El Algoma Eastern Railway ( señal de notificación AER ) era un ferrocarril en el noreste de Ontario , Canadá. Originalmente conocido como Manitoulin and North Shore Railway (M&NS) con un estatuto que data de 1888, [1] la línea principal completa se abrió al tráfico en 1913, [2] [3] sirviendo el área a lo largo de la costa norte del lago Huron entre Sudbury y Little Current en la isla Manitoulin . Este y su ferrocarril hermano, el Algoma Central , fueron originalmente propiedad de Lake Superior Corporation, un conglomerado centrado en Sault Ste. Marie que fue fundado por el industrial estadounidense Francis Clergue . [1] A pesar de los ambiciosos planes de expandirse a través del lago Huron hasta la península de Bruce utilizando un transbordador de vagones de ferrocarril , la compañía no logró desarrollarse más y fue adquirida por Canadian Pacific Railway en 1930. [4] Con el tráfico de mercancías bajo durante la Gran Depresión , Canadian Pacific pronto abandonó gran parte de la línea principal de Algoma Eastern a favor de su propio ramal Algoma . Las secciones restantes de la línea Algoma Eastern se convirtieron en ramales, y la sección sobreviviente más larga funcionó como un ramal conocido como la subdivisión Little Current.
En la actualidad, solo quedan dos secciones cortas, que se utilizan como ramales industriales . La pieza de infraestructura sobreviviente más notable del ferrocarril es el puente giratorio Little Current , que cruza el canal norte del lago Huron para conectar la isla Manitoulin con el continente; a partir de 2021 [actualizar], se utiliza exclusivamente para el tráfico rodado y está previsto que se desmantele. [5]
La línea tenía una base de tráfico centrada en los productos forestales de los abundantes bosques de la costa norte del lago Huron, como pulpa y papel y madera aserrada, así como las industrias de minería y fundición de metales de la cuenca de Sudbury . Las principales fuentes de tráfico incluían la fundición de la Canadian Copper Company en Clarabelle y una mina de la Canadian Copper Co. en Creighton . La Lake Superior Corporation tenía una mina de níquel en Elsie y una mina de níquel y fundición en Gertrude. La Spanish River Pulp & Paper Company tenía una fábrica de pulpa y papel en Espanola . La Haight & Dickson Lumber Company tenía un aserradero cerca de Creighton y la Mond Nickel Company abrió la mina North Star cerca de Creighton también. Otra mina de la Canadian Copper Co. recibía servicio en Crean Hill . Un patio, oficinas, instalaciones de reparación de motores y un puerto de aguas profundas se encontraban en Turner , directamente frente a Little Current en Goat Island .
La Corporación del Lago Superior atravesó dificultades financieras durante la Gran Depresión . En marzo de 1930, la Canadian Pacific Railway (CPR) alquiló la AER por 999 años. La AER se disolvió más tarde en 1958, y su propiedad pasó a manos de la CPR. [6]
Bajo la gestión de CPR, las vías de la AER se consolidaron y se fusionaron en el sistema CPR. La racionalización del sistema finalmente permitió eliminar las vías duplicadas de la AER entre Sudbury y Espanola. Las vías de la AER que servían a las industrias de minería y fundición de metales en el área de Sudbury se mantuvieron como ramales. La línea de la AER desde Espanola hacia el sur hasta Turner y Little Current pasó a llamarse Subdivisión Little Current y permaneció activa hasta la década de 1970 para transportar pellets de mineral de hierro a un cargador de barcos en Turner para su posterior transporte en lakers y carbón desde Turner a fundiciones en la cuenca de Sudbury.
En la década de 1980, el tráfico en el Little Current Sub había entrado en declive, ya que los productos de metal ya no se enviaban en barcos de carga desde Turner. El puente giratorio Little Current de la era de 1913 construido por la AER había sido convertido por CPR en un puente doble para ferrocarril y vehículos de carretera en 1946; la disminución del tráfico en la década de 1980 hizo que CPR eliminara el servicio ferroviario a Little Current y el puente se convirtiera exclusivamente en un puente para vehículos de carretera. Durante la década de 1990, CPR degradó la línea entre Espanola y Turner al ramal Little Current y finalmente la abandonó al sur de la fábrica de pulpa en Espanola.
