El descarrilamiento del río Spanish fue un accidente de transporte ferroviario que ocurrió el 21 de enero de 1910 en la subdivisión Webbwood de la Canadian Pacific Railway (CPR) , donde el ferrocarril cruza el río Spanish cerca del asentamiento de Nairn cerca de Sudbury , Ontario , Canadá. Un tren expreso de pasajeros que se dirigía al oeste descarriló y se estrelló contra el puente del río Spanish, matando al menos a 43 pasajeros, aunque el recuento de muertos varía. La causa nunca se estableció, pero se cree que fue el mal estado de la vía y/o exceso de velocidad y frenado en una curva.
Los relatos sobre el descarrilamiento son muy contradictorios. Esto se debe probablemente a una multitud de factores, como el número relativamente bajo de supervivientes, el hecho de que no hubo testigos externos del accidente y el hecho de que algunos periódicos de toda Norteamérica informaron de forma incorrecta sobre algunos detalles en los días posteriores al accidente.
Durante la primera tarde del 21 de enero de 1910, el tren de pasajeros nº 7 Soo Express de la Canadian Pacific Railway (CPR) viajaba hacia el oeste por la línea de la subdivisión Webbwood , con 100 pasajeros a bordo. Constaba de siete vagones junto con la locomotora: un vagón de equipajes , un vagón de correos , un vagón de colonos , un vagón de segunda clase, un vagón de primera clase, un vagón restaurante y un vagón cama (conocido comúnmente en aquella época como vagón Pullman ). Al tomar una curva en el camino hacia el puente Spanish River , el tren empezó a dar bandazos de un lado a otro. En algún momento, el vagón de segunda clase se desprendió de la parte delantera del tren en el trayecto hasta el puente, pero fue impulsado hacia adelante por el impulso y descarriló.
El vagón de segunda clase se estrelló contra la estructura de hierro del puente, que lo partió en dos y estalló en llamas como resultado de las estufas de aceite utilizadas para calentar su interior. Una mitad del vagón cayó inmediatamente al río, mientras que la otra mitad permaneció sobre las vías, lo que provocó un obstáculo que provocó el descarrilamiento del resto del tren. El vagón de primera clase fue el segundo vagón en caer del terraplén del puente, rompiendo limpiamente el hielo y hundiéndose profundamente en el río. Después del vagón de primera clase, el vagón restaurante fue el tercero en caer al río, pero a menor profundidad que el vagón de primera clase, lo que permitió salvar el extremo de la cocina del vagón. El vagón dormitorio giró de lado sobre un banco de nieve y estuvo en gran medida a salvo de las consecuencias del choque.
Varios factores influyeron en el resultado del accidente y en el número desproporcionadamente alto de muertes. La ciudad más cercana era Nairn , Ontario , que se encuentra a unos 8 km al este. Esto impidió que los supervivientes del accidente tuvieran una fuente inmediata de ayuda. Además, los incendios en el vagón de segunda clase, relativamente abarrotado, condenaron a la mayoría de los pasajeros de ambas mitades, ya que la mitad que no cayó al hielo quedó suspendida sobre el río mientras sus pasajeros en llamas saltaban o caían sobre el hielo. Sin embargo, el vagón de primera clase, que se salvó de gran parte del impacto inmediato del accidente y cayó al hielo relativamente intacto, tuvo la tasa más alta de muertes, ya que incluso si los pasajeros hubieran podido escapar por las ventanas o las puertas, era probable que hubieran muerto en el agua helada, incapaces de atravesar el hielo de la superficie. Como resultado, se informó de que solo sobrevivió un pasajero del vagón de primera clase. [1] En comparación, el vagón cama, que tenía un gran número de heridos, no tuvo muertes durante o después del choque, pero creó un gran grupo de víctimas que necesitaron rescate.
Después del impacto inicial, los miembros de la tripulación que no habían resultado heridos o que habían resultado levemente heridos, junto con los pasajeros, comenzaron a participar en las tareas de rescate. Esto se complicó por el hecho de que los sobrevivientes estaban divididos por el río helado y un puente que estaba obstruido con restos en llamas. William Dundas, el empleado de correo a bordo del tren, sobrevivió al choque desde su posición relativamente segura cerca de la parte delantera del tren y comenzó a ayudar a los sobrevivientes. [2] Mientras tanto, el guardafrenos del vagón de segunda clase, que había sido arrojado milagrosamente al hielo, se unió a las tareas de rescate y, en última instancia, fue una de las personas que emprendió la larga caminata hasta Nairn a través de la nieve. [2] El conductor del tren, Thomas Reynolds de North Bay , fue una de las personas que escapó del vagón restaurante sumergido nadando a través del río helado. Ayudó a varios pasajeros a atravesar la trampilla del techo, salvándoles la vida. [3] Uno de estos pasajeros fue el industrial local y magnate de la madera William J. Bell, que resultó gravemente herido pero sobrevivió al accidente. [4] A estos rescatistas se unieron más tarde dos trabajadores de la Dickson Bridge Company, que estaban construyendo un puente más arriba del río.
