El Dominion Atlantic Railway ( marca de informe DA ) [1] fue un ferrocarril histórico que operó en la parte occidental de Nueva Escocia en Canadá , principalmente a través de un distrito agrícola conocido como el Valle de Annapolis .
El Dominion Atlantic Railway (DAR) era inusualmente diverso para un ferrocarril regional, ya que operaba su propia cadena hotelera, línea de barcos de vapor y trenes de lujo con nombre como el Flying Bluenose . Se le atribuye un papel importante en el desarrollo de las industrias del turismo y la agricultura de Nueva Escocia.
La sede corporativa de la DAR se ubicó originalmente en Londres, Reino Unido , hasta 1912, seguida por Montreal, Quebec , pero siempre tuvo su sede operativa en Kentville, Nueva Escocia , donde el ferrocarril conservó una identidad única y un alto grado de independencia hasta el final de la era del vapor. Una representación de Evangeline del poema Evangeline, A Tale of Acadie publicado en 1847 por Henry Wadsworth Longfellow se incorporó al logotipo de la DAR junto con el texto 'Land of Evangeline Route'. [2]
La empresa sigue estando legalmente constituida y presenta declaraciones anuales en el Registro de Acciones Anónimas de Nueva Escocia; su sede se encuentra actualmente en Calgary, Alberta . Hasta 2011, la empresa Windsor and Hantsport Railway operó partes de la línea .
El DAR se creó el 1 de octubre de 1894, mediante la fusión de dos sistemas de extremo a extremo: el ferrocarril Windsor and Annapolis Railway (W&A) y el ferrocarril Western Counties Railway (WCR). El W&A, más grande y exitoso, compró el WCR rival por 265.000 dólares canadienses (equivalentes a 10,7 millones de dólares en 2023). La fusión fue autorizada por la legislatura provincial en 1893.
La W&A era propietaria de la vía entre las ciudades portuarias de Windsor y Annapolis Royal , que llevan su nombre , y también había negociado derechos de vía para operar sobre el antiguo ramal Windsor de la Intercolonial Railway (IRC) entre Windsor Junction y Windsor, así como sobre la línea principal de la IRC desde Windsor Junction hasta Halifax. La WCR, por otro lado, operaba entre Yarmouth y Digby . Por lo tanto, la nueva DAR tenía un hueco en su vía entre Annapolis Royal y Digby, que de otro modo sería continua desde Yarmouth hasta Halifax. El hueco finalmente se cerró a principios de la década de 1890 con la ayuda del gobierno. [3]
Aunque técnicamente el DAR se conectaba con el ICR en Windsor, el ICR rara vez operaba en esta línea y dejaba en manos del DAR la conexión más allá de la línea principal en Windsor Junction. El sistema DAR también se conectaba con el ferrocarril Midland en Windsor, el ferrocarril Nova Scotia Central Railway (NSCR) y el ferrocarril Middleton and Victoria Beach Railway (M&VBR) en Middleton , y el ferrocarril Halifax and Southwestern Railway (H&SW) en Yarmouth. Tanto el NSCR como el M&VBR fueron finalmente adquiridos por el H&SW.
El DAR también tenía un ramal al norte de Kentville hasta Kingsport , el antiguo ferrocarril Cornwallis Valley , que se completó en 1889. En 1905 se inició una extensión hacia el oeste de este ramal en una línea formalmente autorizada como North Mountain Railway, desde un cruce en la línea Kingsport en Centreville al oeste hasta Weston . Se completó en 1914.
En 1905, la DAR compró el ferrocarril Midland , proporcionando una conexión más directa entre Windsor y el ICR en Truro , donde las líneas se dirigían al este hacia Pictou y la isla de Cabo Bretón y al oeste hacia Nuevo Brunswick . [4]
La DAR aprovechó sus conexiones con barcos de vapor para desarrollar un servicio de pasajeros de alto nivel que no se suele ver en los ferrocarriles regionales. La DAR no solo operaba un horario intenso de trenes mixtos y expresos, sino que, basándose en el servicio que había probado por primera vez su compañía predecesora, la W&A, lanzó varios trenes con nombres destacados, como el Flying Bluenose y el New Yorker, que conectaban con los barcos de vapor de Boston y Nueva York en verano. El ferrocarril compró los primeros vagones Pullman de todo Canadá para este servicio.
