El Ferrocarril Intercolonial de Canadá ( marca de informe IRC ), [1] también conocido como Ferrocarril Intercolonial ( ICR ), fue un ferrocarril canadiense histórico que operó desde 1872 hasta 1918, cuando pasó a formar parte de los Ferrocarriles Nacionales de Canadá . Como el ferrocarril también era propiedad exclusiva del Gobierno de Canadá y estaba controlado por él, la Intercolonial fue también una de las primeras corporaciones de la Corona de Canadá .
La idea de un ferrocarril que conectara las colonias británicas de América del Norte surgió tan pronto como comenzó la era del ferrocarril en la década de 1830. En las décadas posteriores a la Guerra de 1812 y siempre conscientes de la cuestión de la seguridad, las colonias del Alto y Bajo Canadá (más tarde la Provincia de Canadá después de 1840) deseaban mejorar el transporte terrestre con las colonias de la costa atlántica de Nueva Escocia y Nuevo Brunswick y, en menor medida, la Isla del Príncipe Eduardo y Terranova . Una conexión ferroviaria desde la Provincia de Canadá hasta las colonias británicas en la costa cumpliría un propósito militar vital durante los meses de invierno, cuando las aguas del Golfo de San Lorenzo y del Río San Lorenzo estaban congeladas y el transporte marítimo era imposible, pero De manera similar, cumplirá un propósito económico para las Marítimas al abrir el acceso durante todo el año a nuevos mercados. [2]
Se llevaron a cabo importantes encuestas a lo largo de las décadas de 1830 a 1850. Surgieron varias rutas rivales: una ruta del sur, una central y una del norte. En 1849, el mayor William Robinson recomendó la ruta norte como la más segura contra los ataques estadounidenses. [3] Se establecieron conversaciones sobre financiación entre las diversas administraciones coloniales y el gobierno británico , pero el progreso siguió siendo lento y se logró poco más allá de las conversaciones.
La construcción de ferrocarriles llegó a las provincias marítimas ya a mediados de la década de 1830 con la apertura del Albion Railway , un ferrocarril minero de carbón en el condado de Pictou de Nueva Escocia y el segundo ferrocarril inaugurado en la Norteamérica británica . La construcción en la década de 1850 vio la apertura de dos importantes líneas ferroviarias en las Marítimas para conectar ciudades de la costa atlántica con rutas de barcos de vapor en el Estrecho de Northumberland y el Golfo de San Lorenzo:
Un sistema ferroviario intercolonial en las colonias británicas de América del Norte nunca estuvo lejos de la mente de los líderes gubernamentales y cívicos y en un discurso de 1851 en Mason's Hall en Halifax, el editor local del Novascotian , Joseph Howe, pronunció estas palabras:
No soy profeta ni hijo de profeta, pero me atrevo a predecir que dentro de cinco años haremos el viaje desde Quebec y Montreal, y a casa a través de Portland y St. John, en tren; y creo que muchos en esta sala vivirán para escuchar el silbido de la máquina de vapor en los pasos de las Montañas Rocosas y hacer el viaje de Halifax al Pacífico en cinco o seis días. [4]
Pero la conexión ferroviaria entre las colonias marítimas y la provincia de Canadá no se produjo hasta dentro de un cuarto de siglo. El operador ferroviario dominante del centro de Canadá en la década de 1850 era el Grand Trunk Railway (GTR) y su modelo de negocios impulsado por las ganancias eligió el puerto atlántico estadounidense de Portland, Maine , en lugar de un viaje mucho más largo hasta un puerto marítimo. Como resultado, Portland prosperó durante los meses de invierno, cuando se cerró la temporada de envíos de Montreal.
