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Grumman F6F Hellcat

El Grumman F6F Hellcat es un caza embarcado estadounidense de la Segunda Guerra Mundial . Diseñado para reemplazar al anterior F4F Wildcat y para contrarrestar al Mitsubishi A6M Zero japonés , fue el caza dominante de la Armada de los Estados Unidos en la segunda mitad de la Guerra del Pacífico . Al obtener ese papel, prevaleció sobre su competidor más rápido, el Vought F4U Corsair , que inicialmente tuvo problemas de visibilidad y aterrizajes en portaaviones.

El F6F, que estaba equipado con un motor  Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2.000 hp (1.500 kW) , el mismo motor utilizado tanto para el Corsair como para los cazas Republic P-47 Thunderbolt de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) , era un diseño completamente nuevo, pero todavía se parecía al Wildcat en muchos aspectos. [3] Algunos observadores militares etiquetaron al Hellcat como el "hermano mayor del Wildcat". [4]

El F6F hizo su debut en combate en septiembre de 1943. Posteriormente se estableció como un caza embarcado robusto y bien diseñado, capaz de superar al A6M Zero y ayudar a asegurar la superioridad aérea sobre el teatro de operaciones del Pacífico . En total, se construyeron 12.275 en poco más de dos años. [5]

A los Hellcats se les atribuye la destrucción de un total de 5.223 aviones enemigos mientras estuvieron en servicio con la Armada de los EE. UU., el Cuerpo de Marines de los EE. UU. y la Armada Real Británica Fleet Air Arm (FAA). [6] [Nota 2] Esto fue más que cualquier otro avión naval aliado. [8] Después de la guerra, los Hellcats fueron retirados del servicio de primera línea en los EE. UU., pero los F6F-5N equipados con radar permanecieron en servicio hasta 1954 como cazas nocturnos . [9] [10]

Diseño y desarrollo

XF6F

XF6F-1 sin pintar antes de su primer vuelo (1942)
El F6F-3 a bordo del USS Yorktown tiene sus alas plegables " Sto-Wing " desplegadas para el despegue ( circa 1943-44).

Grumman había estado trabajando en un sucesor del F4F Wildcat desde 1938, y el contrato para el prototipo XF6F-1 se firmó el 30 de junio de 1941. El avión fue diseñado originalmente para utilizar el motor radial de dos filas y 14 cilindros Wright R-2600 Twin Cyclone de 1.700 hp (1.300 kW) (el mismo motor utilizado con el entonces nuevo bombardero torpedero de Grumman en desarrollo ), impulsando una hélice Curtiss Electric de tres palas. [11] En lugar del tren de aterrizaje principal del Wildcat, de vía estrecha y accionado manualmente, que se retraía hacia el fuselaje heredado del F3F (un diseño del biplano de combate Grumman FF -1 de los años 30), el Hellcat tenía puntales del tren de aterrizaje anchos y accionados hidráulicamente que giraban 90° mientras se retraían hacia atrás hacia las alas, pero con puertas de rueda completas instaladas en los puntales que cubrían todo el puntal y la mitad superior de la rueda principal cuando se retraían, y se giraban con los puntales del tren principal 90° durante la retracción. [12] El ala estaba montada más abajo en el fuselaje y podía plegarse hidráulica o manualmente, con cada panel exterior del compartimento del tren de aterrizaje plegándose hacia atrás al pivotar sobre un sistema de pivote de eje diagonal " Sto-Wing " patentado por Grumman especialmente orientado, muy parecido al anterior F4F, con una posición de estiba plegada paralela al fuselaje con los bordes de ataque apuntando diagonalmente hacia abajo. [13]

A principios de 1942, Leroy Grumman , junto con sus diseñadores jefe Jake Swirbul y Bill Schwendler, trabajaron en estrecha colaboración con la Oficina de Aeronáutica de la Armada de los EE. UU. (BuAer) y experimentados pilotos del F4F, [14] para desarrollar el nuevo caza de tal manera que pudiera contrarrestar las fortalezas del Zero y ayudar a ganar dominio aéreo en el Teatro de Operaciones del Pacífico. [15] El 22 de abril de 1942, el teniente comandante Butch O'Hare recorrió la compañía Grumman Aircraft y habló con los ingenieros de Grumman, analizando el rendimiento del F4F Wildcat contra el Mitsubishi A6M Zero en combate aéreo. [16] [Nota 3] El teniente comandante AM Jackson de Buaer [Nota 4] ordenó a los diseñadores de Grumman montar la cabina más alta en el fuselaje. [19] Además, el fuselaje delantero se inclinaba ligeramente hacia la cubierta del motor, lo que le daba al piloto del Hellcat una buena visibilidad. [20]

