El motor Ford FE es un motor V8 de bloque medio producido por Ford Motor Company y utilizado en vehículos vendidos en el mercado norteamericano entre 1958 y 1976. El FE, derivado de 'Ford-Edsel', [1] se introdujo solo cuatro años después del efímero motor Ford Y-block , que los automóviles y camiones estadounidenses estaban superando. Fue diseñado con espacio para expandirse significativamente y se fabricó tanto con engrasador superior como con engrasador lateral, y en cilindradas entre 332 pulgadas cúbicas (5,4 L) y 428 pulgadas cúbicas (7,0 L).
Las versiones de la línea FE diseñadas para su uso en camiones medianos y pesados y autobuses escolares desde 1964 hasta 1978 se conocieron como " FT ", por 'Ford-Truck', [2] y se diferenciaban principalmente por tener cigüeñales de acero (en lugar de hierro nodular ), bocas de cigüeñal más grandes, puertos y válvulas más pequeños, ejes distribuidores diferentes, bombas de agua diferentes y un mayor uso de hierro para sus piezas.
El bloque FE se fabricó utilizando una técnica de fundición de paredes delgadas, en la que los ingenieros de Ford determinaron la cantidad necesaria de metal y rediseñaron el proceso de fundición para permitir resultados dimensionales consistentes. Un Ford FE de fábrica pesaba 650 lb (295 kg) con todos los componentes de hierro, mientras que las ofertas similares de siete litros de GM y Chrysler pesaban más de 700 lb (318 kg). Con una admisión de aluminio y una bomba de agua de aluminio, el FE podía reducirse a menos de 600 lb (272 kg) para las carreras.
El motor se fabricó en versiones de alto rendimiento de 427 y 428 pies cúbicos y fue famoso por impulsar los Ford GT40 MkII hasta dominar las carreras de resistencia en las 24 horas de Le Mans a mediados de la década de 1960.
Los motores FE y FT son diseños de bloque mediano con bloque en Y , llamados así porque la fundición del bloque de cilindros se extiende por debajo de la línea central del cigüeñal, lo que le otorga gran rigidez y soporte a los cojinetes principales del cigüeñal. En estos motores, la fundición se extiende 3,625 in (92,1 mm) por debajo de la línea central del cigüeñal, que es más de una pulgada por debajo de la parte inferior de los muñones del cigüeñal.
Los bloques se fundían en dos grupos principales: bloque con engrasador superior y bloque con engrasador lateral . El bloque con engrasador superior enviaba primero el aceite a la parte central superior, mientras que el bloque con engrasador lateral enviaba primero el aceite a través de un conducto ubicado en el lado inferior del bloque.
Todos los motores FE y FT tienen un espaciado entre los cilindros (distancia entre los centros de los cilindros) de 4,630 in (117,6 mm) y una altura de la plataforma (distancia desde el centro del cigüeñal hasta la parte superior del bloque) de 10,170 in (258,3 mm). El diámetro del muñón principal (cojinete del cigüeñal) es de 2,749 in (69,8 mm). Dentro de la familia de motores Ford de la época, el FE no era el bloque más grande ni el más pequeño.
Los motores FE venían en una amplia variedad de configuraciones, incluidas:
La primera entrada de aire de baja altura, diseñada para encajar debajo de una línea de capó baja, fue la de entrada de aire de alta altura. La entrada de aire de alta altura requería una burbuja en el capó para dejar espacio libre. Si bien las cabezas de altura baja y media se podían usar en combinación con entradas de aire de altura baja o media, la cabeza de altura requería una entrada de aire de altura alta debido a la mayor altura del puerto de entrada. El puerto de entrada de altura media es más corto y más ancho que el puerto de altura baja. Los puertos de altura son más altos que los puertos de altura baja o media. Las entradas de aire de baja altura tienen el carburador colocado relativamente bajo; la mezcla de aire y combustible debe seguir un camino más complicado hacia las cámaras de combustión. Una entrada de aire de alta altura coloca el carburador aproximadamente 6 pulgadas (152 mm) más alto para que la mezcla de aire y combustible tenga un camino más recto.
Los cabezales tipo túnel y SOHC requieren sus propias entradas correspondientes.
Dentro de los principales grupos de cabezales, también existen diferencias en los diseños de las cámaras de combustión: cámaras pequeñas, mecanizadas y grandes. El tamaño y el tipo de cámara afectan la relación de compresión, así como las características generales de rendimiento del motor.
El motor FE de menor cilindrada era el "332" de 5,4 L (331,8 pulgadas cúbicas), con un diámetro de 101,60 mm (4,0 pulgadas) y una carrera de 83,82 mm (3,3 pulgadas). Se utilizó en los automóviles de la marca Ford en 1958 y 1959, en los automóviles de la marca Edsel fabricados en Estados Unidos y Canadá comercializados en el país en 1959 y en los Edsel configurados para exportación de 1958 y 1959. [3] [4] [5] [6] La versión de dos cuerpos produjo 240 CV (179,0 kW), una versión Holley o Autolite de cuatro cuerpos 265 CV (197,6 kW).