En la actualidad, además de secciones remotas de vías industriales en el área de Sudbury, el único remanente del AER en funcionamiento es el ramal Little Current de 2,95 millas (4,75 km) que va desde la antigua línea principal CPR (ahora operada por Huron Central Railway ( marca de informe HCRY )) en McKerrow al sur hasta Espanola.
El desarrollo de Manitoulin y North Shore, o Algoma Eastern, fue guiado en primer lugar por la presencia y ubicación de varios recursos naturales a lo largo de la costa norte del lago Huron , así como la cuenca de Sudbury . El industrial estadounidense Francis Clergue había impulsado recientemente la industria de pulpa y papel alrededor de Sault Ste. Marie, creando otro mercado para la industria maderera de North Shore. La necesidad de ácido sulfúrico para la fabricación de papel impulsó el interés de Clergue en las ubicaciones de extracción de níquel del lejano oriente cerca de Sudbury , que estaban bastante distantes del imperio comercial con sede en Sault Ste. Marie de su Lake Superior Corporation . Estas propiedades del lejano oriente, las minas Gertrude y Elsie, pronto se volvieron importantes para la Lake Superior Corporation e impulsaron la demanda de un enlace ferroviario. Lejos de la carta original de M&NS de un enlace ferroviario que conectara la isla Manitoulin con North Shore, la carta de Clergue de 1900 permitió una conexión ferroviaria de Sudbury a Sault Ste. Marie, junto con el plan original de M&NS de una conexión a Manitoulin. [7]
Cuando se inició la construcción en 1901, los constructores, Fauquier Brothers, evitaron cortar directamente a través de las crestas rocosas "siempre presentes" del área occidental de Sudbury. [7] En su lugar, se utilizó la construcción en laderas , creando un curso indirecto y serpenteante. Las áreas de pantanos y pantanos del derecho de paso dieron como resultado la necesidad de una serie de caballetes de madera o el uso de relleno de grava. Los constructores hicieron cortes a través de crestas de arcilla más blandas, pero utilizaron un mínimo absoluto de balasto de vía , lo que inevitablemente provocó que los rieles, bajo el peso de los trenes, se sumergieran en el barro durante o después del clima húmedo. [7]
Casi al mismo tiempo, se construyó una sección entonces no conectada de lo que finalmente sería la línea Algoma Eastern, desde Stanley Junction (más tarde McKerrow ) al sur hasta lo que se convertiría en Espanola , a través de las colinas al norte de las montañas La Cloche y cruzando el río Spanish . Este ramal fue rápidamente arrendado a Canadian Pacific, ya que no había forma de que Algoma Eastern lo mantuviera desde su patio de Sudbury sin usar las vías de Canadian Pacific. [7]
Lentamente, y después de una serie de reveses financieros y de gestión con su empresa matriz, la Lake Superior Corporation, el Manitoulin and North Shore Railway continuó avanzando hacia el oeste desde Sudbury a lo largo de finales de la década de 1900 y principios de la de 1910, manteniendo sus planes de construir hasta Sault Ste. Marie y de conectarse con su ramal en Stanley Junction. Desde Turbine hasta Nairn, la línea M&NS corría aproximadamente en paralelo a la línea CPR y discurría por la orilla sur del río Spanish, pero a menudo no estaba más de cinco o seis pies por encima del nivel de verano del río; en opinión del historiador ferroviario Dale Wilson, "las inundaciones primaverales deben haber sido un problema crónico". [8] Al mismo tiempo, se mejoraron las secciones anteriores de la línea más cercanas a Sudbury con un poco de drenaje de las tierras de muskeg y la mejora de la infraestructura de la línea, lo que no fue del todo exitoso. [8]
En abril de 1913, la construcción del ferrocarril se había abierto paso a través de las montañas La Cloche hasta Turner , que estaba al otro lado del Canal del Norte desde Little Current en la isla Manitoulin , y que fue el lugar elegido para las instalaciones del muelle, así como el patio occidental del ferrocarril. En octubre, el ahora icónico puente giratorio Little Current estaba abierto, lo que permitía que los trenes (y más tarde, los vehículos de carretera) cruzaran el Canal del Norte. [7]
En el tiempo posterior a la construcción del ferrocarril, el entorno de la zona se transformaría lentamente. Las operaciones de energía hidroeléctrica, como la presa y planta generadora INCO High Falls y Nairn Falls, ayudarían a estabilizar ligeramente las inundaciones estacionales del río Spanish mediante la creación del embalse del lago Agnew río arriba. Además, los cinturones de arcilla y el muskeg al oeste de Sudbury siempre serían un terreno desafiante y, a medida que la deforestación activa y pasiva debido a las operaciones industriales en lugares como O'Donnell devastara el medio ambiente de la zona, se volvería aún más desolada y menos atractiva para la habitación humana permanente. Hoy en día, gran parte de esa área de la línea, tanto activa como en desuso, es relativamente remota y todavía se utiliza para las operaciones industriales de Vale Limited .