Influenciada por los temas promocionales de las compañías navieras de Yarmouth, la DAR desarrolló una identidad como "La ruta de la tierra de Evangeline" aprovechando el interés por el poema de Henry Wadsworth Longfellow sobre los acadianos. Esta promoción creció hasta incluir toda una serie de carteles, postales, libros, locomotoras con nombre y un heraldo destacado que representaba a Evangeline, que se veía en todas las publicaciones de la DAR y en la mayoría de las locomotoras. La DAR compró un terreno en Grand Pré en 1917 y construyó un gran jardín y una réplica de una iglesia dedicada a la memoria de los acadianos. No solo se convirtió en un destino turístico popular, sino que también se convirtió en un santuario para el pueblo acadiano.
El exitoso desarrollo de este mercado generó un crecimiento notable en el tráfico de pasajeros del DAR, que se disparó a más de 200.000 pasajeros al año en sus primeros cinco años y es considerado por los historiadores como la introducción del turismo de masas en el Atlántico canadiense. [5]
En una época en la que pocas mujeres ocupaban puestos de responsabilidad empresarial, la DAR contó con algunas de las primeras jefas de estación de Canadá, quienes, a partir de 1904, dirigieron varias estaciones de la línea, incluidas la estación Mount Uniacke , la estación Avonport , la estación Grand Pre y la estación Cambridge .
La DAR mantenía un vínculo estratégico entre Halifax y los puertos de Windsor, Digby y Yarmouth, en la bahía de Fundy y el golfo de Maine . Un componente clave del negocio de transporte de pasajeros y mercancías de la DAR eran las conexiones con varios transbordadores que operaban en estas aguas, principalmente desde Digby y Yarmouth. También operaba un servicio más pequeño a través de la cuenca de Minas desde los puertos más pequeños de Kingsport y Wolfville .
En 1901, la DAR poseía y operaba nueve barcos de vapor en los servicios de la bahía de Fundy y la cuenca de Minas, que cubrían las rutas entre Digby- Saint John, New Brunswick , con conexiones a la CPR y la IRC, y Kingsport-Parrsboro-Wolfville, que conectaba en Parrsboro con la línea del ferrocarril Cumberland a Springhill ; el MV Kipawo era el decimotercer y último buque en este servicio en particular. El servicio se interrumpió durante la Segunda Guerra Mundial después de que el buque fuera requisado por la Marina Real Canadiense .
En 1904, el servicio se amplió para utilizar tres barcos de vapor excedentes para incluir una operación en el Golfo de Maine entre Yarmouth- Boston y Yarmouth- Nueva York . Estos servicios lanzaron al DAR a la vanguardia de la naciente industria turística de Nueva Escocia y el ferrocarril posteriormente construyó un hotel resort en Digby, el Digby Pines Resort y el Cornwallis Inn en Kentville. Después de que el Canadian Pacific Railway comprara el DAR en 1911, vendió algunas de sus conexiones de barcos de vapor, como los barcos de vapor de Yarmouth, pero expandió otras, como la ruta Digby-Saint John, que recibió nuevos barcos de vapor grandes como el SS Princess Helene . [6]
La DAR estaba estrechamente vinculada a la industria de la manzana en el valle de Annapolis. La llegada del ferrocarril en la década de 1860 transformó las manzanas de un cultivo menor de consumo local a una gran industria de exportación, llegando a enviar millones de barriles cada año como principal proveedor de manzanas al Reino Unido.
Tras una breve caída durante la Primera Guerra Mundial , el tráfico de manzanas alcanzó su punto máximo en la década de 1930. Se construyeron más de 150 almacenes de manzanas a lo largo de la línea principal de la DAR y sus ramales. Durante muchas décadas, el período de septiembre a abril fue testigo de un intenso tráfico de manzanas en la DAR, que se trasladaba desde los almacenes hasta los barcos de vapor en Halifax, y que a menudo requería productos especiales de dos cabezas.