Sin embargo, la inestabilidad geopolítica en América del Norte resultante de la Guerra Civil estadounidense provocó un mayor nerviosismo por parte de las colonias británicas de América del Norte, particularmente cautelosas con el gran Ejército de la Unión que operaba al sur de sus fronteras. Las demandas de vínculos políticos y económicos más estrechos entre las colonias llevaron a nuevos llamamientos para un "Ferrocarril Intercolonial". Una conferencia de 1862 en la ciudad de Quebec condujo a un acuerdo sobre la financiación del ferrocarril en el que las colonias marítimas y Canadá dividieron los costos de construcción y Gran Bretaña asumió las deudas, pero el acuerdo fracasó en unos meses. [ cita necesaria ]
Se especula que este fracaso en lograr un acuerdo sobre el Intercolonial en 1862, combinado con las preocupaciones actuales sobre la Guerra Civil Estadounidense, condujo a la Conferencia de Charlottetown en 1864 y, finalmente, a la Confederación de Nuevo Brunswick, Nueva Escocia y la Provincia de Canadá (Ontario y Quebec) en 1867. [5]
La sección 145 de la Ley de América del Norte Británica de 1867 creó un requisito constitucional para que el gobierno federal construyera el Ferrocarril Intercolonial establecido:
A pesar de estar consagrado en la Ley BNA de 1867, todavía pasaría otra década antes de que finalmente se seleccionara una ruta y se completara la construcción; sin embargo, como comienzo, el gobierno federal asumió las operaciones de NSR y E&NA, que serían absorbidas en su totalidad por ICR. La ruta que conectaba la NSR y la E&NA no era discutible ya que la línea tenía que cruzar las montañas Cobequid y el istmo de Chignecto, donde las opciones estaban limitadas por la topografía local . En New Brunswick la historia fue diferente, ya que la elección se redujo a tres opciones. En 1863 se nombró por unanimidad una comisión de ingenieros, encabezada por Sandford Fleming, para considerar lo siguiente:
A pesar de la presión de los intereses comerciales de las Marítimas y Nueva Inglaterra que querían una conexión ferroviaria más cercana a la frontera, se eligió la ruta de Chaleur Bay, en medio del telón de fondo de la Guerra Civil estadounidense, ya que mantendría el Intercolonial lejos de la frontera con Maine. [ cita necesaria ]
Fleming fue nombrado "ingeniero en jefe" del proyecto ICR por el gobierno federal. La mayor parte de la construcción se licitaría a contratistas locales, y la supervisión de ingeniería correría a cargo del personal de Fleming; sin embargo, la interferencia política y la negligencia (o incompetencia) de los contratistas provocaron un aumento de los costos en algunos de los contratos, lo que obligó a Fleming a asumir parte de la Los deberes directos del contratista como infractores fueron descubiertos y eliminados del proyecto. [ cita necesaria ]
Quizás el mayor caso de sobrecostos fue causado por la interferencia política durante la construcción de la sección de la nueva línea entre la vía NSR en Truro y la vía E&NA cerca de Moncton. Esto resultó en varios desvíos de la ruta más directa:
Hay que reconocer que Fleming insistió en una alta calidad de mano de obra al diseñar la ruta, utilizando rellenos varios metros más altos que el paisaje circundante, cuando fue posible, para evitar la acumulación de nieve, y ordenó la instalación de puentes de hierro sobre arroyos y ríos en lugar de los más baratos. estructuras de madera que preferían muchos ferrocarriles de la época. Esta última decisión resultó ser muy previsora, ya que la resistencia de los puentes y su material salvaron a la línea de cierres prolongados en numerosas ocasiones en los primeros años durante las temporadas de incendios forestales . La escala de la construcción del Intercolonial lo convirtió en el mayor proyecto de obras públicas canadiense del siglo XIX. [8]
Los tramos del ferrocarril se abrieron de la siguiente manera:
El ICR se construyó inicialmente con un ancho de vía amplio de 5 pies y 6 pulgadas (1680 mm) para ser compatible con otros ferrocarriles en la América del Norte británica, a saber, sus sistemas componentes, el NSR y el E&NA, así como su conexión occidental en Rivière-du- Loup, el GTR. Incluso antes de que se completara la construcción, Fleming hizo que el ICR volviera a medir el ancho estándar en 1875, siguiendo la tendencia de estandarización que arrasaba en los ferrocarriles estadounidenses y canadienses en ese momento. [ cita necesaria ]
En 1879, el ICR compró la línea GTR entre Rivière-du-Loup y Levis , frente a la ciudad de Quebec. Esta línea había sido completada en 1860 por el GTR, y el ICR tenía derechos de explotación sobre ella desde 1876. [9]
La línea principal del ICR competía directamente con el servicio de barcos de vapor de Quebec & Gulf Ports Steamship Company, que se reorganizó en 1880 como Quebec Steamship Company. A finales de la década de 1880, esta empresa operaba sólo un barco de vapor, el Miramichi, entre Quebec y Pictou; todos sus demás buques habían sido trasladados al servicio entre Nueva York y las Indias Occidentales. [10]
En 1884, el ICR construyó una sucursal desde su línea principal al este de Campbellton para dar servicio al puerto y a la ciudad industrial forestal de Dalhousie .