El bloque FE de primera generación no debe confundirse con los bloques Mercury MEL 383, 410 y 430, que tenían una cámara de combustión en forma de cuña en sus bloques, no en la cabeza como en los bloques FE.
Introducido en 1958 como parte de la línea Interceptor de motores Ford V8, el Ford 352 de 351,86 pulgadas cúbicas (5,77 L) de cilindrada real fue el sustituto del bloque Y de Lincoln. Es un 332 con carrera de 3,5 pulgadas (88,90 mm) y un diámetro de 4 pulgadas (101,60 mm), y tenía una potencia nominal de 208 bhp (155,1 kW) con un carburador de 2 cuerpos a más de 300 bhp (223,7 kW) en los modelos de 4 cuerpos. Cuando se introdujeron estos motores, se denominaban Interceptor V-8 en los modelos básicos e Interceptor Special V-8 en los modelos de 4 cuerpos. [4] El 352 con código VIN H de 1958 se designó como Interceptor V-8 Thunderbird Special . [7] El Interceptor fue el motor de rendimiento base en 1958. Para el año modelo 1959, la serie de motores FE pasó a llamarse Thunderbird V-8 y Thunderbird Special V-8 . [5] Cuando se instalaron en vehículos Mercury, estos motores se denominaron "Marauder". Esta serie de motores generalmente pesaba más de 650 lb (295 kg). [8] En 1960, Ford creó una versión de alto rendimiento del 352 con una potencia nominal de 360 caballos de fuerza (270 kW), que presentaba un colector de admisión de aluminio, un carburador Holley 4100 de 4 cuerpos , colectores de escape de estilo colector de hierro fundido, una relación de compresión de 10,5:1 y elevadores sólidos .
Los motores Edsel 361 se ensamblaron en Cleveland (Ohio) y Dearborn (Michigan) . Eran equipamiento estándar en los modelos Edsel Ranger , Pacer , Villager , Roundup y Bermuda de 1958. [6] El Edsel 361 fue el primer motor de bloque FE que se ofreció a la venta en cualquier mercado, y se presentó al público en los EE. UU. el 4 de septiembre de 1957, casi dos meses antes de que se vendieran los Ford de 1958. [10] El motor FE 4V de 361 cid también se vendió en los Edsel de 1959 en los EE. UU. y Canadá, y en los automóviles Ford y Meteor de 1958 y 1959 en Canadá en lugar del 352 cid, que no estaba disponible en ninguna marca de Ford Motor Company of Canada hasta el año modelo 1960. Los motores Edsel 361 estaban disponibles para las agencias policiales de EE. UU. y los servicios de emergencia estatales y municipales que compraban flotas Ford como el Ford "Police Power Pack" de 1958. [11] [12] [13]
El 361/360 , de 360,8 pulgadas cúbicas (5,9 L) de cilindrada real, se introdujo en 1968 y se eliminó gradualmente al final de la producción del año 1976; se utilizó en los camiones y camionetas Ford Serie F. Tiene un diámetro de 390 (4,05 pulgadas (102,87 mm)) y utilizó el conjunto giratorio de 3,5 pulgadas (88,90 mm) del 352. Los 361 y 360 también se construyeron con componentes internos de alta resistencia para uso en camiones. El uso de una leva 352/390 estándar para su uso en automóviles de pasajeros junto con el ajuste del carburador y el distribuidor permitió que el 360 brindara un rendimiento similar al de los motores de automóvil 352 y 390. Con una potencia nominal de 215 bhp (160,3 kW) a 4100 rpm y un par motor de 375 lb⋅ft (508 N⋅m) a 2600 rpm (carburador de 2 cuerpos, 1968), el 360 utilizaba el mismo bloque, las mismas culatas y otras piezas que el 390, lo que hace que no se distingan entre sí a menos que se mida la carrera.
