Leroy Randle " Roy " Grumman (4 de enero de 1895 - 4 de octubre de 1982) fue un ingeniero aeronáutico , piloto de pruebas e industrial estadounidense . En 1929, cofundó Grumman Aircraft Engineering Co. , más tarde rebautizada como Grumman Aerospace Corporation, y ahora parte de Northrop Grumman . [1]
Grumman nació en Huntington, Nueva York . Sus antepasados tenían raíces en Connecticut y eran dueños de una cervecería. Cuando era niño, su padre, George Tyson Grumman, era dueño y operaba una tienda de carruajes y luego trabajó para la oficina de correos. [4] [5] Desde temprana edad, "Red Mike" (un apodo que obtuvo debido a su cabello rubio rojizo) [5] demostró interés en la aviación, y en su discurso de saludo [5] en la escuela secundaria del 20 de junio de 1911. En Huntington High School , Grumman predijo que "[l]a perfección final del avión será uno de los mayores triunfos que el hombre jamás haya obtenido sobre la naturaleza". [6] [7]
Grumman obtuvo una licenciatura en ingeniería mecánica de la Universidad de Cornell en 1916. [2] Su primer trabajo fue en el departamento de ingeniería de la Compañía Telefónica de Nueva York . Después de que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, se alistó en la Reserva Naval estadounidense en junio de 1917 como ayudante de maquinista, segunda clase, y fue enviado a la Universidad de Columbia para un curso sobre motores "subcazadores" . [4] [5] [8]
Aunque Grumman solicitó entrenamiento de vuelo, no pasó una evaluación médica cuando la junta examinadora diagnosticó incorrectamente pies planos . Sin embargo, un error administrativo le hizo presentarse a un curso de inspección de aeronaves para pilotos en formación en el Instituto Tecnológico de Massachusetts . Sin revelar el error en la clasificación, ingresó al entrenamiento de vuelo primario en la Estación Aérea Naval de Miami y completó con éxito el entrenamiento de vuelo avanzado en Pensacola , Florida, en septiembre de 1918. [8] Raymond P. Applegate, su instructor de vuelo, recordó varios años después que su El joven cargo "era muy, muy reticente. La mayoría de los muchachos, después de que [aprendieron a] volar, se volvieron más duros que el infierno. Grumman no lo hizo". [1] Se le encargó un alférez (como aviador naval No. 1216), eventualmente se convirtió en instructor de vuelo y se le asignó a un escuadrón de bombardeo. [8]
Después de un período de servicio, la Marina de los EE. UU. lo envió al Instituto de Tecnología de Massachusetts para estudiar la nueva disciplina de la ingeniería aeronáutica . [5] [9] Después de completar el curso, el primer puesto de Grumman, junto con un ascenso a teniente, fue en el League Island Naval Yard como piloto de pruebas de aceptación para Curtiss y hidroaviones construidos por la Marina. [4] [8]
En 1919, la Marina de los EE. UU. colocó a Grumman en Loening Aeronautical Engineering Corporation en la ciudad de Nueva York como ingeniero de proyecto para supervisar la construcción por parte de la empresa de 52 aviones monoplano de observación/caza Loening M-8 bajo contrato con la Marina. Sus deberes incluían vuelos de prueba y también el de supervisor de producción. [8] Grover Loening, el presidente de la empresa, quedó tan impresionado con su trabajo que le ofreció un puesto a Grumman. Después de una reducción de rango para alférez en la Marina de los EE. UU. en tiempos de paz, Grumman renunció a su comisión naval en octubre de 1920 y se convirtió en piloto de pruebas que volaba varios tipos de anfibios Loening mientras realizaba algunos diseños y desarrollo en estos aviones. [4] Rápidamente ascendió en la organización Loening, convirtiéndose en gerente de fábrica y luego gerente general con responsabilidad sobre el diseño de aviones, cargo que ocupó hasta que la compañía fue vendida en 1929 en vísperas de la Depresión a Keystone Aircraft . [4] [10] Keystone cerró su fábrica de Manhattan y trasladó sus operaciones a Bristol, Pensilvania .