En Rivière du Loup, en la década de 1880, el ICR estableció conexiones con los vapores de la St. Lawrence Steam Navigation Company. Esta línea de barcos de vapor fue absorbida por Richelieu & Ontario Navigation Company en 1886. [11]
A finales de la década de 1880, el ICR recibió derechos de circulación sobre la línea principal GTR entre Levis y Montreal (a través de Richmond ), lo que permitió a los pasajeros y la carga desde las Marítimas hasta la ciudad más grande de Canadá en ese momento transitar sin realizar intercambios.
En 1887, el ICR se hizo cargo y completó la construcción de una línea que iba desde Oxford Junction hasta Stellarton , a lo largo de las costas de Nueva Escocia del estrecho de Northumberland. Esta línea se conocía como "Línea corta" y proporcionaba una ruta alternativa para los trenes ICR que se dirigían al condado de Pictou y la isla del Cabo Bretón desde New Brunswick.
El ferrocarril Temiscouata se completó en 1889 desde Rivière du Loup hasta Edmundston, Nuevo Brunswick , lo que le dio al ICR una conexión con la línea del Pacífico canadiense hasta el valle de St. John. [12]
En 1890, el ICR completó la construcción de lo que había comenzado como el Ferrocarril de Extensión Oriental de Cape Breton, con una línea que iba desde su antigua terminal NSR en New Glasgow hacia el este a través de Antigonish hasta el puerto de Mulgrave , donde se instituyó un servicio de ferry de vagones sobre un 1,6- Ruta de un kilómetro de recorrido por las profundas aguas del Estrecho de Canso hasta Punta Tupper . Luego , la línea se dirigió hacia el este a través del centro de la isla de Cabo Bretón, cruzando el lago Bras d'Or en el recién construido puente Grand Narrows , continuando hasta el puerto de North Sydney (con conexiones de ferry y barco de vapor a Port aux Basques, Terranova ) y terminando en el floreciente centro industrial y puerto de Sydney .
En 1899, el Departamento de Ferrocarriles y Canales compró el ferrocarril del condado de Drummond a James Naismith Greenshields y lo incorporó al ICR para proporcionar al ferrocarril una ruta directa desde Sainte-Rosalie (al este de Saint-Hyacinthe, donde se encontraba con la línea principal GTR). a Levis. [13] Después de que se completó esta compra, el ICR dejó de usar la ruta del GTR a través de Richmond.
El ICR abrió un ramal de 10,06 kilómetros (6,25 millas) el 22 de junio de 1903, entre la estación Rivière Ouelle y Pointe St. Denis en la costa sur del San Lorenzo. En 1904, el ferry Champlain entró en servicio entre Pointe St. Denis y los puertos de St. Irenée, Murray Bay y Cap à l'Aigle en la costa norte. [14]
También en 1904, ICR compró el Canada Eastern Railway , dándole una conexión con el área de Fredericton .