Cambio de motor

Basándose en los relatos de combate de los encuentros entre el F4F Wildcat y el A6M Zero, el 26 de abril de 1942, BuAer ordenó a Grumman que instalara el motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros, más potente (que ya se utilizaba en el Corsair de Chance Vought desde 1940) en el segundo prototipo XF6F-1. [21] Grumman cumplió con su tarea rediseñando y reforzando la estructura del F6F para incorporar el R-2800-10 de 2000 hp (1500 kW), que impulsaba una hélice Hamilton Standard de tres palas . Con esta combinación, Grumman estimó que el rendimiento del XF6F-3 aumentaría en un 25 % con respecto al XF6F-1. [4] El XF6F-1 (02981) con motor Cyclone voló por primera vez el 26 de junio de 1942, seguido por el primer avión equipado con Double Wasp, el XF6F-3 (02982), que voló por primera vez el 30 de julio de 1942. El primer F6F-3 de producción, propulsado por un R-2800-10, voló el 3 de octubre de 1942, y el tipo alcanzó la preparación operativa con el VF-9 en el USS  Essex en febrero de 1943. [22] [Nota 5]

Desarrollo adicional

Un primer F6F-3 en gris azulado sobre gris gaviota claro (1943)

La serie F6F fue diseñada para soportar daños y llevar al piloto de regreso a salvo a la base. Se utilizó un parabrisas resistente a las balas y se instaló un total de 212 lb (96 kg) de blindaje de cabina, junto con blindaje alrededor del tanque de aceite y el enfriador de aceite. Se instaló un tanque de combustible autosellante de 250 galones estadounidenses (950 L) en el fuselaje. [22] El armamento estándar en el F6F-3 consistía en seis ametralladoras Browning M2/AN refrigeradas por aire de 0,50 pulgadas (12,7 mm) con 400 balas por arma. Un punto duro de la sección central debajo del fuselaje podía llevar un solo tanque de caída desechable de 150 galones estadounidenses (570 L) , mientras que los aviones posteriores tenían bastidores de bombas individuales instalados debajo de cada ala, dentro de los compartimentos del tren de aterrizaje; con estos y el punto duro de la sección central, los F6F-3 de último modelo podían llevar una carga total de bombas de más de 2000 lb (910 kg). Se podrían transportar seis cohetes de alta velocidad para aeronaves (HVAR) de 5 pulgadas (127 mm) , tres debajo de cada ala en lanzadores de "longitud cero". [23] [24]

Se desarrollaron dos subvariantes de caza nocturno del F6F-3; los 18 F6F-3E fueron convertidos a partir de los 3 estándar y presentaban el radar de frecuencia AN/APS-4 de 10 GHz en una cápsula montada en un bastidor debajo del ala derecha, con un pequeño visor de radar instalado en el medio del panel de instrumentos principal y controles de operación del radar instalados en el lado de babor de la cabina. [25] El posterior F6F-3N, que voló por primera vez en julio de 1943, estaba equipado con el radar AN/APS-6 en el fuselaje, con la antena parabólica en un carenado bulboso montado en el borde de ataque del ala exterior derecha como un desarrollo del AN/APS-4; se construyeron alrededor de 200 F6F-3N. [26] Los cazas nocturnos Hellcat obtuvieron sus primeras victorias en noviembre de 1943. [27] En total, se construyeron 4.402 F6F-3 hasta abril de 1944, cuando la producción se cambió al F6F-5. [20]

Un F6F-5 de producción temprana en prueba con ocho cohetes HVAR de 5 pulgadas ( circa 1944-45)