No dispuesto a dejar Long Island para seguir trabajando para Keystone, Grumman se unió a sus compañeros empleados de Loening, Jake Swirbul y William Schwendler, para resolver que su mejor opción era renunciar y formar su propia empresa. [11] Grumman hipotecó su casa por $16,950 y la madre de Swirbul pidió prestados $6,000 a sus empleadores para ayudar a establecer Grumman Aeronautical Engineering Co. [N 1] [13] Pronto se unieron a los cofundadores Ed Poor, gerente comercial de Grover Loening, y E. Clinton Towl, que acababa de llegar de Wall Street. Estos cinco hombres formaron el círculo directivo interno de la empresa durante los siguientes 50 años. Loening y su hermano, Albert P. Loening, también se convirtieron en inversores. La empresa lleva el nombre de su mayor accionista y primer presidente. [13]
El 2 de enero de 1930, la empresa tomó posesión de un garaje abandonado en una sala de exposición de automóviles en Baldwin, Nueva York , que alguna vez había sido la fábrica de Cox-Klemin Aircraft Co .. Inicialmente, la nueva empresa, con sólo 18 personas asalariadas, tenía contratos para reparar anfibios Loening dañados (se habían comprado piezas sobrantes en la fábrica de Loening) y aprovechó su experiencia en el trabajo con aluminio construyendo flotadores de aluminio y produciendo carrocerías de camiones de aluminio. El primer proyecto de la nueva empresa involucró a Grumman y Swirbul, como presidente y vicepresidente, arrodillados, clasificando y combinando tuercas y tornillos antes de ensamblar los flotadores Loening. [13]
Swirbul y Grumman supervisaron las operaciones diarias de la empresa. Si bien los empleados de la planta se sentían cómodos llamando al saliente Swirbul "Jake", nadie llamó a Grumman otra cosa que "Sr. Grumman" por deferencia a su manera reservada y respeto por su habilidad como ingeniero y diseñador. Dick Hutton, ingeniero de Grumman y más tarde vicepresidente senior de ingeniería, lo describió como un "gran ingeniero, respetado por muchos ..." [14] Para su familia y amigos cercanos, invariablemente era conocido como "Roy". [1]
Habiendo sido informado del deseo de la Marina de los EE. UU. de contar con un tren de aterrizaje retráctil, [5] Leroy Grumman recibió la patente estadounidense 1.859.624 , Tren de Aterrizaje Retráctil para Aviones en 1932, basado en un diseño anterior que había desarrollado para el Loening Air Yacht. [15] El innovador tren de aterrizaje operado manualmente, que pasó de un diseño pesado y poco confiable a una versión más resistente, ayudó a su empresa a obtener contratos de la Marina de los EE. UU. Cuando la Compañía Grumman recibió su primer contrato de producción de la Marina de los EE. UU. para un caza biplano biplaza, el FF-1 , presentaba el tren de aterrizaje "extendido" característico de Grumman. [16] La capacidad de Grumman como ingeniero y diseñador fue caracterizada por un ingeniero de la Compañía Grumman como la de "'un maestro de la corazonada educada' que podía prever los problemas técnicos y sus soluciones". [17] Él solo inventó el famoso sistema de plegado de paneles de ala " Sto-Wing " que revolucionó el almacenamiento y manejo de aviones de transporte, siendo pionero en el subtipo F4F-4 Wildcat. Encontró la solución pegando clips en una goma de borrar para encontrar el punto de pivote que hizo posible el Sto-Wing. [18]
Aunque Grumman se dio cuenta de la importancia de su estrecha relación con la Marina de los EE. UU., a mediados de la década de 1930 comenzó a diseñar aviones para el mercado comercial con el desarrollo del anfibio G-21 "Goose" y el G-22 "Gulfhawk" . Versión civil del caza basado en portaaviones Grumman F3F .