Moncton se convirtió en la sede de la empresa y se construyeron amplias tiendas e instalaciones, así como una gran estación, construida para rivalizar con la estación Canadian Pacific Railway en McAdam . Tras un incendio el 24 de febrero de 1906, las tiendas de Moncton fueron reconstruidas en una nueva ubicación ante la insistencia del miembro del Parlamento local, Henry Emmerson , que era Ministro de Ferrocarriles y Canales en el gabinete del Primer Ministro Wilfrid Laurier . Las tiendas de reemplazo se construyeron al noroeste del centro de la ciudad, mientras que la ubicación de las tiendas anteriores se convirtió en instalaciones de patio. Tanto Rivière-du-Loup como Campbellton habían presionado sin éxito para convertirse en la nueva sede del ICR tras el incendio de Moncton.
Como resultado del ICR con sus acuerdos de fletes subsidiados, así como de la Política Nacional del primer ministro John A. Macdonald , la revolución industrial golpeó rápidamente a las ciudades marítimas. El ICR era el vehículo perfecto para transportar mineral en bruto, como mineral de hierro y carbón, a plantas siderúrgicas en Trenton, Sydney Mines y Sydney, así como productos terminados y semiacabados a otras ubicaciones marítimas y del centro de Canadá. Esto llevó a que surgieran fundiciones y fábricas de diversas industrias en toda Nueva Escocia y Nuevo Brunswick a lo largo de la línea principal y los ramales de ICR.
Los trenes de pasajeros del ICR operaban entre todos los puntos del sistema, que incluían las siguientes secciones principales:
ICR puso en marcha varios " trenes con nombre ", incluido el Maritime Express y el tren de pasajeros con "nombre" más antiguo de Canadá hasta el día de hoy, el Ocean Limited .
Los trenes de pasajeros ICR también conectaban con servicios de barcos de vapor a la Isla del Príncipe Eduardo en Shediac y Pictou , servicios de barcos de vapor a Quebec en Pictou, servicios de barcos de vapor a los Estados Unidos y Europa en Halifax y Saint John, proporcionaban transbordadores de vagones a la isla del Cabo Bretón y operaban servicios de barcos de vapor. por el Ferrocarril de Terranova a Terranova en North Sydney.
Como ferrocarril de propiedad gubernamental y único operador de una conexión ferroviaria con el puerto de Halifax y el extenso establecimiento de defensa allí, el ICR se convirtió en un salvavidas para el esfuerzo bélico canadiense y británico durante la Primera Guerra Mundial , particularmente desde que la línea CPR a Saint John atravesaba el estado de Maine en su ruta hacia el este desde Montreal, por lo que cualquier envío de guerra a CPR violaría la neutralidad de Estados Unidos. [15]
Halifax creció en importancia, particularmente cuando Alemania introdujo el uso de submarinos por primera vez en un conflicto a gran escala, lo que requirió que la Royal Canadian Navy y la Royal Navy instituyeran el uso de convoyes para proteger los barcos. El puerto protegido de Halifax permitía a los barcos cargar y formar en convoyes bajo protección debido a las redes de torpedos tendidas en la entrada del puerto. El ICR aumentó sus filas de empleados y equipo mientras luchaba por transportar la carga de suministros militares desde el centro de Canadá hasta la costa atlántica. Después de 1915, el concurrido ferrocarril en tiempos de guerra operó oficialmente bajo el nombre de Canadian Government Railways, pero continuó siendo ampliamente conocido como Intercolonial. Una conexión igualmente importante fue la línea desde Cape Breton, donde el mayor empleador privado de Canadá, Dominion Steel and Coal Company (a través de sus predecesoras) produjo grandes cantidades de acero y carbón para el esfuerzo bélico, gran parte del cual fue transportado por el ICR hacia el oeste. a otros centros industriales, antes de regresar vía Halifax para su envío al extranjero.