El F6F-5 presentó varias mejoras, incluido un motor R-2800-10W más potente que empleaba un sistema de inyección de agua y alojado en una cubierta de motor ligeramente más aerodinámica, pestañas de control accionadas por resorte en los alerones y un parabrisas mejorado y de visión clara, con un panel frontal de vidrio blindado plano que reemplazaba el panel de plexiglás curvo del F6F-3 y la pantalla de vidrio blindado interno. [12] [20] Además, se reforzaron las unidades de fuselaje trasero y de cola, y aparte de algunos aviones de producción temprana, la mayoría de los F6F-5 construidos fueron pintados con un acabado general azul marino brillante. [28] Después de que se construyeron los primeros F6F-5, se eliminaron las pequeñas ventanas detrás del dosel principal. [29] La variante de caza nocturno F6F-5N estaba equipada con un radar AN/APS-6 en un carenado en el ala exterior de estribor. Algunos F6F-5 estándar también fueron equipados con equipo de cámara para tareas de reconocimiento como el F6F-5P. [30] Si bien todos los F6F-5 eran capaces de llevar una combinación de armamento de un cañón M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) en cada una de las bahías de armas interiores (220 rondas por arma), junto con dos pares de ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) (cada una con 400 rondas por arma), esta configuración solo se usó en los cazas nocturnos F6F-5N posteriores. [31] El F6F-5 fue la variante más común del F6F, con 7.870 unidades construidas. [20] [Nota 6]

Otros prototipos de la serie F6F incluyeron el XF6F-4 (02981, una conversión del XF6F-1 propulsado por un R-2800-27 y armado con cuatro cañones M2 de 20 mm), que voló por primera vez el 3 de octubre de 1942 como prototipo del proyectado F6F-4. Esta versión nunca entró en producción y el 02981 se convirtió en un avión de producción F6F-3. [32] Otro prototipo experimental fue el XF6F-2 (66244), un F6F-3 convertido para utilizar un Wright R-2600-15, equipado con un turbocompresor de flujo mixto fabricado por Birman , que más tarde fue reemplazado por un Pratt & Whitney R-2800-21, también equipado con un turbocompresor Birman. [33] Los turbocompresores demostraron ser poco fiables en ambos motores, mientras que las mejoras de rendimiento fueron marginales. Al igual que el XF6F-4, el 66244 pronto se convirtió de nuevo en un F6F-3 estándar. [34] Dos XF6F-6 (70188 y 70913) se convirtieron a partir de F6F-5 y utilizaron el motor radial de dos etapas sobrealimentado Pratt and Whitney R-2800-18W de 18 cilindros y 2100 hp (1566 kW) con inyección de agua y que impulsaba una hélice de cuatro palas Hamilton-Standard. [35] Los XF6F-6 fueron la versión más rápida de la serie Hellcat con una velocidad máxima de 417 mph (671 km/h), pero la guerra terminó antes de que esta variante pudiera producirse en masa. [12] [36]

El último Hellcat salió al mercado en noviembre de 1945, con una producción total de 12.275 ejemplares, de los que 11.000 se construyeron en tan solo dos años. [37] Esta alta tasa de producción se atribuyó al sólido diseño original, que requirió pocas modificaciones una vez que la producción estuvo en marcha.

Historial operativo

Marina y marines de EE.UU.

La Armada estadounidense prefería las cualidades de vuelo más dóciles del F6F en comparación con el Vought F4U Corsair, a pesar de la velocidad superior del Corsair. Esta preferencia se notaba especialmente durante los desembarcos en portaaviones, un requisito crítico para el éxito de la Armada. Por lo tanto, la Armada entregó el Corsair al Cuerpo de Marines, que sin necesidad de preocuparse por los desembarcos en portaaviones, utilizó el Corsair con un efecto devastador en las salidas terrestres. El Hellcat siguió siendo el caza embarcado estándar de la USN hasta que la serie F4U finalmente recibió autorización para las operaciones en portaaviones estadounidenses a fines de 1944 (los problemas de aterrizaje en portaaviones ya se habían abordado en gran parte debido al uso del Corsair por parte de la Royal Navy Fleet Air Arm, que comenzó en 1943). [38] Además de sus buenas cualidades de vuelo, el Hellcat era fácil de mantener y tenía una estructura lo suficientemente resistente como para soportar los rigores de las operaciones rutinarias en portaaviones. [39] Al igual que el Wildcat, el Hellcat fue diseñado para facilitar su fabricación y la capacidad de soportar daños significativos.