El 390 tenía un diámetro de 4,05 pulgadas (102,87 mm), una carrera de 3,785 pulgadas (96,14 mm) y una cilindrada de 390,04 pulgadas cúbicas (6,4 L). Fue el motor FE más común en aplicaciones posteriores; se utilizó en muchos automóviles Ford como motor estándar, incluido el Thunderbird, y también en muchos camiones. Era un motor popular de alto rendimiento; [18] aunque no era tan potente como los modelos 427 y 428, proporcionaba un buen rendimiento, particularmente en vehículos más livianos. El 2v de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) tiene una potencia nominal de 265 bhp (197,6 kW) a 4100 rpm, mientras que la versión 4v tenía una potencia nominal de 320 bhp (238,6 kW) a 4100 rpm en ciertas aplicaciones. Algunos Mustang de 1967 y 1968 tenían motores 390 4v con una potencia nominal de 335 caballos de fuerza (250 kW), al igual que algunos Fairlane GT y Mercury Cougars con código S. Cuando se ofreció por primera vez el 390 para el modelo de 1961, había una versión de alto rendimiento de 375 caballos de fuerza (280 kW) que presentaba un colector de admisión de aluminio de 4bbl, colectores de escape de estilo "colector" de hierro fundido, una relación de compresión de 10,5:1 y un tren de válvulas de elevador sólido. Muchos de estos autos venían con un colector de admisión de aluminio de 3x2bbl en el maletero que debía ser instalado por el concesionario y que elevaba la potencia del motor a 401 caballos de fuerza (299 kW). [ cita requerida ]
El motor 406 se introdujo en 1962 y solo duró hasta 1963, cuando dio paso al 427. Utilizaba un nuevo diámetro de 4,13 pulgadas (104,90 mm) con la carrera de 3,785 pulgadas (96,14 mm) del 390, lo que daba una cilindrada de 405,7 pulgadas cúbicas (6,6 L), redondeada a "406" para la designación oficial. El diámetro más grande requirió un nuevo diseño de fundición del bloque que permitía paredes más gruesas, pero por lo demás era muy similar al bloque del 390. [20]
Las pruebas del 406, con sus niveles de potencia más altos, llevaron a utilizar cojinetes principales atornillados en cruz, es decir, tapas de cojinetes principales que se aseguraban no solo con pernos en cada extremo que salían desde abajo, sino también con pernos que entraban desde los lados a través del bloque. Se utilizó un espaciador de ajuste personalizado entre la tapa y la cara del bloque. Este diseño impidió que las tapas de cojinetes principales se "desplazaran" en condiciones de carrera extremas y se puede encontrar hoy en día en muchos de los motores más potentes y modernos de muchos fabricantes.
El motor 410 , utilizado en los Mercury de 1966 y 1967 (ver el motor Ford MEL en relación con los Edsel de la serie senior de 1958), utilizaba el mismo diámetro de 4,05 pulgadas (102,87 mm) que el motor 390, pero con la carrera de 3,98 pulgadas (101,09 mm) del 428, lo que daba una cilindrada real de 410,1 pulgadas cúbicas (6,7 L). Se utilizó el cigüeñal 428 estándar, lo que significaba que el 410, al igual que el 428, utilizaba equilibrado externo. Una relación de compresión de 10,5:1 era estándar.
El 427 V8 se introdujo en 1963 como un motor con "aceite superior" y se cambió a uno con engrase lateral en 1965. A pesar de la designación "427", su cilindrada real era de 425,98 pulgadas cúbicas (6981 cc). La carrera era la misma que la del 390, de 3,785 pulgadas (96,14 mm), pero el diámetro se aumentó a 4,232 pulgadas (107,49 mm). El bloque estaba hecho de hierro fundido con una cubierta especialmente engrosada para soportar una mayor compresión. Los cilindros se fundieron utilizando moldes de hoja de trébol; las esquinas [¿ de qué? ] eran más gruesas a lo largo de toda la pared de cada cilindro. Muchos 427 usaban un cigüeñal de acero y todos estaban equilibrados internamente. La mayoría de los 427 usaban elevadores de válvulas sólidos, con la excepción del bloque de 1968, que tenía conductos de aceite perforados para elevadores hidráulicos. Se ofrecían cabezales de mayor caudal con colectores de admisión de "puerto de túnel" a juego, que enrutaban las varillas de empuje a través de los puertos de admisión en tubos de latón. Como motor diseñado para carreras, tenía muchas piezas de rendimiento disponibles tanto de fábrica como del mercado de repuestos. Este motor también se utilizó en los coches A/FX como el famoso Fairlane Thunderbolt . [ cita requerida ]
Se produjeron dos bloques 427 diferentes, el engrasador superior inicial de 1963 y, a partir de 1965, un engrasador lateral . El engrasador superior suministraba aceite primero al árbol de levas y al tren de válvulas y luego al cigüeñal; el engrasador lateral enviaba aceite primero al cigüeñal y luego al árbol de levas y al tren de válvulas. Esto era similar al diseño de engrasado del bloque Y anterior . El motor estaba disponible con colectores de baja, media o alta altura y carburadores de cuatro cuerpos simples o dobles en una admisión de aluminio. adaptado al diseño de culata correspondiente [ aclarar ] Ford nunca publicó una clasificación de potencia oficial.
Los Ford GT40 MkII con motor de engrasador lateral consiguieron el primer puesto, el segundo y el tercer puesto en las 24 Horas de Le Mans de 1966 , [21] y el podio de ganadores en 1967. [22]
El motor Ford de árbol de levas en cabeza simple (SOHC) 427 V8, conocido familiarmente como "Cammer", [25] fue lanzado en 1964 en un esfuerzo por mantener el dominio de NASCAR al buscar contrarrestar el motor "elefante" Chrysler 426 Hemi de bloque enormemente grande . El bloque Ford 427 era más cercano dimensionalmente al Chrysler FirePower Hemi de primera generación de 392 pulgadas cúbicas más pequeño ; el espaciado del diámetro del Ford FE era de 4,63 pulgadas (117,6 mm) en comparación con las 4,5625 pulgadas (115,9 mm) del Chrysler 392. La altura de la plataforma del Ford FE de 10,17 pulgadas (258,3 mm) era menor que la del Chrysler 392 a 10,87 pulgadas (276,1 mm). A modo de comparación, el Hemi 426 tiene una altura de plataforma de 10,72 pulgadas (272,3 mm) y un espacio entre ejes de 4,8 pulgadas (121,9 mm); ambos Chrysler Hemi tienen plataformas más de 0,5 pulgadas (12,7 mm) más altas que el FE.