A medida que la empresa se expandió, se trasladó a zonas más grandes: a Valley Stream en 1931, Farmingdale en 1932 y finalmente a Bethpage en 1937. En 1934, creció una leyenda de la empresa en torno al número "250", que marcó el cenit de la expansión en la mente de Grumman. . Razonó que si hubiera más de 250 empleados, "va a ser demasiado grande y vamos a perder el control. Ahí es donde debemos parar". [19] Finalmente, se encomendó al contador de la empresa Towl que le dijera a Grumman que la nómina ya era de 256. [19]
Aunque Grumman se resistió a los esfuerzos "expansionistas" que defendía Swirbul, el empleo creció de 700 en 1939 a 25.500 en 1943, y la empresa se conoció como "Grumman Iron Works" (un nombre derivado de la estructura robusta de su línea de productos y una filosofía de diseño adoptada por tanto Swirbul como Grumman) convirtiéndose en la principal fuente de aviones de la Marina de los EE. UU. [20]
A pesar de su timidez innata, el estilo de gestión de Grumman incluía un enfoque "práctico" en el que podía hablar cómodamente tanto con los ejecutivos como con los trabajadores de la fábrica. [21] Su relación con Swirbul era inusual. Al principio de su asociación resolvieron trabajar en una sola oficina; Ambos hombres prometieron además que cualquier problema o conflicto que surgiera entre ellos no empeoraría y que ninguno abandonaría la oficina hasta que llegaran a un acuerdo. [22]
Durante un período inusualmente agitado en el verano de 1944, Grumman buscó liberar la tensión de una manera única. Buscando al piloto de pruebas de la compañía, Selden "Connie" Converse, pidió una prueba en un "barco caliente": el F6F Hellcat de primera línea. Después de una revisión de cabina de 10 minutos, Grumman despidió a Converse, encendió el motor y pronto estaba rodando por la pista y en el aire en un alegre viaje de media hora. Aunque no había volado durante años, como lo había hecho en el pasado, cuando las cosas empeoraban, "llevaba sus problemas arriba y los dejaba allí". [23] Los pilotos de pruebas de fábrica observaron que Grumman tenía los flaps bajados mientras rodaba de regreso a la línea de vuelo e insistieron en que pagara la multa estándar de $ 1,00 por una infracción de vuelo. Grumman metió un billete de cinco dólares en el contenedor del fondo del partido, confiando que era para compensar "las cosas que había hecho en el aire y que ellos no habían visto". [23]
En 1939, cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, la empresa de Grumman en dificultades difícilmente podía considerarse un gigante industrial, ya que toda su propiedad dependía de los servicios de un solo guardia de seguridad; sin embargo, la empresa estaba obteniendo importantes contratos civiles y militares. [5] Sin embargo, el año siguiente se produjeron cambios dramáticos en la suerte de la compañía cuando la guerra en Europa llevó a Francia y Gran Bretaña a ordenar F4F Wildcats , el primer diseño de caza monoplano de Grumman, que todavía llevaba su elemento de diseño original, el tren de aterrizaje retráctil que se había creado. en 1932.
Comenzando con el Wildcat y luego con los cazas F6F Hellcat , Grumman y Swirbul siguieron siendo las figuras clave en la oficina de diseño. A medida que avanzaba la guerra, la pareja continuó avanzando en nuevos proyectos, incluido el avión monomotor más grande de la Segunda Guerra Mundial, el bombardero torpedero TBF Avenger y los aviones de combate F7F Tigercat y F8F Bearcat . [19]
Cerca del final de la guerra, a Grumman le administraron una inyección de penicilina para combatir la neumonía , lo que provocó una reacción grave que afectó su vista. [2] Aunque no estaba del todo ciego, su visión se vio muy afectada; Grumman empezó a "volverse menos visible" en la empresa. [24]
En marzo de 1945, Grumman supervisó un esfuerzo de producción en el que todos los tipos alcanzaron un récord de 664 aviones fabricados en un mes, aunque Swirbul había "transferido" la producción a una amplia cadena de plantas de fabricación subsidiarias y autorizadas. [5] Al igual que sus competidores, Grumman Aircraft Engineering Corporation experimentó una severa reducción de personal en la posguerra, cayendo de 20.500 a 5.400 empleados inmediatamente después del cese de las hostilidades. Fue una decisión extremadamente difícil porque la empresa había tenido cuidado de cultivar una cultura laboral positiva; [25] cuando se hizo un sondeo entre los empleados que querían "seguir adelante" al final de la guerra, sólo 126 se presentaron. [26]
Swirbul se dio cuenta de que su expansión en tiempos de guerra tendría que ser abandonada y, junto con Grumman, hizo el trascendental llamado a un despido completo de todo el personal. Sin embargo, Grumman retuvo personalmente a tantos empleados veteranos como fuera posible, llamando a los "manos" más competentes y experimentados, predominantemente aquellos que tenían 10 años de servicio. [27] Grumman renunció al cargo de presidente de la empresa en 1946, pero continuó desempeñando un papel activo en la gestión. [5]
