El ferrocarril Northwestern Pacific es una línea ferroviaria principal de 436 km (271 millas) que va desde las antiguas conexiones de ferry en Sausalito, California, hacia el norte hasta Eureka , con una conexión al sistema ferroviario nacional en Schellville . El ferrocarril ha pasado por una historia compleja con diferentes propietarios y operadores, pero ha mantenido un nombre genérico de referencia como Northwestern Pacific Railroad, a pesar de que ya no se lo llama oficialmente así.
Actualmente, solo un tramo de 62 millas (100 km) de la línea principal desde Larkspur hasta el aeropuerto del condado de Sonoma en Windsor y al este hasta Schellville en el "extremo sur" es operado por Sonoma–Marin Area Rail Transit (SMART), que opera tanto trenes de cercanías como de carga con planes para una futura extensión hacia el norte hasta Cloverdale . El "extremo norte" desde Willits hasta Eureka (que incluye conexiones con el ferrocarril California Western Railroad ) está actualmente fuera de servicio, pero la legislación de 2018 lo salvó para convertirlo en el Great Redwood Trail . [1] [2]
A fines del siglo XIX, tanto el Ferrocarril del Pacífico Sur (“SP”) como el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (“AT&SF”) tenían grandes intereses en construir líneas al norte desde San Francisco hasta el condado de Humboldt para transportar madera al sur. El Ferrocarril del Pacífico Sur controlaba el extremo sur de la línea desde Willits al sur hasta Marin y Schellville, mientras que el AT&SF controlaba la línea al sur desde Eureka a través del condado de Humboldt. Ambos ferrocarriles planeaban construir una línea al norte, el AT&SF comenzando con una conexión en barco en la actual Larkspur, California , y el Southern Pacific, comenzando en su intercambio en American Canyon , al norte a través de los condados de Napa , Sonoma , Mendocino y Humboldt para finalmente terminar en Eureka. A medida que avanzaban los planes, se hizo evidente que solo un ferrocarril sería rentable para los condados de Mendocino y Humboldt, por lo que Southern Pacific y Santa Fe firmaron un acuerdo conjunto y en 1906 fusionaron 42 compañías ferroviarias entre Marin y Humboldt Bay para crear una línea ferroviaria que se extendiera desde Sausalito hasta Eureka.
Antes de completar la línea a Eureka, las operaciones en la parte sur del Pacífico Noroeste incluían los trenes de carga diarios n.° 112 y n.° 113 entre Willits y Santa Rosa , el tren n.° 133 entre Santa Rosa y Tiburon , los trenes n.° 153 y n.° 154 entre Petaluma y el ramal de Guerneville a Duncans Mills , el tren n.° 102 entre Glen Ellen y Tiburon, el tren n.° 109 entre Tiburon y Sausalito , el tren n.° 145 sobre la vía estrecha entre Occidental y San Anselmo , el tren n.° 202 entre Willits y Sherwood, y el tren n.° 251 que operaba sobre los ramales madereros que salían de Sherwood. Los trenes de pasajeros n.º 131 y n.º 132 circulaban entre Sausalito y Willits, los trenes n.º 21 y n.º 22 entre Sausalito y Ukiah , el tren n.º 23 entre Sausalito y Healdsburg , los trenes n.º 17 y n.º 20 entre Sausalito y el ramal de Guerneville hasta Duncans Mills, los trenes n.º 9, n.º 10 y n.º 14 entre Sausalito y Glen Ellen, los trenes n.º 6 y n.º 7 entre Sausalito y San Quentin , el tren n.º 4 entre Tiburon y San Rafael , el tren n.º 92 sobre la vía estrecha entre Sausalito y Cazadero , el tren n.º 84 sobre la vía estrecha entre Sausalito y Point Reyes , y el n.º 101, un tren mixto de carga y pasajeros que operaba en Sebastopol . Los trenes de pasajeros de los domingos y días festivos a menudo requerían dos locomotoras y, a veces, dos o más secciones. El tráfico del Día de la Independencia requería el préstamo de 25 o 30 vagones de Southern Pacific. [3]
La finalización de la línea entre Willits y Eureka se vio interrumpida por el terremoto de San Francisco de 1906 ; los planos y los documentos de derecho de paso fueron destruidos en el incendio posterior. Las locomotoras 8, 12, 19, 104, 153 y 154 fueron enviadas a Eureka en barco en 1911. [3] Después de un "desvío" oportuno de la ruta a través del inestable cañón del río Eel , la construcción finalmente se completó en octubre de 1914 cuando se realizó una ceremonia y celebración de "clavo dorado" para marcar el logro.
