El Estudio de Transporte Metropolitano de Adelaida , o " Plan MATS ", como se conoció, fue un plan de transporte integral publicado en 1968 que proponía una serie de proyectos de transporte por carretera y ferrocarril para el área metropolitana de Adelaida , Australia del Sur .
Recomendó la construcción de 98 kilómetros (61 millas) de autopistas , 34 kilómetros (21 millas) de autopistas y la ampliación de 386 kilómetros (240 millas) de vías arteriales existentes. También contó con nuevas vías arteriales y un nuevo puente sobre el río Port . Para el transporte público, propuso el cierre de la línea de tranvía de Glenelg , 20 separaciones ferroviarias y 14 kilómetros (8,7 millas) de nueva línea ferroviaria, incluido un metro bajo King William Street . [1]
El costo estimado de adquisición de terrenos y construcción fue de 436,5 millones de dólares en 1968, lo que equivale aproximadamente a 4.580 millones de dólares en 2010 con inflación . [2] Muy pocas de las recomendaciones del plan finalmente se llevaron a cabo en su forma original debido a la oposición política y pública. [1]
Al igual que otros estados de Australia , hubo un fuerte movimiento hacia los viajes en automóvil privado después de la Segunda Guerra Mundial en Australia del Sur. El racionamiento de combustible era cosa del pasado y la propiedad de automóviles privados estaba aumentando. [3] El automóvil fue visto como un liberador personal, y muchas ciudades alrededor del mundo estaban construyendo sus formas urbanas en torno a las necesidades de los automóviles privados. [4]
Adelaida continuó expandiéndose rápidamente: en 1966 su población había aumentado un 90% con respecto a los niveles de posguerra. Los expertos habían estado advirtiendo sobre las consecuencias de una expansión urbana no planificada que llevaría a un renovado interés en la planificación . En 1955 se modificó la Ley de Planificación Urbana para exigir un plan coordinado para el desarrollo futuro de la ciudad. [5]
El Informe de Adelaida Metropolitana se publicó en 1962 y presentaba propuestas para la construcción de autopistas. [5] En 1964, el primer ministro estatal de la Liga Nacional y Liberal, Thomas Playford, anunció el inicio de un estudio integral de planificación de infraestructura para el futuro de las necesidades de transporte de Adelaida. Este informe, titulado Estudio de transporte metropolitano de Adelaida (MATS) , se publicó en agosto de 1968 junto con un anuncio de que se permitirían seis meses para comentarios públicos antes del comienzo del trabajo. [ cita necesaria ]
La Autopista Norte-Sur era una de las partes más importantes del plan, ya que permitía viajar al norte y al sur de Adelaida. El Informe sobre el Área Metropolitana de Adelaide predijo que la ciudad eventualmente se extendería más de 70 km, desde Elizabeth en el norte hasta Sellicks Beach en el sur en la década de 1980.
Se estima que el viaje de Salisbury a Noarlunga durará aproximadamente 30 minutos. La autopista constaba de dos tramos: la autopista Noarlunga y la autopista Salisbury. La autopista Noarlunga serviría al área residencial, industrial y recreativa de rápido crecimiento hacia el sur y conectaría con las principales carreteras hacia Victor Harbor y Yankalilla .
Comenzando en Old Noarlunga, debía seguir un camino adyacente a Main South Road (desde entonces se completó y se conoce como Southern Expressway ), luego continuar hacia el norte por un camino aproximadamente paralelo a South Road y luego aterrizar cerca del parque oeste con salida. rampas hacia el CBD, hasta unirse al North Adelaide Connector. Un intercambio al norte de la autopista Anzac la conectaría con la autopista Glenelg propuesta que habría reemplazado la línea de tranvía de Glenelg . [ se necesita aclaración ]
La autopista de Salisbury era la continuación de seis carriles de la autopista Noarlunga que comenzaba en Hindmarsh Interchange y luego seguía aproximadamente el oeste de la línea ferroviaria Gawler a través de Wingfield y al norte hasta Edimburgo . Se propuso que la autopista Noarlunga tuviera ocho carriles, costara 34 millones de dólares en adquisición de terrenos, 58 millones de dólares en construcción y transportara 93.000 automóviles en un día laborable promedio en 1986.
En comparación, Main North Road transportaba aproximadamente 46.000 automóviles en un día laborable promedio en 2007. [6] Las autopistas Mitchell y Kwinana en Perth , que forman una autopista norte-sur, presentan un ejemplo comparable a la autopista propuesta Norte-Sur en Adelaida.
Se trataba de una autopista construida en la amplia franja mediana de Port Road que se había dejado en años anteriores para un posible canal que conducía desde Port Adelaide al centro de la ciudad de Adelaide. Debía ir desde Hindmarsh Interchange hasta la intersección de Old Port Road. Contaría con pasos elevados para peatones , pero aún así fue criticado por bloquear las comunicaciones a través de Port Road. [7] Después de Port Road, Commercial Road debía continuar sobre un nuevo puente sobre el río Port que conecta con Victoria Road formando una vía arterial continua .
El proyecto de construcción más grande del plan. La intersección de Port Freeway, North-South Freeway y North Adelaide Connector habría requerido un intercambio de cuatro niveles con muchos pasos elevados que casi habrían engullido el suburbio de Hindmarsh . [1] Los oponentes de MATS utilizaron con buenos resultados fotografías de intercambios de tamaño similar en Los Ángeles . Se propusieron cuatro diseños diferentes, incluido uno que se ubicaría en el parque , reduciendo la necesidad de adquisición de terrenos.