Antes de su adquisición por parte de Canadian Pacific, Algoma Eastern Railway contaba con una cantidad pequeña pero significativa de material rodante impulsado por vapor , que prestaba servicio a sus operaciones de transporte de pasajeros y mercancías. Después de que Canadian Pacific se hiciera cargo de sus operaciones, el material rodante superviviente fue utilizado por Canadian Pacific junto con los propios vehículos y equipos de CP para dar servicio a la línea a medida que esta se iba abandonando gradualmente.
La primera locomotora de Algoma Eastern, adquirida durante sus días en M&NS, fue una locomotora 2-6-0 "Mogul" construida por Montreal Locomotive Works (MLW #41092) en 1907. [9] Originalmente designada como Algoma Central #27, fue transferida de su ferrocarril hermano (Algoma Central) a Algoma Eastern y renumerada como Algoma Eastern #50. Otra locomotora 2-6-0 le siguió en 1912, esta vez una unidad completamente nueva (MLW #51183) construida en septiembre de ese año, que se convirtió en Algoma Eastern #51. [10] Ambas locomotoras 2-6-0 eran más pequeñas y livianas que las locomotoras de carga 2-8-0 que la compañía adquiriría más tarde, y se usaron para el servicio de pasajeros. [10] También se les unió en 1912 una locomotora 4-6-0 más antigua , construida por Baldwin Locomotive Works (BLW #20272) en 1902, [9] un tipo comúnmente utilizado para el servicio expreso de pasajeros debido a su capacidad para altas velocidades sostenidas; fue designada Algoma Eastern #40. [9]
Después de esto, Algoma Eastern comenzó a adquirir una serie de locomotoras de carga 2-8-0 "Consolidation", que completarían la lista de locomotoras de la compañía. La primera, en febrero de 1913, fue la Algoma Eastern #52 (o MLW #51182), que era capaz de un mayor esfuerzo de tracción que cualquier motor que la compañía tenía en ese momento. [9] Después del final de la Primera Guerra Mundial , se compraron varias locomotoras aún más potentes: Algoma Eastern #53 y #54 ( Canadian Locomotive Company #1351 y #1352) en 1916, y Algoma Eastern #55 y #56 en 1921. Al menos otra locomotora 2-8-0, Algoma Eastern #58, se incluyó en las listas, pero probablemente fue prestada o arrendada de otro ferrocarril. [9]
Los registros oficiales de equipos ferroviarios de Algoma Eastern muestran un número máximo histórico de diez locomotoras en 1919-20, frente a tres en 1914/5; esta cifra disminuiría a ocho a partir de entonces y se estabilizaría en ese número hasta el final de Algoma Eastern Railway Company en 1930. [9]
Se sabe que todas las locomotoras Algoma Eastern documentadas fueron desechadas, excepto la n.° 58. Las n.° 40 y n.° 50 fueron desechadas en 1927, la n.° 51 en 1952 y el resto fueron desechadas entre 1955 y 1957 durante el apogeo de la era de la dieselización .