Construyendo con el grupo central, Swirbul y Grumman reestructuraron la compañía, primero solidificando sus contratos a largo plazo con la Marina de los EE. UU. y comenzando una línea continua de nuevos aviones de combate. [28] La primera incursión de Grumman en el sector de los aviones a reacción , el F9F Panther , entró en funcionamiento en 1949, aunque los éxitos más importantes de la compañía en la posguerra se produjeron en los años 1960 con el A-6 Intruder y en los años 1970 con el F-14 Tomcat . [29] Aunque la relación que Grumman había establecido con la Marina de los EE. UU. fue el sello distintivo del éxito de la compañía, se inició una serie de nuevos proyectos con el desarrollo de un departamento de ingeniería, configurado de manera muy similar a como él había comenzado. con un pequeño núcleo de ocho ingenieros con el mandato de explorar nuevas tecnologías. [30]
Con la muerte de Swirbul el 28 de junio de 1960, Grumman perdió no sólo a un amigo cercano sino también a su "mano derecha" durante una época en la que se enfrentaba a decisiones críticas sobre el futuro de la empresa. Guió con éxito a la empresa en la búsqueda de nuevos mercados para nuevos productos. En su camino hacia la diversificación, ingresó nuevamente al mercado de la aviación civil comercial, introduciendo diseños emblemáticos como el biplano Ag Cat para aplicaciones aéreas y fumigación de cultivos y las series Gulfstream I , Gulfstream II , Gulfstream III y Gulfstream IV de turbohélices ejecutivos y aviones de transporte. aeronave. Aunque su papel como presidente se redujo, el consejo de Grumman fue primordial y cuando se lanzó el proyecto Gulfstream, se instalaron frente a su oficina dos modelos de configuración de ala alta y ala baja. Grumman tomó personalmente la decisión de optar por "el ala baja". [28]
Si bien continuó con la tradición de la compañía de producir aviones para la aviación naval, Grumman impulsó un cambio en las prioridades que dio como resultado el Space Steering Group, un programa espacial que culminó con el diseño y la producción del Módulo de Excursión Lunar (LEM) del programa Apollo que aterrizó astronautas en la Luna en 1969. [31] Durante ese mismo año, la empresa pasó a llamarse Grumman Aerospace Corporation . A lo largo de este período, la vista de Grumman siguió fallando y "empezó a usar gafas oscuras", lo que limitó aún más su movilidad. [24]
El 19 de mayo de 1966, Grumman se retiró como presidente de Grumman, pero fue elegido presidente honorario vitalicio, permaneciendo como director hasta el 15 de junio de 1972. Continuó visitando las instalaciones de la empresa hasta que su salud empezó a deteriorarse a principios de los años 1980, a causa de la diabetes. le robó los últimos "vestigios de la vista". [24] Grumman y su familia conservaron su propiedad frente al mar de 8.299 pies cuadrados y 2,5 acres en 77 Bayview Road en Plandome Manor en Long Island donde, después de una larga enfermedad, murió en el Hospital Universitario de North Shore en la cercana Manhasset el 4 de octubre de 1982. 87 años.
Se han otorgado varios honores a Grumman, incluida la Medalla al Mérito del Presidente de los Estados Unidos (1948), [16] un Doctorado honoris causa en Ingeniería por el Instituto Politécnico de Brooklyn en 1950, [32] la Medalla Daniel Guggenheim a los pioneros de la aeronáutica, [ 16] y el Premio NAS en Ingeniería Aeronáutica (1968) de la Academia Nacional de Ciencias . [16] [33]
En 1972, Grumman fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional , [34] el Salón de la Fama del Aire y el Espacio Internacional en 1973, [35] y el Salón de la Fama de la Tecnología de Long Island en 2002. [36]
El USNS Leroy Grumman (T-AO-195) , un petrolero de reabastecimiento de la flota de la Armada de los Estados Unidos , bautizado por sus tres hijas, fue botado en 1988 y entregado a la Armada de los Estados Unidos en 1989. [37] En enero de 2011, una Patrulla Aérea Civil El escuadrón de Northport, Long Island, Nueva York, pasó a llamarse en su honor: el antiguo Escuadrón de Cadetes VII del condado de Suffolk ahora se llama a sí mismo Escuadrón de Cadetes Leroy R. Grumman. [ cita necesaria ]
En 1953, Grumman fue elegido miembro del consejo de administración de su alma mater, la Universidad de Cornell, y donó 110.000 dólares para un nuevo edificio de squash [38] que ahora lleva su nombre, al igual que una oficina y un laboratorio en el campus.
Siempre intentamos hacer un trabajo sólido.
— Leroy Grumman, 1982
(de una de sus últimas apariciones públicas) [25] [39]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace ) www.tanzanitegem.com , Alpha Imports NY Inc., 2005. Consultado el 23 de marzo de 2009.