El motor se basaba en el bloque de engrase lateral 427 de alto rendimiento, que proporcionaba una durabilidad probada en competición. El bloque y las piezas asociadas no sufrieron prácticamente modificaciones, pero un eje intermedio sustituyó al árbol de levas en el bloque, lo que hizo necesario tapar los orificios de engrase de los cojinetes del árbol de levas restantes .
Las cabezas de hierro fundido fueron diseñadas con cámaras de combustión hemisféricas y un solo árbol de levas en cabeza sobre cada cabeza, que operaba balancines de rodillos montados en el eje . El tren de válvulas consistía en válvulas más grandes que las de los motores Ford con cabeza en cuña , hechas de acero inoxidable y con válvulas de escape rellenas de sodio para evitar que las cabezas de las válvulas se quemaran, y resortes de válvula dobles. Este diseño permitió una alta eficiencia volumétrica a alta velocidad del motor.
El eje loco en el bloque, en lugar del árbol de levas, era accionado por la cadena de distribución y accionaba el distribuidor y la bomba de aceite de manera convencional. Una rueda dentada adicional en este eje accionaba una segunda cadena de distribución "serpentina", de 6 pies (1,8 m) de largo, que accionaba ambos árboles de levas en cabeza. La longitud de esta cadena hacía que la sincronización precisa de los árboles de levas fuera un problema a altas RPM.
El motor también tenía un distribuidor de doble punto con un sistema amplificador de encendido transistorizado, que hacía funcionar 12 amperios de corriente a través de una bobina de encendido de alto rendimiento .
Los motores fueron construidos esencialmente a mano para carreras, con cámaras de combustión completamente mecanizadas para reducir la variabilidad. Sin embargo, Ford recomendó hacer un plano antes de usarlos en aplicaciones de carreras. Con un solo carburador de cuatro cuerpos, pesaban 680 lb (308 kg) [26] y tenían una potencia nominal de 616 caballos de fuerza (459 kW) a 7000 rpm y 515 lb⋅ft (698 N⋅m) de torque a 3800 rpm, con carburadores duales de cuatro cuerpos, 657 caballos de fuerza (490 kW) a 7500 rpm y 575 lb⋅ft (780 N⋅m) de torque a 4200 rpm. Ford los vendió a través del mostrador de repuestos, el modelo de cuatro cuerpos único como pieza C6AE-6007-363S, el modelo de carburador doble como pieza C6AE-6007-359J por $ 2350,00 (a octubre de 1968).
Sin embargo, las esperanzas de Ford de hacer frente a Chrysler se vieron truncadas. Aunque se vendieron suficientes 427 SOHC para homologar el diseño , las protestas de Chrysler lograron que NASCAR legislara efectivamente el motor fuera de competencia. Esto se debió a que el motor no estaba disponible en un vehículo de motor de producción en fábrica. [27] No fue el único motor prohibido en NASCAR; el "motor misterioso" Chevrolet 427 de 1963, el "Race Hemi" 426 de 1965 y el Chrysler A-925 DOHC Hemi también fueron prohibidos durante la década de 1960 por la misma razón. [27] Esto echó por tierra la esperada competencia SOHC versus Hemi de 1965 en la apertura de la temporada de las 500 Millas de Daytona .
Sin embargo, el SOHC 427 encontró su nicho en las carreras de aceleración que no eran de serie, impulsando muchos Mustang A/FX con distancia entre ejes modificada , [25] y convirtiéndose en la base de un puñado de dragsters Top Fuel supercargados, incluidos los de Connie Kalitta , Pete Robinson y Lou Baney (conducido por Don "the Snake" Prudhomme ). En 1967, el dragster tirachinas "Bounty Hunter" con motor SOHC de Connie Kalitta ganó los honores Top Fuel en los encuentros de invierno de AHRA, NHRA y NASCAR, convirtiéndose en el único ganador de la "triple corona" en la historia de las carreras de aceleración. [28] También se usó en numerosos autos divertidos nitro, incluidos los de Jack Chrisman , "Dyno" Don Nicholson , Eddie Schartman, Kenz & Leslie, y en numerosos vehículos de carreras de aceleración de gasolina inyectada.
Para 1966, Ford combinó atributos que habían funcionado bien en encarnaciones anteriores del FE (un diámetro de 4,13 pulgadas (104,90 mm) y una carrera de 3,98 pulgadas (101,09 mm)) para crear un motor de 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) más fácil de fabricar [ ¿cómo? ] . Utilizaba un cigüeñal de hierro nodular fundido y un equilibrador externo.