El ferrocarril utilizó transbordadores de la bahía de San Francisco para la transferencia de mercancías hasta que se conectó a la red ferroviaria nacional en Napa Junction por el ferrocarril Santa Rosa y Carquinez en 1888. El Santa Rosa y Carquinez siguieron siendo parte de SP independientemente del NWP con un intercambiador de carga principal en Schellville. El ramal Santa Rosa de SP continuó desde Schellville a través de Sonoma hasta un patio terminal separado en North Street en Santa Rosa . El intercambiador de carga se realizaba predominantemente a través de Ignacio, pero hubo una segunda conexión con SP en Santa Rosa hasta que la línea a través del Valle de la Luna fue abandonada en 1935. [4]
El servicio ferroviario se hizo popular; un horario diario de la NWP indica que circulaban 10 trenes de pasajeros en cada sentido, además de docenas de trenes de carga. La línea ferroviaria pronto reemplazó a las goletas de vapor como el principal medio de transporte de madera desde el condado de Humboldt hasta el mercado. El servicio ferroviario a las áreas del interior facilitó el desarrollo local de la industria maderera.
En 1929, AT&SF vendió su participación de la mitad a Southern Pacific, convirtiendo a NWP en una subsidiaria completa de SP.
El servicio de pasajeros experimentó un auge hasta la década de 1930, cuando la mejora de las carreteras y autopistas hizo que los viajes y el transporte en vehículos de motor fueran más accesibles. En 1935, el servicio de carga y pasajeros disminuyó debido a la Gran Depresión. Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial , los envíos de carga aumentaron mientras que el servicio de pasajeros se mantuvo constante. El servicio de carga en la NWP aumentó en la década de 1950 debido a un aumento en la demanda de madera debido al auge inmobiliario de la posguerra.
Los ramales fueron desmantelados durante la década de 1930. El ramal de Sebastopol se volvió redundante después de la compra del Ferrocarril de Petaluma y Santa Rosa en 1932, y la Ruta Estatal de California 12 adoptó la antigua alineación entre Leddy y Sebastopol. La extensión de Trinidad volvió a ser una línea maderera después de que el servicio de NWP terminara en 1933. La River Road del condado de Sonoma adoptó la antigua alineación del ramal de Guerneville desde Fulton hasta Duncans Mills después de que se quitaran los rieles en 1935. [5]
En 1953, todos los trenes utilizaban motores diésel, con la excepción de los vagones de diez ruedas 181 y 183 que tiraban de los trenes de pasajeros 3 y 4 entre San Rafael y Eureka, con el 182 en espera. Los trenes 3 y 4 contaban con vagones cama, un salón-cafetería además de vagones de pasajeros. Los pasajeros de San Francisco tomaban autobuses Greyhound desde el edificio del Ferry de San Francisco en la base de Market Street hasta San Rafael. [6] Las locomotoras NWP 112, 140, 141, 143 y 178, además de los SP números 2345, 2356, 2564, 2582 y 2810, se almacenaron en Tiburon para uso de emergencia; [7] pero la energía a vapor había desaparecido en 1955. El 10 de noviembre de 1958, se interrumpió todo el servicio de pasajeros de la línea principal al sur de Willits. [8] [9] El único servicio restante era un viaje de ida y vuelta trisemanal entre Willits y Eureka, operado por un solo vagón diésel Budd Rail , que funcionó hasta el 30 de abril de 1971. [10] Cuando Amtrak se hizo cargo del servicio ferroviario de pasajeros interurbano el 1 de mayo de 1971, no continuó el servicio en el NWP.