La tragedia de la explosión de Halifax el 6 de diciembre de 1917 causó estragos en gran parte de la infraestructura del ICR en el vecindario de Richmond en el extremo norte de Halifax. La estación North Street del ICR sufrió graves daños y su Richmond Yard y sus terminales de envío quedaron destruidos o inutilizables. Cientos de vagones de mercancías quedaron destruidos y decenas de vagones de pasajeros y de hospitales militares sufrieron graves daños. Muchos empleados de ICR, en particular el despachador de trenes Vincent Coleman , respondieron con heroísmo y determinación desesperada para evacuar a los heridos y pedir ayuda. [16] La explosión obstaculizó gravemente, pero sólo brevemente, las operaciones en tiempos de guerra en el puerto. El ferrocarril movilizó equipos de reparación de todo el este de Canadá para limpiar los escombros con notable rapidez y reanudó su funcionamiento completo cinco días después de la explosión, aunque con menos vagones de pasajeros, ya que muchos sufrieron graves daños. Los muelles y las instalaciones de carga se reconstruyeron para el servicio en tiempos de guerra en un mes. Se aceleró la construcción que había comenzado en una segunda ruta utilizando una gran roca cortada a través del extremo sur de la península de Halifax hasta una nueva "Terminal Oceánica". El ICR reparó la estación de North Street para que sirviera durante un año más, pero cambió el servicio de pasajeros a una nueva estación del extremo sur cerca de la actual estación de tren de Halifax en enero de 1919.
Durante la mayor parte de su historia, la marca de informe intercolonial fue ICR, pero se cambió a IRC durante la Primera Guerra Mundial. [17] Las publicaciones intercoloniales, los informes periodísticos y el uso popular utilizaron ICR. El logotipo del ferrocarril era un gran heraldo de alce, parte de una campaña para promover el tráfico turístico de caza y pesca. Apareció en muchas publicaciones promocionales, pero rara vez apareció en el material rodante.
El ICR fue el primer ferrocarril nacional de Canadá (aunque algunos podrían argumentar a favor del GTR), ya que fue nueve años anterior al CPR, y también fue la primera corporación importante de la Corona . La ICR tenía una presencia omnipresente y omnipresente en las Marítimas, y la empresa empleaba a miles de trabajadores, compraba millones de dólares en servicios, carbón y otros productos locales anualmente, operaba ferries a la isla de Cabo Bretón en el Estrecho de Canso y transportaba el Correo Real. El IRC era la cara del gobierno federal en muchas comunidades de una región que todavía era algo hostil a lo que muchos creían que era una Confederación forzada (los organizadores anti-Confederación permanecieron activos en Nueva Escocia y particularmente en Nuevo Brunswick hasta la década de 1880).
En 1915, el ICR, junto con el National Transcontinental Railway (NTR) de propiedad federal y el Prince Edward Island Railway (PEIR), así como varias líneas cortas en quiebra o desaparecidas en New Brunswick, se agruparon bajo la bandera colectiva de Canadian Government Railways. (CGR) para fines financieros y administrativos, aunque cada empresa continuó operando de forma independiente.
El 6 de septiembre de 1918, el gobierno de Borden nacionalizó el Canadian Northern Railway (CNoR), que estaba en quiebra , como parte de un programa de tres años de reorganización de los ferrocarriles canadienses por parte del Ministro de Ferrocarriles y Canales , John Dowsley Reid . La Junta Directiva de la CNoR, designada por el gobierno, recibió instrucciones de asumir el control del sistema de la Contraloría en ese momento. El 20 de diciembre de 1918, Reid consolidó la gestión de las distintas empresas creando los Ferrocarriles Nacionales Canadienses (CNR), mediante una orden emitida por el Privy Council . Otro sistema ferroviario occidental en quiebra, el Grand Trunk Pacific Railway (GTPR), fue nacionalizado por el gobierno federal el 7 de marzo de 1919 y pasó a formar parte del sistema CNR el 12 de julio de 1920. La empresa matriz de GTPR, la GTR, también fue nacionalizada el 21 de mayo de 1920, antes de ser incluido en el sistema CNR el 30 de enero de 1923.