Finalmente, pasaron cinco horas antes de que llegara ayuda real al lugar del accidente, [2] y para entonces ya habían muerto muchos heridos. Los pasajeros heridos supervivientes fueron trasladados al hospital de Sudbury . [5] Las primeras estimaciones del recuento de muertos comenzaron en torno a 40, y el recuento oficial de muertos suele ser de 43 o 44. [2] [4] La presa de la Spanish River Pulp and Paper Company , situada a unas pocas millas río abajo en Espanola , hizo que sus operadores elevaran el nivel del agua en el puente en cuatro pies, lo que ralentizó la corriente del río y facilitó la recuperación de los cuerpos en el lugar del accidente. [1]
En el momento de su ocurrencia, el descarrilamiento de Spanish River fue el peor desastre en la historia de la CPR (aunque su recuento de muertos está a la par con las muertes de trabajadores de mantenimiento ferroviario como resultado de la avalancha de 1910 en Rogers Pass varios meses después), así como uno de los peores desastres ferroviarios canadienses en décadas. [5] La mayoría de los descarrilamientos con víctimas masivas anteriores en Canadá, como el accidente ferroviario de Jeannette's Creek y el desastre del tren de St-Hilaire , ocurrieron en la década de 1850-60, cuando la tecnología ferroviaria todavía era nueva en el país y antes de la formación de la CPR. Si bien nunca se estableció una causa definitiva, las malas condiciones de la vía en invierno, así como las reclamaciones por velocidad inadecuada y frenado en la curva en el camino hacia el puente, se han citado como factores que contribuyeron al accidente. [1] Un descarrilamiento similar en una curva al este de Nairn en 1906 (que causó una muerte y varios heridos) había dado lugar a que la curva se suavizara, [6] y los lugareños sabían que el tramo de vía en el camino hacia el puente sufría de expansión y rotura, algo que puede que no supiera la tripulación del tren. [1] Una investigación del jurado después del accidente cuestionó si tres seccionales eran suficientes para mantener su sección de 8 millas (13 km) en condiciones seguras durante los brutales inviernos del norte de Ontario , e identificó la falta de equipos de emergencia y salidas como posibles factores que limitaban las probabilidades de supervivencia de las personas a bordo. [4]
Algunas estimaciones modernas del número de muertos llegan a 63 [7] o incluso 70. [1] Aparte de las muertes en la avalancha del Paso Rogers, que no estaban directamente relacionadas con las operaciones ferroviarias, no tendría paralelo en muertes hasta el desastre ferroviario de Lac-Mégantic de 2013 , que mató a 47 personas y destruyó gran parte de la ciudad de Lac-Mégantic , Quebec .
Hoy en día, la línea continúa viendo un tráfico regular de mercancías, aunque el tráfico de pasajeros disminuyó a mediados del siglo XX y las estaciones locales estuvieron cerradas durante los años 1960-80. A medida que los servicios ferroviarios de pasajeros se redujeron cada vez más, los residentes de las cercanas ciudades obreras de molienda y ferrocarril comenzaron a depender de los autocares Greyhound y los automóviles personales para viajar. [6] Los servicios de carga se retrajeron después de las mejoras en la autopista 17 y, con factores económicos cambiantes, la línea secundaria a Little Current en Manitoulin (un remanente del Algoma Eastern Railway ) fue abandonada hasta justo al sur de la fábrica de pulpa y papel en Espanola. En consonancia con sus orígenes, el tráfico de la línea era predominantemente industrial, relacionado con las operaciones cercanas de minería, madera y pulpa y papel, así como otros importantes clientes de carga industrial en la región, como Algoma Steel , y el tráfico que viajaba entre la línea principal transcontinental de CPR y Michigan .
La subdivisión Webbwood, la subdivisión ferroviaria oficial donde tuvo lugar el accidente, sigue siendo propiedad de la CPR. En 1997, fue arrendada a Huron Central Railway (HCRY), que es una subsidiaria de Genesee & Wyoming . Bajo la gestión de HCRY, ha habido varios descarrilamientos más recientes, ninguno de los cuales ocurrió cerca del puente del río Spanish. Un descarrilamiento de 2014 al este de Nairn que resultó en el derrame de 25.000 litros (6.600 galones estadounidenses) de combustible diésel causó preocupación a los residentes locales con pozos de agua subterránea, así como al río Spanish. [8] Una investigación de la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá relacionada con un descarrilamiento en 2015 encontró que "se permitió que una gran cantidad de defectos en las juntas de los rieles permanecieran en servicio". [9] El accidente ocurrió cuando un tren de carga de HCRY descarriló mientras viajaba a 25 millas por hora (40 km/h) cerca de la ciudad de Spanish . [9] En 2020, el HCRY solicitó el cierre de la línea. [10]