La catastrófica inundación de Navidad de 1964 destruyó 160 km de la vía férrea en el norte de California, incluidos tres puentes sobre el río Eel, y cambió permanentemente la topografía de la zona. La línea estuvo cerrada durante 177 días mientras 850 hombres reconstruían la vía a través del cañón del río Eel. La línea se reabrió el 16 de junio de 1965. [11] En los años posteriores a la inundación de 1964, la línea ferroviaria era menos fiable debido al aumento de los deslizamientos de tierra en el cañón del río Eel; pero el tráfico de mercancías se mantuvo alto hasta la década de 1970, ya que las mejoras en la autopista estadounidense 101 redujeron los tiempos de transporte, lo que hizo que el transporte por carretera fuera competitivo con la línea ferroviaria. Un ejemplo de un día de trabajo de la década de 1970 en la NWP podría ser algo así como lo siguiente: Durante la última década de la operación de Southern Pacific, vagones llenos de madera salían de Eureka cada mañana tirados por seis locomotoras EMD SD9 llamadas "Cadillacs" por sus tripulaciones. El tren podía recoger un vagón frigorífico de mantequilla de Fernbridge y más vagones madereros de Fortuna y Scotia antes de hacer una parada para comer para su tripulación en el depósito de Fort Seward. Se podían añadir más vagones madereros en Alderpoint durante la larga y suave subida por el cañón del río Eel. Una segunda tripulación se hacía cargo en Willits, donde más vagones de la California Western normalmente aumentaban el tren a aproximadamente cien vagones. Cinco millas de pendiente del 2,25 por ciento desde Willits hasta Ridge originalmente requerían ayudantes, pero seis "Cadillacs" normalmente movían el tren de Willits a Ridge en dos secciones durante los años posteriores. El viaje restante por el río Ruso hasta Schellville incluía una parada para comer para la tripulación en Geyserville. [12]
Muchos aserraderos del condado de Humboldt comenzaron a enviar madera en camiones cuando un incendio provocó el colapso del túnel de Island Mountain , o túnel 27, cerrando la línea al norte de Willits el 6 de septiembre de 1978, y solo la mitad de ese tráfico regresó a los rieles cuando la línea se reabrió el 10 de diciembre de 1979. [12] Los ingresos por tráfico restantes fueron insuficientes para el mantenimiento de las vías a través del cañón del río Eel, en ese momento el tramo de línea ferroviaria más caro de los Estados Unidos . [10] En septiembre de 1983, la SP anunció que estaba cerrando la línea NWP, que requería mucho mantenimiento, al norte de Willits. Esto condujo a una polémica batalla judicial ya que la SP no notificó adecuadamente a la Comisión de Comercio Interestatal su intención de abandonar la línea. La línea fue reabierta por el Tribunal de Circuito de los EE. UU. en marzo de 1984.
Desde principios de los años 1970 hasta los años 1980, la SP comenzó a reducir sustancialmente las rutas no principales. En 1971, la línea de Sausalito, que alguna vez fue una terminal importante de la línea, fue abandonada y convertida en un sendero peatonal que conectaba con senderos similares en todo Marin, construidos sobre las antiguas líneas interurbanas.
En 1984, la SP vendió el extremo norte de Willits a Eureka a Bryan Whipple, quien lo administró como Eureka Southern Railroad bajo las marcas registradas EUKA. Eureka Southern operó trenes de carga y renovó el servicio de trenes turísticos hasta que se declaró en quiebra debido a los daños causados por una tormenta en el cañón del río Eel, y vendió el ferrocarril y la mayor parte del equipo en 1992. [13] [14]
En 1984 y 1989, la antigua línea ferroviaria de Petaluma y Santa Rosa desde Santa Rosa a Sebastopol fue adquirida por el departamento de parques del condado de Sonoma y convertida en el sendero Joe Rodota para caminar y andar en bicicleta.
