiembre de 2020 que el ferrocarril se cerraría el 18 de diciembre, presentando un aviso oficial para hacerlo. [48] En octubre, se enviaron avisos de despido a los 43 empleados del ferrocarril, que entrarían en vigor después del final de las operaciones. [49] Se anunció el 11 de diciembre de 2020 que, debido a las negociaciones en curso con el gobierno federal canadiense y la provincia de Ontario, la fecha límite para cerrar la línea se extendería hasta el 30 de junio de 2021. A todos los empleados actuales con avisos de despido se les han rescindido sus avisos por el momento.
G&W rescindió sus planes de poner fin a la operación del Ferrocarril Central Huron a fines de mayo de 2021, luego de los acuerdos con los gobiernos provincial y federal para apoyar a la empresa a través del Fondo Nacional de Corredores Comerciales de Transport Canada . [50] Otro cierre amenazante se evitó gracias a los 21 millones de dólares proporcionados por los gobiernos provincial y federal en enero de 2023, cada uno de los cuales igualaba un compromiso de 10,5 millones de dólares de G&W para mejoras de infraestructura. Tanto el gobierno provincial como el federal habían solicitado previamente al ferrocarril un plan de desarrollo empresarial para justificar su financiación. Las inversiones están destinadas a apoyar la circulación de trenes más pesados en la línea. [51]
El descarrilamiento más notable de la línea, el descarrilamiento del río Spanish de 1910 , ocurrió cuando la línea aún era operada por Canadian Pacific. Un tren de pasajeros Soo Express en dirección oeste descarriló mientras cruzaba el puente del río Spanish cerca de Nairn, lo que provocó la muerte de 44 pasajeros y tripulantes.
El 12 de junio de 2006, 15 vagones que transportaban generadores se descarrilaron cerca de Webbwood . No se reportaron heridos y no hubo materiales peligrosos involucrados, pero se había iniciado un pequeño incendio forestal a raíz del descarrilamiento. El fuego fue extinguido más tarde por el Departamento de Bomberos de Sables-Spanish Rivers. [52]
El 14 de abril de 2014, tres locomotoras y un vagón plano se descarrilaron probablemente debido al colapso de la infraestructura en el punto kilométrico 30 (a unos 3 km del centro de Nairn ). No hubo heridos; sin embargo, el diésel derramado de las locomotoras requirió la emisión de un aviso de agua potable para la pequeña comunidad. [53] Las locomotoras que descarrilaron fueron QGRY 800, QGRY 3800 y HCRY 3011. QGRY 800 pasó por encima del socavón y se sentó en posición vertical con su bogie trasero fuera de las vías, QGRY 3800 terminó fuera de la vía y rodó sobre su costado, mientras que HCRY 3011 permaneció en posición vertical, pero sentada sobre su tanque de combustible en un ángulo de 90° con respecto a la vía con su bogie trasero colgando de los cables eléctricos.
El 13 de junio de 2015, 15 vagones se salieron de las vías cerca del Parque Provincial Fairbanks en Worthington , lo que derramó bobinas de acero . El Ministro de Transporte de Ontario, Steven Del Duca, solicitó una reunión con la Ministra Federal de Transporte, Lisa Raitt, sobre la seguridad ferroviaria en Ontario tras el descarrilamiento. [54] El 1 de noviembre de 2015, 13 vagones se salieron de las vías cerca de Spanish . No hubo mercancías peligrosas ni heridos. [55] La Junta de Seguridad del Transporte de Canadá publicó un informe dos años después, el 8 de marzo de 2017, citando problemas de drenaje y defectos en las juntas de los rieles como la causa del descarrilamiento. [56]
El 1 de enero de 2017, 13 vagones que transportaban bobinas de acero se descarrilaron cerca de Blind River . No se reportaron heridos y no hubo materiales peligrosos involucrados durante el descarrilamiento. La línea estuvo cerrada debido al incidente hasta el 5 de enero. [57]
Varias locomotoras rotuladas para la filial Quebec-Gatineau Railway también completan la lista.
GWI ha continuado operando HCRY bajo un acuerdo operativo temporal que termina a mediados de agosto de 2010, a menos que las partes afectadas lo renueven.