VF-82 Grumman F6F-5 listo para su lanzamiento desde el USS  Bennington frente a Okinawa en mayo de 1945: la mayoría de los F6F-5 construidos fueron pintados de un azul marino brillante.

El Hellcat entró en acción por primera vez contra los japoneses el 1 de septiembre de 1943, cuando cazas del USS  Independence derribaron un hidroavión Kawanishi H8K "Emily" . [40] Poco después, el 23 y el 24 de noviembre, los Hellcats se enfrentaron a aviones japoneses sobre Tarawa , derribando unos 30 Mitsubishi Zeros y perdiendo un F6F. [40] Sobre Rabaul, Nueva Bretaña , el 11 de noviembre de 1943, los Hellcats y los F4U Corsairs se enfrentaron en combates de un día con muchos aviones japoneses, incluidos A6M Zeros, en los que perdieron casi 50 aviones. [40]

Cuando se realizaron pruebas de vuelo contra un Mitsubishi A6M5 modelo Zero capturado, se demostró que el Hellcat era más rápido a todas las altitudes. El F6F superó al Zero ligeramente en ascenso por encima de los 4.300 m (14.000 pies) y voló más rápido a velocidades superiores a 378 km/h (235 mph). El caza japonés podía superar a su oponente estadounidense con facilidad a baja velocidad y disfrutaba de una velocidad de ascenso ligeramente mejor por debajo de los 4.300 m (14.000 pies). El informe de las pruebas concluyó:

No te enfrentes a un Zero 52 en combate aéreo. No intentes seguir un bucle o un semi-giro con un tirón. Al atacar, utiliza tu potencia superior y tu rendimiento a alta velocidad para atacar en el momento más favorable. Para evadir a un Zero 52 que te sigue, gira y lánzate en un giro a alta velocidad. [41]

Los Hellcats fueron el principal tipo de caza de la Armada de los EE. UU. que participó en la Batalla del Mar de Filipinas , donde fueron derribados tantos aviones japoneses que las tripulaciones de la Armada apodaron la batalla como "La Gran Batalla de las Marianas" . El F6F representó el 75% de todas las victorias aéreas registradas por la Armada de los EE. UU. en el Pacífico. [42] Los escuadrones de cazas nocturnos Hellcat equipados con radar aparecieron a principios de 1944.

Un formidable oponente para el Hellcat fue el Kawanishi N1K , pero se produjo demasiado tarde y en cantidades insuficientes para afectar el resultado de la guerra. [43]

Cifras de salidas, muertes y pérdidas

Los pilotos del F6F de la Armada y la Infantería de Marina de los EE. UU. volaron 66.530 salidas de combate y reclamaron 5.163 derribos (el 56% de todas las victorias aéreas de la Armada y la Infantería de Marina de los EE. UU. de la guerra) con un coste registrado de 270 Hellcats en combate aéreo (una relación general de muertes a pérdidas de 19:1 basada en las muertes reclamadas). [44] Las victorias reclamadas a menudo fueron muy exageradas durante la guerra. Aun así, el avión se desempeñó bien contra los mejores oponentes japoneses con una relación de muertes reclamada de 13:1 contra el A6M Zero, 9,5:1 contra el Nakajima Ki-84 y 3,7:1 contra el Mitsubishi J2M durante el último año de la guerra. [45] El F6F se convirtió en el principal avión de fabricante as en el inventario estadounidense, con 305 ases Hellcat. Los éxitos estadounidenses no solo se atribuyeron a aviones superiores; A partir de 1942, se enfrentaron a aviadores japoneses cada vez más inexpertos y tuvieron la ventaja de una superioridad numérica cada vez mayor. [Nota 7] En el papel de ataque terrestre, los Hellcats lanzaron 6.503 toneladas (5.899 toneladas métricas) de bombas. [44]

Un marine estadounidense inspecciona un F6F-5 capturado por Japón en Yokosuka en septiembre de 1945.