La Legislatura de California formó la Autoridad del Ferrocarril de la Costa Norte (NCRA, por sus siglas en inglés) en 1989 para salvar al NWP del abandono total. La NCRA compró el Eureka Southern en 1992 y arrendó la línea al recién formado Ferrocarril de la Costa Norte [15]. A fines de 1996, una grave inundación del río Eel provocó daños generalizados por deslizamientos de tierra y la destrucción de la plataforma de la carretera, que quedó sin reparar y detuvo la mayor parte del servicio. La falta de capital, junto con el hecho de que los clientes anteriores ahora consideraban que el ferrocarril era caro y poco confiable después de cambiar al tráfico de camiones, hizo que las reparaciones fueran difíciles de financiar y completar. La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA, por sus siglas en inglés) prohibió cualquier operación de trenes al norte de Willits en 1998. [16] Esta orden fue enmendada en 1999 para permitir que el Ferrocarril de California Occidental que conectaba reanudara la operación hasta el Depósito de Willits y girara los trenes en la bifurcación en Willits Yard después de aceptar ayudar en el mantenimiento del mismo. [17]
A finales de los años 1990, el Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District comenzó a comprar secciones del extremo sur del NWP a Southern Pacific para ahorrar para una posible ruta de tren de cercanías gracias al crecimiento de los suburbios en los condados de Marin y Sonoma. El SP exigió que California Northern Railroad (CFNR) se hiciera cargo de las operaciones de carga en el NWP en 1993 como parte de sus acuerdos de arrendamiento a largo plazo para su tramo principal de vías en las áreas de Napa, Fairfield y Woodland. El CFNR generalmente operaba un tren de Willits a Hopland, donde los vagones de carga se transferían a un segundo tren de Hopland a Schellville. [18] La vía de Lombard a Healdsburg era propiedad del precursor de SMART, y el CFNR tenía derechos de vía otorgados desde Schellville a Willits, donde se producía un intercambio con North Coast Railroad y California Western Railroad. [19]
Cuando se dio por terminado el contrato de arrendamiento de la NWP por parte de CFNR, la NCRA, a través de un contratista, se hizo cargo de las operaciones utilizando locomotoras EMD GP9 y SD9 pintadas con los colores "Black Widow" de SP, que prestaron servicios de carga y ocasionales servicios de excursión para pasajeros entre 1996 y 1998. La línea se vio afectada por una serie de duras tormentas de El Niño entre 1997 y 1998, que provocaron importantes derrumbes e inestabilidad en los puentes, además de un mantenimiento de la infraestructura ya postergado y una mala gestión. Las seis locomotoras EMD, que no habían cumplido con su contrato de arrendamiento, fueron devueltas a su arrendador Omni-Trax a principios de 1998 y reemplazadas por locomotoras SP SD9 arrendadas a Diesel Motive Company (marca de informe BUGX) y antiguas locomotoras North Coast Railroad GP9 propiedad de la NCRA. Las órdenes de mantenimiento y reparación de la Administración Federal de Ferrocarriles que no se atendieron finalmente llevaron a la FRA a cerrar todas las operaciones en toda la longitud de la línea el 22 de noviembre de 1998 bajo la Orden de Emergencia 21, la primera y única vez que lo había hecho hasta el cierre de 2023 del Ferrocarril Blackwell Northern. [20] Las seis locomotoras EMD, que incumplieron su contrato de arrendamiento, fueron devueltas a su arrendador Omni-trax en 1998. Las antiguas SP SD9, arrendadas a Diesel Motive Company (marca de informe BUGX), y las antiguas North Coast Railroad GP9, propiedad de la NCRA, fueron entonces obligadas a prestar un servicio de corta duración antes de que deslaves adicionales, fallas mecánicas y bajos ingresos cerraran nuevamente la línea. Para 2016, se habían iniciado varios movimientos, incluido el desguace de equipos antiguos en Eureka y la devolución de equipos arrendados y almacenados de forma privada en Willits, Petaluma y Schellville.
En enero de 2001, la NWP reanudó brevemente el servicio entre Schellville y Cotati utilizando tres locomotoras alquiladas con la marca de informe "NWPY", [21] pero el servicio se interrumpió en septiembre de 2001 porque el operador carecía de capital para continuar las operaciones. A excepción del breve viaje de inspección de SMART hy-rail y algunas visitas en vehículos de alta velocidad, la línea permaneció inactiva y fuera de servicio hasta 2007.