Estas exportaciones se redujeron drásticamente durante la Segunda Guerra Mundial y Nueva Escocia nunca recuperó su participación en el mercado europeo. La industria de la manzana de Nueva Escocia finalmente se estabilizó después de la guerra, pero a menor escala. La gran planta de procesamiento de manzanas cooperativa Scotian Gold se construyó junto a la línea principal de DAR en Coldbrook, Nueva Escocia, utilizando el ferrocarril para enviar productos de manzana y frutas hasta la década de 1970. [7]
El 13 de noviembre de 1911, el DAR y todas sus subsidiarias fueron arrendadas por el Canadian Pacific Railway . La medida le dio a CPR acceso al puerto de Halifax. Los nuevos propietarios permitieron que el DAR mantuviera su independencia en operaciones e identidad corporativa durante muchas décadas, convirtiéndolo en "el ferrocarril más famoso de la provincia". [8] George Graham, un superintendente en ascenso de CPR, fue nombrado gerente general en 1915 para actualizar y expandir el DAR. Se realizaron nuevas inversiones importantes en locomotoras e instalaciones de servicio. Graham construyó el Grand Pré Park y construyó una cadena de hoteles ferroviarios DAR, incluido el Digby Pines Resort, el Cornwallis Inn en Kentville (convertido durante mucho tiempo en apartamentos y espacio comercial antes de ser rebautizado como Main Street Station en 2022) [9] y el Lord Nelson Hotel en Halifax. [10] Con sus propios barcos de vapor, hoteles y ramales, el DAR fue considerado por algunos como un "Canadian Pacific en miniatura".
Durante la Primera Guerra Mundial , el DAR desempeñó un papel importante en tiempos de guerra. Transportó grandes cantidades de tropas desde la importante base de entrenamiento del ejército canadiense cerca de Kentville ( el campamento militar de Aldershot ). Un tren de socorro del DAR fue uno de los primeros trenes que llegó con ayuda después de la explosión de Halifax en 1917. [11] [12]
La importancia del DAR aumentó en la Segunda Guerra Mundial , ya que era el único ferrocarril que prestaba servicio al HMCS Cornwallis , una base de operaciones y entrenamiento de la Marina Real Canadiense en Annapolis Basin, a la estación RCAF Greenwood en Greenwood y a la estación RCAF Stanley en Stanley , así como al campamento militar de Aldershot . El HMCS Cornwallis, Digby y Yarmouth también eran puertos operativos importantes de la RCN.
En los años de posguerra, la DAR decidió reemplazar sus locomotoras de vapor por modelos con motor diésel. Sin embargo, el ferrocarril llegó relativamente tarde en comparación con sus homólogos norteamericanos en hacerlo (posiblemente debido a la abundancia de carbón que se extraía en Nueva Escocia). El ferrocarril experimentó con dos vagones diésel-eléctricos ALCO S-3 durante varios meses, que se pusieron en servicio el 1 de julio de 1956. Las locomotoras de vapor no fueron desplazadas hasta la llegada de diez vagones de cambio de carretera EMD SW1200RS en abril de 1959. Los SW1200RS reemplazaron a los S-3 y a todas las locomotoras de vapor, excepto una, que se mantuvo durante un corto tiempo, un vagón de cambio utilizado en servicio entre Kentville y las comunidades locales hasta 1961. El ferrocarril también vio a CPR introducir dos vagones diésel ferroviarios (RDC) de Budd Company en agosto de 1956 para reducir los costos operativos de sus servicios de pasajeros que anteriormente habían sido trenes convencionales arrastrados por locomotoras de vapor. El nuevo servicio de pasajeros diésel se llamó The Evangeline , aunque era ampliamente conocido en el valle de Annapolis como "The Dayliner".