El as de todos los tiempos de la Armada de los EE. UU., el capitán David McCampbell , obtuvo sus 34 victorias en el Hellcat. En una ocasión describió al F6F como "... un avión de combate excepcional. Se desempeñaba bien, era fácil de volar y era una plataforma de cañón estable, pero lo que realmente recuerdo más es que era resistente y fácil de mantener". [47]

Durante la Segunda Guerra Mundial, se perdieron 2.462 F6F Hellcat por diversas causas: 270 en combate aéreo, 553 por fuego antiaéreo desde tierra y desde buques y 341 por causas operativas. De la cifra total, 1.298 fueron destruidos en operaciones de entrenamiento y de transporte, normalmente fuera de las zonas de combate. [48]

Hamilton McWhorter III , un aviador de la Armada y un as de la aviación de la Segunda Guerra Mundial, fue acreditado con el derribo de 12 aviones japoneses. Fue el primer aviador de la Armada de los EE. UU. en convertirse en un as mientras volaba el Grumman F6F Hellcat y el primer piloto de portaaviones de la Armada en alcanzar el estatus de doble as. [49]

Arthur Van Haren, Jr. , un as de combate de la Armada de Arizona que voló en la Segunda Guerra Mundial en los Hellcat, fue reconocido por derribar nueve aviones japoneses. Se le concedió una DFC y una Estrella de Oro en lugar de una segunda DFC. En 2012, Van Haren, Jr. fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación de Arizona. [50]

Uso británico

Una sección de Hellcat F Mk.I de la Flota Aérea del Escuadrón 1840 en junio de 1944

La Fuerza Aérea de la Flota británica (FAA) recibió 1.263 F6F en virtud de la Ley de Préstamo y Arriendo ; inicialmente, se conocía como Grumman Gannet Mark I. El nombre Hellcat lo reemplazó a principios de 1943 por razones de simplicidad, y la Marina Real en ese momento adoptó el uso de los nombres navales estadounidenses existentes para todos los aviones fabricados en Estados Unidos que se le suministraron, y el F6F-3 se denominó Hellcat F Mk. I, el F6F-5, Hellcat F Mk. II y el F6F-5N, Hellcat NF Mk. II. [Nota 8] Entraron en acción en Noruega, en el Mediterráneo y en el Lejano Oriente. Varios estaban equipados con equipo de reconocimiento fotográfico similar al F6F-5P, y recibieron la designación Hellcat FR Mk. II. [51] La Guerra del Pacífico fue principalmente una guerra naval, por lo que los Hellcats de la FAA se enfrentaron principalmente a aeronaves terrestres en los teatros de operaciones europeo y mediterráneo, [52] [53] por lo que experimentaron muchas menos oportunidades de combate aire-aire que sus contrapartes de la USN/Marines; sin embargo, reclamaron un total de 52 aviones enemigos derribados durante 18 combates aéreos desde mayo de 1944 hasta julio de 1945. El Escuadrón Aéreo Naval de 1844 , a bordo del HMS  Indomitable de la Flota Británica del Pacífico fue la unidad con mayor puntuación, con 32,5 derribos. [54]

Los Hellcats de la FAA, al igual que otros aviones de Préstamo y Arriendo, fueron rápidamente reemplazados por aviones británicos después del final de la guerra, y solo dos de los 12 escuadrones equipados con Hellcat en el Día de la Victoria sobrevivieron a los Hellcats a fines de 1945. [55] Estos dos escuadrones se disolvieron en 1946. [55] Cuando terminó la guerra, el Escuadrón 889 de la FAA , equipado con 6 variantes de reconocimiento fotográfico Hellcat Is y II (PR), se estaba preparando para partir de Escocia hacia el Lejano Oriente (el escuadrón había estado basado en la RAF Woodvale desde su reforma después del Día de la Victoria en Europa, y practicando operaciones de portaaviones en el HMS Trouncer antes de mudarse al HMS Ravager ), para reemplazar al Escuadrón 888 de la FAA, y tenía la intención de fotografiar playas japonesas en previsión de la invasión planificada que fue impedida por los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki . Con el cese de las hostilidades, el escuadrón (que incluía al piloto William Stevenson ) se disolvió y los Hellcats fueron abandonados en la costa escocesa (el destino de muchos aviones de préstamo y arriendo que sobrevivieron a la guerra, que según los términos del acuerdo debían ser devueltos a los Estados Unidos o pagados, mientras que no había ningún requisito de reembolsar el costo de los aviones que se habían perdido). [56] [57]

Servicio de posguerra: un avión no tripulado objetivo F6F-3K de color naranja brillante
Un avión no tripulado F6F-5K Hellcat es derribado por el crucero pesado USS Saint Paul , en 1954.