El ICR había sido llamado el "Ferrocarril del Pueblo" y este lema se aplicó de manera similar a la CNR durante un tiempo.
A pesar de muchas acusaciones de interferencia política en su construcción y posterior operación, la mayoría de IRC desde el punto de vista operativo siguió siendo económicamente autosuficiente. Esto se debió en gran medida a que los balances de ICR nunca tuvieron que lidiar con la caída de los ingresos por carga y pasajeros como resultado de la construcción de carreteras y el uso de aerolíneas después de la Segunda Guerra Mundial . Durante los 42 años de vida del ICR, de 1876 a 1918, el ferrocarril había crecido hasta alcanzar una posición de monopolio en el transporte terrestre.
Tras su desaparición en 1918, las vías y las instalaciones de ICR formaron la mayoría de las operaciones marítimas de CNR y CN (acrónimo abreviado después de 1960) mantuvo Moncton como su principal sede regional hasta bien entrada la década de 1980. Hasta finales de la década de 1970, la línea ICR que atraviesa el norte de Nuevo Brunswick y el este de Quebec continuó acogiendo una gran parte del transporte de carga de CN y la mayor parte de su tráfico de pasajeros hacia Nueva Escocia, la Isla del Príncipe Eduardo y Terranova.
En 1976, se construyó un "corte" de 48 kilómetros (30 millas) desde Pelletier, Quebec , hasta un punto en la antigua línea principal ICR al oeste de Rivière-du-Loup, eliminando 320 kilómetros (200 millas) de vía montañosa en la antigua NTR a la ciudad de Quebec. Tras este desarrollo, la mayor parte del tráfico de mercancías hacia las Marítimas se desplazó a la línea NTR a través del centro de New Brunswick, relegando la línea ICR al este de Rivière-du-Loup al estado de línea principal secundaria.
Tras la privatización de CN en 1995, la empresa emprendió un programa de racionalización de la red que hizo que la línea IRC entre Moncton y Rivière-du-Loup, junto con su vía en la península de Gaspé , fuera redundante y se vendió en 1998 al operador de línea corta Quebec Railway Corporation. que operó durante un tiempo el ferrocarril de la costa este de New Brunswick y sus subsidiarias asociadas. La línea ICR de Truro a Sydney se vendió a un operador de línea corta, Cape Breton and Central Nova Scotia Railway , en 1993.
La antigua línea principal ICR de Sainte-Rosalie a Charny y el extremo este de Lévis a Rivière-du-Loup, así como las líneas ICR de Moncton a Saint John y de Moncton a Halifax siguen en funcionamiento bajo CN. Una pequeña sección en el paseo marítimo de Lévis fue abandonada el 24 de octubre de 1998 debido a la racionalización de la red, lo que resultó en que la línea principal CN entre Charny y el extremo este de Levis discurriera por la antigua vía NTR.
A pesar de la sustitución o mejora de puentes y vías desde el siglo XIX, casi la totalidad de la ruta de Fleming sigue funcionando; sus rellenos, cortes de roca y puentes de hierro, que alguna vez se consideraron extravagantes, permanecen prácticamente como estaban cuando fueron construidos.
Via Rail continúa operando el tren de pasajeros Ocean entre Halifax y Montreal siguiendo toda la ruta del ICR en todo el trayecto, excepto la sección costera en Levis.
Las antiguas estaciones del ICR en Lévis y Pictou han sido designadas Sitios Históricos Nacionales de Canadá , así como la Joffre Roundhouse construida por el ICR en Charny . [18] [19] [20] El establecimiento del ICR ha sido designado Evento Histórico Nacional . [21]
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