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Las locomotoras diésel S-3 y las dos RDC originales llevaban la inscripción Dominion Atlantic, lo que las hace únicas como el único equipo de la era diésel con la inscripción Canadian Pacific. Sin embargo, las locomotoras posteriores y las RDC posteriores llevaban la inscripción Canadian Pacific. El nombre de la vía Dominion Atlantic se fue desvaneciendo gradualmente durante el resto de la existencia del ferrocarril, aunque el nombre permaneció en los vehículos de mantenimiento de la vía, algunos horarios de pasajeros, billetes, papelería y algunas estaciones. [13]
La caída del tráfico de pasajeros y el colapso de la industria de la manzana en el valle de Annapolis provocaron una reducción del servicio. Los servicios de barcos de vapor de la DAR en la cuenca de Minas y el golfo de Maine fueron abandonados, aunque la compañía mantuvo la conexión de transbordadores de pasajeros y automóviles entre Digby y Saint John. Ante la caída del servicio de pasajeros, la DAR vendió su cadena hotelera y el Grand Pré Park en 1957. En 1971 se construyó una nueva terminal de transbordadores más grande con ayuda federal en Digby Gut, pero su ubicación lejos de la vía y la estación de la DAR en Digby puso fin a la conexión entre transbordador y ferrocarril. [14]
Durante los años que pasé viajando desde mi ciudad natal, Truro, hasta la Universidad de Acadia en Wolfville (1969-1974), me enteré de que el servicio de pasajeros del DAR estaba a punto de terminar. Mi padre solía viajar en el DAR a Acadia 30 años antes, así que me entristeció escuchar la noticia. Decidí que yo sería el último pasajero que pagara el viaje en el DAR. El viaje era solo desde Truro hasta cerca de Windsor. Como el vagón de pasajeros era demasiado viejo y estaba demasiado lleno de hollín, viajé en el furgón de cola y desayuné con la tripulación del tren.
— David Lavers
En la década de 1970, el DAR estaba empezando a ver sus operaciones al oeste de Kentville reducidas a la condición de ramal . Los ramales del ferrocarril Cornwallis Valley Railway al norte de Kentville hasta Kingsport y Weston fueron abandonados el 31 de enero de 1961, por falta de tráfico de pasajeros y el colapso de la industria de la manzana después de la guerra, y se redujeron a una línea de derivación de tres millas hasta Steam Mill Village . CPR comenzó a reducir su servicio de pasajeros a niveles mínimos entre Halifax-Yarmouth y Windsor-Truro tras la construcción de la autopista paralela para todo clima 101 financiada por los contribuyentes entre Halifax y Kentville después de 1970. En un acuerdo de 1969 con los gobiernos provincial y federal, CPR construyó un nuevo transbordador de pasajeros/automóviles para el servicio entre Saint John y Digby, mientras que los gobiernos construían nuevas terminales de transbordadores y autopistas de conexión. Las dos nuevas terminales de ferry se construyeron lejos de las líneas ferroviarias, de modo que ninguna permitía transferencias en el muelle desde el tren de pasajeros al ferry, lo que provocó que el servicio Dayliner o RDC sufriera aún más caídas en el número de pasajeros. [15]
El único punto positivo para DAR fue el tráfico de yeso , un mineral que se extraía al este de Windsor y se transportaba a las instalaciones portuarias ampliadas de Hantsport ; tuvo una gran demanda durante los años de posguerra durante el auge de la construcción de viviendas en América del Norte. Antes de la expansión de Hantsport, el yeso también se transportaba más al oeste, a la cuenca de Annapolis en Deep Brook , sin embargo, las operaciones de transporte se consolidaron en Hantsport en los años de posguerra.
En 1978, la responsabilidad financiera de los servicios de pasajeros Halifax-Yarmouth fue transferida a la corporación de la Corona de propiedad federal Via Rail desde el DAR/CPR. El servicio de pasajeros de tren mixto Windsor-Truro en Midland , que había sobrevivido como el último tren mixto en el CPR y uno de los últimos trenes mixtos en América del Norte, fue abandonado en 1979 después de ser considerado no esencial, reduciendo la línea secundaria de Truro al estado de carga ligera. [16] El servicio de pasajeros en el DAR comenzó a aumentar, particularmente después de un cambio de horario de 1983 que proporcionó un viaje de ida y vuelta diario a Halifax desde todos los puntos de la línea, así como conexiones mejoradas con otros trenes Via en Halifax. Via también introdujo Budd RDC renovados y comenzó una modesta campaña de promoción que incluyó revivir el nombre Evangeline , basándose en la historia de Acadia, un foco de viajes de DAR desde hace mucho tiempo. En 1984, Via informó que el tráfico en su servicio Halifax-Yarmouth se había cuadriplicado hasta alcanzar una media de más de 100 pasajeros por trayecto, eclipsando la mayor parte del descenso experimentado en las décadas anteriores. La Evangeline seguiría funcionando hasta el 15 de enero de 1990, tras un recorte masivo de la financiación de los servicios de la línea secundaria de Via ordenado en el presupuesto federal de 1989 por el gobierno del Primer Ministro Brian Mulroney. CP inició los procedimientos de abandono de la parte de la línea que iba de Kentville a Yarmouth tres meses después de los recortes de VIA.