Los motores 428 FE se instalaron en los Galaxies (identificados simplemente como '7 Litre') y Thunderbirds en los años modelo 1966 y 1967. También se encontró en Mustangs, Mercury Cougars, algunos AC (Shelby) Cobras y varios otros Ford de 1968. Este motor también estuvo disponible como equipo estándar en 1966 y 1967 en el Mercury S-55 . [29]
Interceptador
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El 428 Cobra Jet fue una versión de alto rendimiento del 428 FE. Lanzado en abril de 1968, se fabricó en una línea de producción regular utilizando una variedad de culatas [30] combinadas con un carburador Holley de cuatro cuerpos de 735 CFM. El Cobra Jet utilizó bielas más pesadas con un perno de biela de 13/32 y un cigüeñal de hierro nodular fundido #1UB. Un "stripper" especialmente preparado por Holman y Moody, que no llevaba insonorizante, revestimiento inferior ni ningún equipo opcional de fábrica, se utilizó como coche de prensa introductorio en 1968. [31]
El 428 Cobra-Jet tenía una relación de compresión de 10,8:1 y una potencia bruta de 335 caballos (250 kW) a 5200 rpm y 440 lb⋅ft (600 N⋅m) a 3400 rpm. Los datos históricos de pruebas en carretera de los coches 428 CJ de producción real sugieren una potencia máxima cercana a los 275 SAE Net ("tal como se instaló") HP, utilizando la velocidad de la trampa publicada y los pesos "tal como se probaron", y la fórmula de velocidad de la trampa de Hale. [32] Las pruebas en carretera de época revelaron un rendimiento de cuarto de milla en el rango bajo de 14 segundos a muy alto de 13 segundos, con velocidades de trampa de alrededor de 101 a 103 mph (163 a 166 km/h): [33]
El motor 428 Cobra Jet (modificado según las especificaciones técnicas NHRA Stock y Super Stock) hizo su debut en carreras de aceleración en 1968 NHRA Winternationals , celebrado del 2 al 4 de febrero de 1968 en el Auto Club Raceway en Los Angeles County Fairgrounds , en Pomona, California . Ford Motor Company patrocinó a cinco conductores ( Gas Ronda , Jerry Harvey, Hubert Platt, "Dyno Don" Nicholson , Kenneth McLellan y Al Joniec) para competir con seis Mustang equipados con 428 CJ. Los coches compitieron en las clases C Stock Automatic (C/SA, 9 a 9,49 lb/hp (5,47 a 5,77 kg/kW)), según la potencia anunciada) y Super Stock E (SS/E o SS/EA, transmisión manual o automática, respectivamente, de 8,70 a 9,47 lb/hp (5,29 a 5,76 kg/kW), según la potencia factorizada). El motor estuvo a la altura de las expectativas, ya que cuatro de los coches llegaron a las finales de sus respectivas clases. Al Joniec ganó tanto su clase (derrotando a Hubert Platt en una final de CJ) como el título general de Super Stock Eliminator (derrotando a Dave Wren, que "se paró en rojo" con su Plymouth 426 Race Hemi más rápido). [34]
El 428 Super Cobra Jet (también conocido como 428SCJ) utilizaba la misma parte superior, pistones, culatas, árbol de levas, tren de válvulas, sistema de inducción, colectores de escape y bloque motor que el 428 Cobra Jet. Sin embargo, el cigüeñal y las bielas se reforzaron y se modificó el equilibrio asociado para las carreras de aceleración. Se utilizó un cigüeñal de fundición de hierro nodular n.º 1UA, así como bielas 427 "Le Mans" más pesadas con tornillos de cabeza hueca en lugar de pernos para una mayor durabilidad. Las bielas más pesadas y la eliminación del contrapeso central en el cigüeñal 428 Cobra Jet de serie (1UA) requirieron un peso externo en la parte delantera del cigüeñal para equilibrarlo. Un motor 428 Super Cobra Jet con enfriador de aceite era equipamiento estándar cuando se ordenó la opción "Drag Pack" (que venía al seleccionar una relación de transmisión trasera de 3,91 o 4,30) con los automóviles fabricados a partir del 13 de noviembre de 1968. Además, mientras que los motores CJ y SCJ usaban la misma fundición de pistón autotérmica, la especificación de holgura entre el pistón y el orificio entre los motores 428 CJ y SCJ es ligeramente diferente, y los motores SCJ obtienen un ajuste ligeramente más suelto para permitir una temperatura de funcionamiento más alta. [39] Las mediciones de caballos de fuerza a un nivel de rpm de calle siguieron siendo las mismas. [40] El motor 428 Super Cobra Jet nunca se ofreció con aire acondicionado de fábrica debido a la ubicación de su enfriador de aceite del motor.
Los motores de la serie FE se utilizaron en automóviles, camiones, autobuses y barcos, así como en bombas industriales y otros equipos. Ford fabricó el motor a partir de 1958 y dejó de fabricarlo en 1976. El servicio posventa ha continuado, con piezas de repuesto y muchos componentes nuevos y mejorados.