En 2002, el GGBHTD había comprado la mayor parte del “South End” y había formado el “Distrito SMART” para supervisar la financiación y las posibles operaciones futuras. En noviembre de 2006, la Medida R se aprobó con un 65,3% de votos a favor en el Distrito de dos condados, pero finalmente no logró alcanzar la “supermayoría de 2/3”. En 2008, se aprobó la Medida Q, que proporcionaba financiación para la construcción de un ferrocarril de cercanías mediante un impuesto a las ventas de un cuarto de centavo. Aunque se pensó que esto proporcionaría suficiente financiación inicial, no fue así. En consecuencia, el ferrocarril se construiría en etapas a lo largo de varios años.
En 2009, SMART comenzó el trabajo eléctrico inicial en la línea, que fue paralelo al rebalastrado y reemplazo de durmientes defectuosos entre Schellville y Windsor. En 2006, NCRA otorgó un contrato de arrendamiento de 99 años a NWPco, que operaría trenes bajo la marca de informe "NWP". En junio de 2011, la línea fue reabierta para el tráfico de carga y comenzaron las operaciones entre Schellville y Windsor, California , 62 millas. En julio de 2011, el primer tren de carga entregó grano a Petaluma. Los trenes en el NWP circulan desde el intercambiador de Lombard con el California Northern Railroad, hasta Windsor. El servicio consiste [ ¿cuándo? ] en aproximadamente dos o tres viajes al norte a Petaluma semanalmente sobre la línea, generalmente de noche para evitar conflictos con el horario de pasajeros solo durante el día de SMART, y dos o tres viajes al intercambiador en Lombard, generalmente durante el día. El ferrocarril transporta principalmente granos para granjas lecheras y avícolas en el condado de Sonoma , pero también ha proporcionado envíos de productos de madera desde Windsor, Petaluma y Schellville, una gran pieza de equipo para Pacific Gas and Electric , ha proporcionado trenes de construcción para SMART, almacenamiento de vagones a granel y actualmente alberga el lote de almacenamiento del Golden Gate Railroad Museum en un antiguo ramal de patio lumbar en Schellville.
Los trenes de pasajeros regulares operados por SMART comenzaron a fines de la primavera de 2017 entre el aeropuerto del condado de Sonoma y San Rafael, y luego abrieron la estación de Larkspur con una conexión al embarcadero del ferry de Larkspur. Aún quedan planes para extender la línea hacia el norte hasta la ciudad de Cloverdale. Si bien SMART eventualmente extenderá el servicio de cercanías al menos a Cloverdale, NCRA y NWPco tenían planes de abrir la línea a la conexión del tren Skunk y la principal instalación del patio en Willits , pero no se estableció un cronograma ni se hicieron intentos antes de que NCRA se disolviera y, a partir de 2024, hay poco interés por parte de SMART. Los planes de ambas agencias dependían de subvenciones estatales y federales y del éxito del tren SMART. [22] Aunque las empresas turísticas junto con los grupos históricos locales han expresado interés en posiblemente abrir un tren de excursión y cena que atravesaría las bahías de Humboldt y Arcata, no hay planes para reabrir el segmento de Eel River Canyon. [23]
El caos financiero y los problemas legales que comenzaron antes del cambio de milenio [24] hicieron que la NCRA cayera en desgracia ante los funcionarios locales y estatales, así como ante el público. [25] En 2020, se aprobó la Ley SB 69 Great Redwood Trail, encargada de disolver la NCRA y crear un sendero público de 320 millas. [26] La Ley Great Redwood Trail de California de 2018 incluye planes detallados para investigar y resolver las deudas de la Autoridad, disolver la NCRA y convertir sus derechos de paso en senderos ferroviarios . [2] [27]
En el proyecto de ley, Sonoma–Marin Area Rail Transit (SMART) adquirió 21 millas (34 km) desde Healdsburg al norte hasta la frontera del condado de Mendocino-Sonoma en septiembre de 2020, y en febrero de 2022 se hizo cargo de las operaciones de carga de NWP, tras haber sido aprobado por la Junta de Transporte de Superficie de EE. UU. [28] [29] Hoy, el servicio de carga es operado por SMART. Los servicios de carga continúan utilizando locomotoras que anteriormente eran propiedad de NWPco y estaban arrendadas a ella, ahora por SMART, en varios esquemas temáticos de "Noroeste del Pacífico".