La nómina de vagones de pasajeros de Algoma Eastern era ecléctica y estaba mal documentada, ya que una parte considerable de ellos se habían transferido desde Algoma Central y al menos un vagón se había comprado de segunda mano a un concesionario de equipos. El vagón de pasajeros más antiguo conocido fue un vagón de cosechadora , el n.º 201, que se transfirió desde Algoma Central en abril de 1911 y se compró originalmente a Fitshugh & Co. (un concesionario de equipos) en agosto de 1900; posiblemente, en un principio fuera propiedad de la fallida Iron Range and Huron Bay Railroad de Michigan. [11] En 1913, un vagón de pasajeros exclusivo, el n.º 81 (de segunda clase y para fumadores), se transfirió desde Algoma Central, que tenía capacidad para 70 a 86 pasajeros y fue construido en septiembre de 1912 por Canadian Car and Foundry (CCF) o por Preston Car Company , y que probablemente era un vagón de equipajes reconstruido. [11] En el otro extremo del espectro había un par de vagones de pasajeros de primera clase completamente nuevos y exclusivos construidos por CCF en agosto de 1912. Con otro par de cosechadoras y un vagón de equipaje exclusivo, esto completaba una lista de un vagón de equipaje, tres cosechadoras (una de las cuales luego se convirtió en un segundo vagón de equipaje) y tres autocares. [11]
Tras la adquisición por parte de Canadian Pacific, todos los vagones de pasajeros se conservaron (con excepción del vagón más antiguo, que ya había sido desguazado diez años antes) y se numeraron de acuerdo con el propio sistema de numeración de Canadian Pacific. El vagón de equipajes fue el primero en desguazarse, en 1941, y el último, el par de vagones de primera clase, se desguazó en los talleres de CPR Angus en 1958. [11] No se sabe que haya sobrevivido ningún vagón de pasajeros hasta la actualidad.
Como ferrocarril que transportaba principalmente mercancías, el Algoma Eastern poseía más de 500 vagones de mercancías durante sus casi veinte años de existencia, aunque su lista de carga fluctuaba constantemente. Esto incluía vagones de carga , vagones planos , góndolas y vagones de mineral . También había varios vehículos de mantenimiento de vías , así como dos furgones de cola . La mayoría de los vagones de carga eran vagones planos (lo que creó una importante capacidad logística para la industria maderera), seguidos de vagones de carga y góndolas. El ferrocarril emprendió una importante renovación del material rodante en 1919-22, cuando muchos de sus vagones de carga más antiguos fueron desechados y se compraron otros nuevos; esto coincidió con la compra de sus locomotoras de carga más potentes. Muchos vagones fueron desechados o vendidos gradualmente a lo largo de las décadas de 1920 y 1930, especialmente cuando la Gran Depresión redujo los volúmenes de carga, y solo sobrevivió un número drásticamente reducido de vagones de carga para ser transferidos a la CPR. [12]
La infraestructura del ferrocarril Algoma Eastern Railway se construyó y desmanteló por necesidad y evolucionó con el tiempo, aunque a principios de la década de 1920, cuando el ferrocarril alcanzó su máximo apogeo, se había estabilizado en gran medida. Después de que Canadian Pacific adquiriera el ferrocarril, gran parte de la infraestructura se eliminaría lentamente, especialmente a medida que las ciudades e industrias a las que servía declinaban. En el momento de su arrendamiento a CP en 1930, tenía siete estaciones completas (en Copper Cliff, Creighton, Nairn, Espanola, Birch Island, McGregor Bay y acceso a la estación compartida CPR en Sudbury ), junto con refugios para pasajeros en muchos lugares a lo largo de la vía. Anteriormente, Algoma Eastern también había utilizado la ahora demolida estación Canadian National ubicada en el distrito Flour Mill de Sudbury, y muy temprano en sus operaciones había recogido pasajeros en el cruce de Elm Street donde sus vías se unían con las de Canadian Pacific. [7] Después del final del servicio de pasajeros, todas estas estaciones fueron demolidas gradualmente por CP Rail, algunas tan tarde como la estación Espanola en 1990. El único sobreviviente conocido es el refugio de pasajeros de Willisville, que fue reubicado en una propiedad privada y se usa como cobertizo. [13]
También en 1930, el ferrocarril contaba con siete casas de sección , un tipo de instalación ferroviaria que se utilizaba a menudo para albergar temporalmente a los trabajadores o para almacenar suministros. Estas casas consistían en dos en Creighton y una en Mond, Drury, Espanola, Whitefish Falls y Turner.