En los vehículos Ford, el FE se utilizó principalmente en automóviles y camionetas de tamaño completo y mediano, aunque también se instaló tanto en pony cars como en muscle cars de tamaño mediano, incluidos paquetes dedicados a carreras de resistencia como el Ford Fairlane Thunderbolt de 1964. Ford utilizó el FE en victorias que arrasaron en el podio con su GT-40 en las 24 horas de Le Mans, respaldó su uso en los Shelby Mustang de alto rendimiento asociados a la fábrica y Shelby hizo que la versión de 427 pulgadas cúbicas fuera aún más famosa en sus Shelby Cobra.
Algunos modelos de producción de Ford en los que se instaló el FE:
Ford Galaxie , Ford Custom 500 , Ford Mustang , Ford Thunderbird - 3.ª generación , Ford Thunderbird - 4.ª generación , Ford LTD , Ford Torino , Ford Ranchero , Ford Talladega , Ford Fairlane y camionetas F-Series, aunque generalmente solo aquellas de 1 tonelada o menos de capacidad.
Ford realizó actualizaciones periódicas del diseño del FE, que aparecen como códigos de ingeniería o variaciones en los números de fundición de las piezas. Además de los códigos de fundición de producción, Ford también utilizó los números "SK" y "XE" si las piezas eran piezas únicas o diseños de desarrollo no aprobados para la producción. Muchas piezas acopladas a los motores de competición de Ford llevaban números SK y XE.
Selección de vehículos en los que se instaló el FE como equipo original:
Además de su uso en vehículos de las marcas Ford y Mercury, la propia Ford lo utilizó en fábricas, apoyó a equipos de carreras y vendió el FE a terceros para que lo utilizaran en sus propios productos, como autobuses y barcos. Además, el FE se utilizó para impulsar bombas de riego, generadores y otra maquinaria donde se requería un servicio confiable, de bajo régimen y de larga duración.
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Los modelos específicos que utilizan motores FE incluyen el AC Cobra MKIII, el GT40s , el AC Frua , así como varias versiones de carreras de fábrica de Ford Mustangs , Ford Galaxies , Ford Fairlanes y Ford Thunderbirds .
En la década de 1960, la mayoría de los eventos de carreras organizados requerían componentes de serie o componentes que estuvieran disponibles para el público en general. Para las carreras de NASCAR , las reglas exigían que se vendieran al público en general al menos 500 vehículos equipados como si fueran de carreras. Muchas organizaciones de carreras de aceleración y de carretera tenían reglas similares, lo que contribuyó a que una amplia gama de piezas de alto rendimiento estuviera disponible a través de los mostradores de piezas de los concesionarios Ford. Además, los proveedores del mercado de accesorios producían piezas y accesorios de alto rendimiento.
El uso del FE por parte de Ford como motor en muchos de sus programas de competición y vehículos de alto rendimiento dio lugar a constantes mejoras y cambios de ingeniería a lo largo de su vida. Los cambios inspirados en las carreras del FE que luego se incorporaron a los motores de producción incluyeron el bloque con engrasador lateral, que dirigía el aceite primero a las partes inferiores del bloque.
En 1963, los 427 Galaxies dominaron la NASCAR principalmente porque en enero de 1963 GM le dijo a sus divisiones que se retiraran de las carreras. Tiny Lund ganó la carrera más importante del año, la Daytona 500, con los 427 terminando primero a quinto. Ford ganó 23 carreras contra 19 de Plymouth. Los Plymouth obtuvieron todas sus victorias en las pistas cortas mientras que Ford dominó los autódromos de velocidad, Chevrolet terminó con ocho victorias y Pontiac con cuatro.
En 1964, Ford tuvo su mejor temporada hasta el momento, con 30 victorias. Dodge quedó en segundo lugar con 14, mientras que Plymouth tuvo 12. Sumando las cinco victorias de Mercury, el 427 tuvo un total de 35 victorias en el Grand National de NASCAR en la temporada de 1964. Fred Lorenzen ganó la Atlanta 500 y procedió a vencer a Dodges y Plymouths, que usaban motores Hemi 426, en seis de las siguientes siete carreras. Ford estaba usando la admisión de alto nivel y las cabezas a juego, que fueron permitidas por NASCAR durante una temporada (1964).
En 1965, NASCAR prohibió la versión de gran altura del motor de Ford, alegando que no cabían bajo los capós "de serie". El Hemi 426 de Chrysler también fue prohibido, y volvió en 1966 después de que se instalara una versión desajustada en un vehículo de producción ese año. Para la temporada de 1965, Ford desarrolló su propia versión de un motor con cámara hemi, el 427 de árbol de levas en cabeza simple (SOHC) "Cammer", que utilizaba un solo árbol de levas en cabeza accionado por cadena por culata para operar las válvulas en su hemi. NASCAR relegó el motor al Galaxie de tamaño completo. Luego, Ford desarrolló la admisión y la culata de tamaño mediano, que cabían bajo los capós de serie y fueron aceptados por NASCAR. Ned Jarrett, conduciendo para Ford, fue el campeón del Grand National de 1965 y Ford ganó la corona de NASCAR.