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En 1981, Canadian National Railway, sucesora de Halifax and Southwestern Railway, abandonó sus vías que conectaban con la DAR en Yarmouth y Middleton. El 22 de mayo de 1986, la DAR abandonó sus vías entre Truro y Mantua , justo al este de Windsor, donde continuó prestando servicio a una cantera de yeso. En 1988, CPR anunció que todos sus servicios deficitarios al este de Montreal se agruparían bajo una nueva división de marketing interna llamada Canadian Atlantic Railway (de la cual la DAR era un componente, junto con las propiedades de CPR en New Brunswick , Maine y los municipios orientales de Quebec ).
El destino de cualquier posible resurgimiento del tráfico de mercancías y pasajeros en las vías al oeste de Kentville quedó sellado con la construcción de los enlaces finales en la autopista 101 para todo clima entre Kentville y Yarmouth a mediados y fines de la década de 1980; además, había varios puentes de acero grandes en esta sección del ferrocarril que se acercaban al final de su ciclo de vida de mantenimiento, por lo que requerían grandes gastos. En 1989, casi los únicos trenes que usaban esta parte del DAR eran los RDC de Via, que estaban experimentando descensos de pasajeros debido a la reciente expansión de la autopista y los servicios de autobús de la competencia, así como a los cambios en los horarios de los trenes de conexión de Via. En los recortes del 15 de enero de 1990 a Via Rail por parte del gobierno del Primer Ministro Brian Mulroney , se abolió el servicio RDC entre Halifax y Yarmouth.
El 27 de marzo de 1990, CPR abandonó las vías de la DAR al oeste de Kentville hasta Yarmouth, concentrando sus esfuerzos en el extremo oriental más rentable de la DAR, que transportaba yeso y prestaba servicio a una concentración de industrias en New Minas , así como a un pequeño remanente de la línea Kingsport entre Kentville y Steam Mill Village . El 16 de septiembre de 1993, la DAR operó el último tren de carga en Kentville y en octubre había reducido su vía más occidental a New Minas. Las instalaciones del taller de locomotoras se trasladaron ese mes de Kentville a Windsor.
En 1993, CPR anunció que vendería toda su filial Canadian Atlantic Railway, incluida la DAR. Aunque la sección de la CAR que iba de Nuevo Brunswick a Quebec se abandonaría durante un breve período a finales de diciembre de 1994, la DAR se vendió a Iron Road Railways , propietaria de Bangor and Aroostook Railroad . La DAR operó sus últimos cuatro trenes el viernes 26 de agosto de 1994, a tan solo 36 días de cumplir cien años.