Como ferrocarril de vapor, Algoma Eastern contaba con varias instalaciones para locomotoras de vapor, como las salas de máquinas en Sudbury y Turner; instalaciones de carbón en Sudbury, Turner y Creighton; e instalaciones de agua en Sudbury, Turner, Crean Hill, Espanola y Whitefish Falls. No se sabe que ninguna de estas instalaciones haya sobrevivido. [7] [13]
El carbón se traía a través del muelle de carbón de Turner Yard, cerca de Little Current. El patio tenía un puente de carbón impulsado por vapor y un área de almacenamiento de 700 pies (210 m) de largo y 250 pies (76 m) de ancho. Este se alargó a 1100 pies (340 m) por 250 pies (76 m) en 1928. El puente de carbón se eliminó en la década de 1960. [14]
Los rieles originales utilizados para las vías del ferrocarril Manitoulin y North Shore eran rieles de acero de 60 libras , que se colocaron desde Sudbury a lo largo de 14 millas hasta Gertrude, con un patio de tres vías en Sudbury para operaciones de depósito de trenes. En 1910, M&NS había cambiado a utilizar rieles de 80 libras. [7]
A lo largo de la historia de Algoma Eastern existían varios cruces y bifurcaciones , ya que el ferrocarril facilitaba el tráfico de mercancías bidireccional desde fuentes de mercancías cercanas a la mitad de la línea, así como el transporte intermodal de mercancías entre ferrocarril y barco cerca del extremo oeste. El más famoso de ellos es el cruce Clara Belle o Clarabelle cerca de Copper Cliff, que todavía se utiliza en la actualidad. Este cruce conectaba las vías de Algoma Eastern y Canadian Pacific y permitía que el mineral de minas como la de Creighton se trasladara hacia el este. Otros cruces, como el cruce Stanley (ahora McKerrow ), se convirtieron en pequeñas ciudades, en parte debido a la presencia de industrias importantes cercanas o a las ventajas creadas por la presencia de otras líneas ferroviarias. Elsie Junction, la ubicación de una de las primeras estaciones de Algoma Eastern, perdió importancia después de la Primera Guerra Mundial, en gran parte debido al cierre de la mina Elsie, y fue reemplazado aproximadamente por Nickelton, la ubicación de la fundición de la British-American Nickel Company (BANC), que estaba cerca de la mina Murray . [15] Después del colapso del BANC en 1924, el ramal del cruce de Nickelton fue abandonado, aunque luego fue reconstruido temporalmente para servir a la mina Murray nuevamente en 1940. [7]
Aunque no se utilizaron varios puntos de unión y de intercambio potenciales con la Canadian Pacific, como en Crean Hill, se establecieron otros más al oeste. Uno de los más importantes fue en Turbine, donde los derechos de paso de la Canadian Pacific y de Algoma Eastern casi se superponían, y se estableció un intercambiador. [7] Un ramal de la presa hidroeléctrica de la Huronian Power Company y el pueblo adyacente de High Falls , que originalmente era operado por la Canadian Pacific, fue entregado a la Algoma Eastern, ya que la empresa matriz de Huronian, la Canadian Copper Company (más tarde Inco ) "favoreció la competencia de [Algoma Eastern]". [16] En 1938, cuando la Algoma Eastern estaba en proceso de "racionalización" con la línea CP, el ramal ferroviario se convirtió en una carretera. [17]
En Nairn , construida desde cero como una ciudad ferroviaria de Canadian Pacific , Algoma Eastern también brindaba servicio de pasajeros, [18] y las líneas Algoma Eastern y Canadian Pacific se cruzaban entre sí en el punto de milla 38 de Algoma Eastern , justo al oeste de la ciudad.
Más al oeste, Algoma Eastern tenía un tramo de vía que consistía en su estación en Espanola, el puente ferroviario de Espanola sobre el río Spanish, una bifurcación norte-sureste que conectaba con el resto de su línea principal al sur y al este, y al norte un ramal corto que la conectaba con la línea principal de Canadian Pacific en Stanley Junction. Con el tiempo, Stanley Junction se hizo conocida por varios nombres, ya que en 1919 la estación CPR allí pasó a llamarse estación Espanola, a pesar de que esta estación estaba a cierta distancia de la ciudad de Espanola, y Algoma Eastern ya operaba una estación Espanola. Después de que Canadian Pacific adquiriera Algoma Eastern, pasó a tener la propiedad de dos estaciones Espanola, por lo que la estación Stanley Junction pasó a llamarse nuevamente McKerrow . [19]