Los postes kilométricos de NWP se ajustan a la convención de Southern Pacific Railroad sobre la distancia desde San Francisco : [34]
La línea de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) de la NWP se construyó como el Ferrocarril de la Costa del Pacífico Norte en 1873 desde una conexión de ferry de San Francisco en Sausalito hasta el río Ruso en Monte Río . Los rieles se extendieron río abajo hasta Duncans Mills en 1876, y por Austin Creek hasta Cazadero en 1886. Esta línea de vía estrecha se convirtió en la División Shore de la NWP formada por Santa Fe y Southern Pacific en 1907. El tráfico de mercancías era intenso ya que el valle inferior del río Ruso era una fuente importante de madera de secuoya para la reconstrucción de San Francisco después del terremoto de San Francisco de 1906. La vía estrecha de la NWP obtuvo vagones de mercancías adicionales del Ferrocarril de la Costa del Pacífico Sur (SPC) cuando el SPC se convirtió a ancho estándar entre 1907 y 1909. Los transbordadores Lagunitas , Ukiah y Sausalito transportaron vagones de mercancías de vía estrecha a través de la Bahía de San Francisco desde Sausalito hasta el Ferrocarril de Cinturón de San Francisco de doble ancho . [35]
Después de que el río ruso inundado destruyó el puente de 4 pies y 8 pulgadas+Puente de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)de la NWPGuernevilleen Bohemia el 19 de marzo de 1907, NWP reconstruyó el puente media milla río abajo; y extendió el ramal de Guerneville desde Monte Río hasta Duncans Mills como de doble ancho en 1909. Luego, la madera de secuoya se envió por el ramal de Guerneville. Se construyó un cobertizo de transferencia de carga en San Anselmo para que las vías de vía estrecha pudieran retirarse de los transbordadores en 1910; y más de la mitad de los vagones de carga de vía estrecha sedesguazaronen 1912. Un tren de carga diario operaba desde Occidental a San Anselmo por la mañana y regresaba a Occidental por la tarde. El tren incluía unvagónpara estudiantes del condado de Sonoma que asistían a la escuela en Tomales. Un motor de carga estacionado en Duncans Mills fue operado por la tripulación de carga de la sucursal de Guerneville según fuera necesario para traer carga poco frecuente desde Cazadero para transferirla a la sucursal de Guerneville hasta que la línea de Austin Creek a Cazadero fueestándaren 1926.[35]
Los turistas de verano de San Francisco todavía visitaban los lugares de vacaciones del río Ruso a través de excursiones conjuntas de vía estrecha y vía estándar de la NWP "triángulo" hasta 1927, cuando los viajes en automóvil se hicieron más populares. El ancho estándar del extremo sur de la línea desde la bahía de San Francisco hasta la estación de Point Reyes en la cabecera de la bahía de Tomales se completó el 5 de abril de 1920. El servicio de carga entre la estación de Point Reyes y Occidental se redujo a tres veces por semana con transbordo de carga en la estación de Point Reyes. La producción de madera del valle inferior del río Ruso terminó por un incendio forestal el 17 de septiembre de 1923. Después de que la línea de ancho estándar se extendiera a Cazadero, el servicio al norte de Point Reyes se redujo a un tren mixto diario (excepto los domingos) a Camp Meeker y regreso hasta que funcionó el último tren de vía estrecha el 29 de marzo de 1930; y la línea de vía estrecha restante entre Monte Río y la estación de Point Reyes se desmanteló ese otoño. [35] La ruta de la línea de ancho doble desde Fulton a Duncan Mills más tarde se convirtió en la popular River Road, que conectaba todas las ciudades desde la costa hasta el condado central.
Los postes indicadores se ajustan a la convención de Southern Pacific Railroad sobre la distancia desde San Francisco. [36]
{{cite book}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )[1]