También en 1965, Ford y Carroll Shelby comenzaron la producción de un Cobra nuevo y mejorado utilizando un engrasador lateral FE de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) en lugar del bloque pequeño Windsor de 289 pulgadas cúbicas del original . Se construyó un nuevo chasis ampliando la tubería principal de 3" a 4", con resortes helicoidales por todos lados. El nuevo automóvil también tenía guardabarros anchos y una abertura de radiador más grande. El motor "de calle" S/C (para semicompetición) tenía una potencia nominal de 425 bhp (317 kW), que proporcionaba una velocidad máxima de 164 mph (262 km/h), y la versión de competición (csx 6000) 485 bhp (362 kW) con una velocidad máxima de 185 mph (298 km/h). La producción del Cobra Mark III comenzó el 1 de enero de 1965 y se utilizó para carreras hasta la década de 1970. Un S/C original se vendió en 2011 por 1,5 millones de dólares, lo que lo convierte en una de las variantes más valiosas de Cobra. [45]
En 1966, el Ford GT40 Mk II de 427 pulgadas cúbicas dominó la carrera de las 24 Horas de Le Mans , con un resultado de uno-dos-tres.
En 1967, Parnelli Jones , con un Fairlane preparado para Holman-Moody , ganó la carrera de ruta Riverside 500 que abrió la temporada . Luego, Mario Andretti ganó la Daytona 500 con un Fairlane, con Fred Lorenzen en segundo lugar con su Ford Holman-Moody. El FE volvió a impulsar al ganador de las 24 Horas de Le Mans. En 1968, se cambiaron las reglas de la carrera, limitando la cilindrada a 302 pulgadas cúbicas en determinadas circunstancias. Ford ganó los dos años siguientes utilizando su Ford Windsor smallblock en el GT40.
El socio de carreras de Ford, la empresa privada Holman-Moody, también desarrolló una versión del FE para la serie de carreras Can-Am . Utilizaba culatas con puerto de túnel suministradas de fábrica, un sistema de inyección de combustible mecánico montado en un colector de admisión de travesaño y un sistema de lubricación de cárter seco revisado, pero tuvo un éxito limitado.
Las carreras de aceleración organizadas (NHRA, AHRA e incluso NASCAR incursionaron en las carreras de aceleración a mediados de la década de 1960) fueron un escenario importante para la FE en sus diversas formas. Muchos de los productos más innovadores se desarrollaron y utilizaron para carreras de aceleración de 1/4 de milla, ya que los proveedores del mercado de accesorios apoyaron con entusiasmo el diseño del motor con productos como admisiones especiales, árboles de levas, supercargadores, colectores, culatas, bombas de agua y combustible y colectores de escape. Pero fue la propia empresa Ford la que desarrolló los productos y plataformas más potentes para las carreras de aceleración. A partir de 1962 y hasta 1964, Ford fabricó versiones livianas de su popular modelo Galaxie utilizando aluminio, fibra de vidrio y componentes especialmente elegidos que enfatizaban el peso ligero sobre la comodidad o el estilo. Muchas piezas simplemente no se colocaron en el vehículo, como el limpiaparabrisas del lado del pasajero, la insonorización, los apoyabrazos, la calefacción y la radio.
A finales de 1964, Ford contrató a Holman & Moody para preparar diez Mustangs con motor 427 para competir en la clase experimental A/Factory de la National Hot Rod Association (NHRA) en la temporada de carreras de aceleración de 1965. Cinco de estos Mustang especiales hicieron su debut en competición en los Winternationals de la NHRA de 1965, donde se clasificaron en la clase Factory Stock FX Eliminator (solo para coches FX). El coche conducido por Bill Lawton ganó la clase. [46]
Para el año modelo 1964, Ford presentó el Thunderbolt de dos puertas basado en el sedán Fairlane 500. Modificado para aceptar un motor 427 de gran cilindrada, presentaba un capó con forma de lágrima para despejar el sistema de inducción y los componentes del tren motriz del modelo Galaxie más grande. Se eliminaron los dos faros delanteros interiores y se reemplazaron con entradas de aire conducidas directamente a los dos carburadores de cuatro cuerpos. Fue una primicia en la industria, la única vez que un auto de carreras llave en mano se puso a disposición del público en general. [47] Sin embargo, las extensas modificaciones al auto no cumplieron con los estándares de calidad de apariencia de Ford. [48] [49]
La reunión de Super Stock de la NHRA de 1964 fue capturada por un Thunderbolt. Sin embargo, los tres títulos de Eliminator de Top Stock de la NHRA fueron ganados por el Race Hemi de Chrysler. [52] [ se necesita una mejor fuente ] Casi medio siglo después, en 2013, un Thunderbolt estableció un nuevo récord SS/A de 8,55 segundos en el cuarto de milla, con una velocidad de cierre de 154 mph, [53]