Su sucesor, el ferrocarril Windsor and Hantsport , comenzó a operar el 27 de agosto de 1994, manteniendo el servicio en los restos del DAR entre Windsor y New Minas, incluido el remanente de la subdivisión Truro que servía a las grandes minas de yeso a cielo abierto a varias millas al este de Windsor, así como operando el "Windsor Branch" a Windsor Junction, donde el sistema tenía una conexión con la línea principal de CN entre Halifax y Montreal. El Windsor and Hantsport dejó de operar en 2011 después de que colapsaran las exportaciones de yeso a los Estados Unidos. W&H había asumido el contrato de arrendamiento original a largo plazo del Windsor Branch de CN hasta que expiró en 2013. [17]
Varias estaciones de DAR fueron restauradas para su reutilización adaptativa, como una biblioteca municipal en Wolfville, un restaurante en Bridgetown y un museo en Middleton. Dos estaciones, Hantsport y Wolfville, son edificios protegidos por el gobierno federal, designados desde 1992 en virtud de la Ley de Protección de Estaciones Ferroviarias Patrimoniales . [18]
Solo se conservó una locomotora de vapor DAR, la n.° 999 Fronsac , en el Museo Canadiense del Ferrocarril en Delson, Quebec . El coche de negocios de DAR, Nova Scotia , se conserva en el Museo del Ferrocarril de Toronto , Toronto, Ontario , mientras que un coche de pasajeros, el n.° 1303 Micmac , se conserva en el Museo de Ciencia y Tecnología de Canadá en Ottawa, Ontario . Un vagón quitanieves y un vagón de cosechadora (utilizados para el servicio de tren mixto Windsor-Truro hasta 1978) se conservaron en el Museo del Ferrocarril de Musquodoboit en el puerto de Musquodoboit, Nueva Escocia , [19] aunque la cosechadora fue demolida en 2021. Uno de los primeros RDC Dayliner de DAR , DAR 9058 (más tarde VIA 6133) ha sido conservado por el autor ferroviario y propietario de la empresa de modelos Jason Shron. [20] En 2013, se construyó un monumento a Vernon Smith, el ingeniero ferroviario que construyó gran parte de la línea, junto a las vías del DAR en un parque costero de Wolfville. [21]
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En el Museo del Condado de Kings se conserva una gran colección de artefactos del Dominion Atlantic Railway , mientras que el Museo del Ferrocarril del Puerto de Musquodoboit ha conservado la colección DAR de George Warden. En el Museo del Ferrocarril de Middleton, en Middleton, Nueva Escocia , se conserva una gran colección de fotografías de DAR. El Museo Apple Capital, en Berwick, Nueva Escocia, presenta el papel del ferrocarril en la industria de la manzana con un gran diorama de un modelo ferroviario en funcionamiento.
Curiosamente, la ciudad de Kentville, que en su día fue sede de la DAR, mostró poco interés en el legado del ferrocarril y rechazó todas las ofertas para preservar el equipo o los edificios. La gran estación de dos pisos de la DAR que albergaba la sede del ferrocarril era la estación más antigua de Nueva Escocia y una de las estaciones de ferrocarril de madera más antiguas de Canadá, que fue demolida en 1990. En mayo de 2007, la ciudad de Kentville reveló sus planes de demoler la última estructura ferroviaria que sobrevivió en la ciudad, la rotonda de diez puestos. La medida desencadenó un movimiento de protesta encabezado por grupos como la Sociedad del Patrimonio Ferroviario de Nueva Escocia, ya que era la última estructura de este tipo en toda Nueva Escocia y una de las últimas en Canadá; todavía estaba en muy buenas condiciones y muchas organizaciones consideraron que podría convertirse en una estructura pública o comercial. Fue demolida el 9 y 10 de julio de 2007. [22]
Además de la gran influencia del Dominion Atlantic en el turismo y la presentación del patrimonio en Nueva Escocia, también inspiró a varias generaciones de escritores y artistas. El célebre poeta canadiense Charles GD Roberts escribió un libro de prosa y verso patrocinado por el ferrocarril en 1900. [23] La autora infantil Zillah K. Macdonald escribió dos libros The Bluenose Express (1928) y Mic Mac on the Track (1930), personalizando las locomotoras del ferrocarril y sus aventuras en un estilo que precedió a los famosos personajes de Thomas the Tank Engine creados por el entusiasta ferroviario británico Rev. Wilbert Awdry en 1942. [24] En el clásico rural canadiense, The Mountain and the Valley (1952) de Ernest Buckler , el ferrocarril se utiliza como un símbolo importante del cambio y del mundo exterior. El Dominion Atlantic aparece de forma destacada en el libro Blomidon Rose (1957), una mirada nostálgica a la vida y el paisaje del valle de Annapolis de la década de 1930 por Esther Clark Wright . [25] El Dominion Atlantic inspiró la poesía del destacado escritor de Nueva Escocia George Elliot Clarke , un poema melancólico y erótico de juventud titulado "Dominion Atlantic Railway" en su libro de 1983 Saltwater Spirituals and Deeper Blues . [26] El célebre pintor canadiense Alex Colville se inspiró en varias escenas al borde de las vías del DAR para varias obras importantes, entre ellas su pintura "French Cross" y "Dog and Bridge". [27]
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