Uso posguerra

Después de la guerra, el Hellcat fue reemplazado por el F8F Bearcat , que era más pequeño, más potente (impulsado por radiales Double Wasp mejorados) y más maniobrable, pero entró en servicio demasiado tarde para ver combate en la Segunda Guerra Mundial. [58]

El Hellcat fue utilizado para tareas de segunda línea de la USN, incluyendo entrenamiento y escuadrones de la Reserva Naval , y un puñado de ellos fueron convertidos en drones de ataque . [9] A finales de 1952, la Unidad de Misiles Guiados 90 utilizó drones F6F-5K, cada uno con una bomba de 2000 lb (910 kg), para atacar puentes en Corea. Volando desde el USS  Boxer , los drones Hellcat eran controlados por radio desde un AD Skyraider de escolta . [59]

El F6F-5 fue el primer avión utilizado por el equipo oficial de demostración de vuelo Blue Angels de la Marina de los EE. UU. en su formación en 1946. [60]

La Armada francesa ( Aéronavale ) estaba equipada con F6F-5 Hellcats y los utilizó en combate en Indochina . Estos estaban pintados en Gloss Sea Blue, similar a los aviones de la Armada de los EE. UU. posteriores a la Segunda Guerra Mundial hasta aproximadamente 1955, pero tenían un redondel francés modificado con la imagen de un ancla. [61] La Fuerza Aérea francesa también utilizó el Hellcat en Indochina de 1950 a 1952. El avión equipó a cuatro escuadrones (incluido el escuadrón Normandie-Niemen de la Segunda Guerra Mundial) antes de que estas unidades hicieran la transición al F8F Bearcat. [62]

La Armada uruguaya también los utilizó hasta principios de la década de 1960. [63]

Variantes

Prototipos del XF6F

XF6F-1
Primer prototipo, propulsado por un motor de pistón radial Wright R-2600 -10 Cyclone 14 de dos etapas de 1.600 hp (1.193 kW) .
XF6F-2
El primer prototipo XF6F-1 revisado y equipado con un motor de pistón radial Wright R-2600-16 Cyclone turboalimentado. El R-2600 fue reemplazado por el R-2800-21 turboalimentado.
XF6F-2 que muestra la instalación posterior del R-2800-21 con turbocompresor Birman (1943)
XF6F-3
Segundo prototipo equipado con un motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp de dos etapas sobrealimentado de 2.000 hp (1.491 kW).
XF6F-4
Un F6F-3 equipado con un motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-27 Double Wasp de dos etapas y dos velocidades sobrealimentado de 2100 hp (1566 kW).
XF6F-6
Dos F6F-5 que estaban equipados con el motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-18W de 2.100 hp (1.566 kW) y hélices de cuatro palas.

Producción en serie

F6F-3 (denominación británica Gannet F. Mk. I y, posteriormente, rebautizado Hellcat F. Mk. I, enero de 1944)
Avión de caza-bombardero monoplaza, propulsado por un motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp de 2.000 hp (1.491 kW).
F6F-3E
Versión de caza nocturno, equipado con un radar AN/APS-4 en un carenado en el ala exterior de estribor.
F6F-3N
Otra versión de caza nocturno, equipada con un nuevo radar AN/APS-6 en un carenado en el ala exterior de estribor.
F6F-5 Hellcat (Hellcat F. Mk. II británico)
Versión mejorada, con una cubierta de motor rediseñada, una nueva estructura de parabrisas con un parabrisas antibalas integral, nuevos alerones y superficies de cola reforzadas; propulsado por un motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-10W (-W denota inyección de agua) de 2.200 hp (1.641 kW).
F6F-5K Hellcat
Varios modelos F6F-5 y F6F-5N fueron transformados en aviones no tripulados controlados por radio.
Caza nocturno F6F-5N con radar AN/APS-6 y dos cañones M2 de 20 mm (c. 1944/45)
F6F-5N Hellcat (Hellcat NF Mk II británico)
Versión de caza nocturno, equipada con un radar AN/APS-6. Algunos estaban armados con dos cañones AN/M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) en los compartimentos interiores de las alas y cuatro ametralladoras Browning M2 de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en los exteriores.
F6F-5P Hellcat
Un pequeño número de F6F-5 fueron convertidos en aviones de reconocimiento fotográfico, con el equipo de cámara instalado en el fuselaje trasero.
Hellcat FR.Mk.II
Esta designación fue dada a los Hellcats británicos equipados con equipo de cámara.
FV-1
Designación propuesta para los Hellcats que serán construidos por la empresa canadiense Vickers ; cancelada antes de que se construyera. [64]