En 1963, Dick Brannan estableció el récord nacional de la NHRA Super/Stock en 12,42 en un caluroso día de julio. En la carrera más importante del año, los Nacionales INDY, el ligero Galaxie de Ed Martin perdió la carrera por el trofeo Super Stock ante el Dodge de John Barker, pero al desmantelarlo se descubrió que el Dodge tenía una leva ilegal. En carreras de aceleración, el Ford Galaxie 427 fue ganador en tres eventos nacionales consecutivos: los Nacionales Indy de 1964, los Nacionales de Invierno de 1965 y los Nacionales Indy de 1965. Fue Mike Schmitt quien condujo el Desert Motors Galaxie hasta la victoria de la Clase AA/SA en los Nacionales Indy de 1964. En los Winternationals de 1965, la victoria fue limpia, ya que la transmisión de cuatro velocidades de Doug Butler se llevó la victoria en AA/S con un tiempo de 12,77 a 114,21 y Bill Hanyon ganó en la categoría automática con un tiempo de 12,24 a 117,95. Además, el Galaxie 1964 "Double A Stock" de Bud Schellenberger fue el Top Stock Eliminator de los Indy Nationals de 1965 con un tiempo de 12,16 a 114,21. El dragster de combustible superior Shelby Super Snake, impulsado por un SOHC 427 supercargado, se convirtió en el primer automóvil en la competencia de la NHRA en romper la barrera de los seis segundos en el cuarto de milla. Fue el ganador de los NHRA Spring Nationals de 1966. En cada década desde entonces, el FE ha tenido récords de carreras de aceleración. En 2011, la nueva década se abre con el récord nacional NHRA SS/F (las reglas de la clase incluyen relación de compresión de serie, tamaños de válvulas de serie, tamaño de carburador de serie y otras limitaciones de equipamiento tipo OEM ): el cuarto de milla en 9,29 segundos, con una velocidad de cierre de 143,63 mph.
En 1970, un vehículo propulsado por un motor FE estableció el récord de velocidad terrestre para el Reino Unido. Tony Densham estableció el nuevo récord británico de velocidad terrestre de poco más de 207,6 mph (334,1 km/h) en el kilómetro volador (el promedio de dos recorridos en direcciones opuestas en una hora) y luego mantuvo el récord durante más de 30 años. El vehículo propulsado por un motor FE batió el récord oficial británico de tracción a ruedas en las distancias de 500 y 1000 km, hasta entonces en poder de Sir Malcolm Campbell, de 174,883 mph [54]
El motor FE se utiliza ampliamente en instalaciones personalizadas. La amplia disponibilidad de carburadores múltiples y otras entradas exóticas, así como muchas otras "piezas de decoración", ha contribuido a su uso donde se exhibiría el motor. Los FE impulsaron los Batmóviles originales construidos por George Barris para la serie de televisión de 1966. Encajaba debajo del capó junto con el Bat-ray, el Bat-ram, una cortadora de cadena de aluminio montada en el morro y todo el hardware de soporte asociado del vehículo de 5500 libras. Una versión de pista de carreras estaba equipada con un 427 FE preparado por Holman-Moody con quads duales, que se lanzaría en segunda marcha y haría girar sus neumáticos durante todo el cuarto de milla de la pista. [55] En 1968, Carroll Shelby creó un Mustang personalizado utilizando un modelo California Special y un Ford 428 FE experimental (conocido como CJX, precursor del 428 Cobra Jet). Este "Green Hornet" [56] [ se necesita una mejor fuente ] tenía una suspensión trasera independiente personalizada, frenos de disco en las cuatro ruedas y un sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente por Conelec. Tenía un tiempo de 0 a 60 de 5,7 segundos y una velocidad máxima de 157 mph, frente a los 6,5 segundos de 0 a 60 y la velocidad máxima de 128 mph del FE Shelby GT500 de 428 pulgadas cúbicas de fábrica . [57] [58]
El FE era popular en aplicaciones marinas con propulsión en V y estaba disponible como opción de fábrica en los barcos Century.
A partir de 1968, los SEAL de la Armada de los EE. UU. utilizaron dos 427 FE para propulsar sus Light SEAL Support Craft (LSSC). [60] [ se necesita una mejor fuente ]
A mediados de la década de 1970, el FE se había utilizado ampliamente en los vehículos Ford durante casi dos décadas. Para reemplazarlo, Ford había desarrollado los motores de la serie 335 , comúnmente conocidos como motores "Cleveland", y los motores de la serie 385. Estos se produjeron en cilindradas que iban desde 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) hasta 460 pulgadas cúbicas (7,5 L), incluidos 429 pulgadas cúbicas (7,0 L), lo que dio lugar a motores Ford V8 de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L), 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) y 429 pulgadas cúbicas (7,0 L). El último FE se instaló en un vehículo de producción en 1976, [ cita requerida ] y, a fines de la década de 1970, la planta de motores de Dearborn que producía los motores FE se renovó por completo para producir el motor de 1,6 L introducido en el Ford Escort en 1981. [ cita requerida ]
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![Ganador del premio Ridler 2011: Ford Sunliner 1956 con un FE SOHC (Cammer)[59]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0f/2011_Ridler_Award_Winner_with_Ford_SOHC.jpg/1280px-2011_Ridler_Award_Winner_with_Ford_SOHC.jpg)