Operadores

 Francia
 Reino Unido
  • Unidades de entrenamiento y unidades no operativas
  • Unidades de las Indias Orientales
  • Unidades del Atlántico y Mediterráneo
  • Unidades del Pacífico
 Estados Unidos
 Uruguay

Aviones supervivientes

Hasta el día de hoy sobreviven una cantidad relativamente grande de Grumman F6F, ya sea en museos o en condiciones de volar. En orden de número de serie, son: [65]

Reino Unido

En exhibición
F6F-5

Estados Unidos

El F6F-3 de Chino Warbirds pintado como un Hellcat Mk. I de la Fuerza Aérea de la Flota (2007)
En condiciones de vuelo
F6F-3
F6F-5
En exhibición
F6F-3
F6F-5
F6F-5 en exhibición en el Air Zoo
En restauración o en almacenamiento
F6F-3
F6F-5

Especificaciones (F6F-5 Hellcat)

Un F6F-5 pilotado por el comandante del grupo aéreo (CAG), comandante Louis H. Bauer del Carrier Air Group 3 (CVG-3) , lidera una formación de aviones CVG-3 (un Helldiver , un Avenger y un Bearcat ) en 1946.

Datos sobre el rendimiento de los aviones de la Segunda Guerra Mundial [97] Jane's Fighting Aircraft of World War II [98] Características estándar de los aviones [99]

Características generales

Actuación

Armamento

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ El contorno rojo de la insignia alrededor de las marcas nacionales indica que esta fotografía fue tomada alrededor de junio-septiembre de 1943. [ cita requerida ]
  2. ^ Estos se pueden desglosar como 5.163 en el Pacífico y ocho más durante la invasión del sur de Francia, además de 52 con la FAA durante la Segunda Guerra Mundial. [7]
  3. ^ El día anterior, mientras recibía la Medalla de Honor del presidente Franklin D. Roosevelt , el presidente le preguntó a O'Hare qué se necesitaba en un nuevo caza naval; la respuesta de O'Hare fue "algo que pudiera subir más rápido". [17]
  4. ^ Jackson le enfatizó a Grumman: "no puedes golpearlos si no puedes verlos" [18]
  5. ^ Los F6F-3 de producción tardía estaban propulsados ​​por el mismo R-2800 con inyección de agua utilizado por el F6F-5. [ cita requerida ]
  6. ^ Los cañones de 20 mm fabricados en Estados Unidos tuvieron problemas de fiabilidad que retrasaron su introducción [ cita requerida ]
  7. ^ Cita: "... pilotado por 305 ases, más que cualquier otro caza estadounidense en la Segunda Guerra Mundial". [46]
  8. ^ Significado Fighter Mark I, Fighter Mark II y Night Fighter Mark II respectivamente

Citas

  1. ^ "Marcas de aeronaves navales de EE. UU." Archivado el 15 de noviembre de 2010 en Wayback Machine . Centro Histórico Naval de EE. UU. Consultado el 11 de marzo de 2008.
  2. ^ "Armada Uruguaya", aeroflight , archivado desde el original el 11 de junio de 2011 , consultado el 27 de mayo de 2012
  3. ^ Thruelsen 1976, pág. 135.
  4. ^ desde Sullivan 1979, pág. 4.
  5. ^ Kinzey 1996, pág. 4.
  6. ^ Tillman 1996, pág. 81.
  7. ^ Tillman 1996, págs. 78-79.
  8. ^ Murray, Williamson (2002). War In The Air 1914–45 (edición de bolsillo de 2002). Wellington House, Londres: Cassell. pág. 202. ISBN 0-304-36210-7.
  9. ^ ab Wilkinson, Stephan (8 de marzo de 2017). "Goldilocks Fighter: ¿Qué hizo que el F6F Hellcat fuera "perfecto"?". HistoryNet .
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Bibliografía

Enlaces externos

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