Esto debía conectar los lados occidental y oriental de la ciudad comenzando desde Hindmarsh Interchange y conectando con la autopista Modbury. Se habría construido a través de un parque y viajaría parcialmente bajo tierra para reducir la pérdida de espacio abierto.
Desde entonces, se han llevado a cabo proyectos de carreteras arteriales en el área, particularmente en las carreteras que bordean los parques, incluidos Park Terrace , Fitzroy Terrace y Park Road. Se construyeron pasos elevados para llevar Park Terrace sobre la línea ferroviaria Gawler en 1990 y la línea ferroviaria Outer Harbour en 2017.
El puente del tranvía de Hawker Street sobre la línea ferroviaria Gawler fue demolido en la década de 1970 debido a falta de mantenimiento y problemas de seguridad. Se propuso un paso elevado sobre la línea ferroviaria Gawler en Torrens Road , pero un informe sobre la mejora de Torrens Road en 2005 indicó que la separación a nivel ya no era una prioridad. [8] En 2021-2022 se construyó un puente de Torrens Road sobre la línea ferroviaria Gawler que permitió el tráfico a partir del 18 de junio de 2022, eliminando el paso a nivel.
Se propuso que fuera una conexión entre la nueva Autopista Sureste (entonces en construcción desde Crafers , dejando la antigua carretera sinuosa hacia las llanuras) y el CBD. Habría atravesado College Park , St Peters , Norwood , Rose Park , Myrtle Bank y Urrbrae antes de salir de la ciudad por Belair Road. Muchos de los suburbios más prósperos de Adelaida se habrían desmantelado. Esta resultó ser la parte más controvertida de todo el plan MATS. Se eliminó de propuestas posteriores, pero sirvió para poner a la opinión pública en contra del resto del proyecto. [ cita necesaria ]
Un enlace propuesto entre la Autopista Norte-Sur en Darlington (aproximadamente el punto donde South Road se encuentra con Sturt Road) viajando en dirección noreste para encontrarse con la Autopista Hills en Belair Road. La autopista fue eliminada de propuestas posteriores con Hills Freeway.
Comenzando en el conector de North Adelaide, esto habría seguido el río Torrens (en su lugar, la vía de autobús O-Bahn se construyó más tarde en este corredor). Aproximadamente a 1 km de la terminal actual del O-Bahn en Modbury , habría girado más al norte a lo largo de lo que ahora es McIntyre Road a través de Golden Grove .
Se propuso un servicio de autobús expreso a lo largo de la autopista que ofreciera un servicio similar al actual O-Bahn. La autopista habría requerido la reubicación del río Torrens en varios tramos.
Comenzando en Port Adelaide , este habría sido un conector de este a oeste que correría aproximadamente paralelo y ligeramente al norte de Grand Junction Road y terminaría en Modbury Freeway. La sección al oeste de Main North Road se ha completado desde entonces como Port River Expressway . Sin embargo, no se ha ampliado hacia el este; el corredor original ahora se utiliza como Montague Road.
Se propusieron varios cambios en el transporte público. Si bien el informe afirmaba que era importante para dirigir y dar forma al crecimiento urbano y mejorar el centro de la ciudad de Adelaida , sólo se propusieron 14 kilómetros de nuevo ferrocarril en comparación con 131 kilómetros de autopista. [1] La única parte restante de la red de tranvías de Adelaida , el tranvía de Glenelg, también debía eliminarse en favor de una autopista.
El sistema ferroviario existente se convertiría en una red ferroviaria rápida cuyo objetivo sería proporcionar transporte suburbano eficiente de larga distancia y alta velocidad. Muchas estaciones de ferrocarril debían racionalizarse y algunas se reubicarían para conectarlas con las carreteras principales. El cierre de algunas estaciones permitió aumentar la velocidad de circulación de los trenes y reducir los costos de funcionamiento y mantenimiento.
Ubicar las estaciones más cerca de las carreteras principales las hizo más accesibles y visibles. Las estaciones de ferrocarril contarían con servicios de autobuses alimentadores, aumentando así su alcance útil. Se eliminarían los servicios de autobús competidores. Se consideró óptima una distancia de 3,2 kilómetros entre estaciones de ferrocarril.
La línea ferroviaria de Noarlunga , que entonces sólo llegaba hasta Hallett Cove , se ampliaría hasta Christie Downs .
El proyecto de transporte público propuesto más importante fue un ferrocarril subterráneo debajo de la ciudad para llevar el ferrocarril al centro del CBD. Debía unir las principales líneas norte-sur Gawler y Noarlunga con una nueva disposición de estaciones de paso. Esto habría eliminado las limitaciones en la frecuencia del servicio en los ferrocarriles con una terminal central. Después de bordear el metro hacia el norte de la estación de tren de Adelaida , el metro debía pasar por debajo de la central King William Street y servirla con tres estaciones, antes de regresar a la superficie justo al sur de Greenhill Road, donde lo cruza la actual línea de tranvía de Glenelg. . El cierre previsto de este último habría permitido que su corredor fuera utilizado por el nuevo ferrocarril, hasta Glandore , aunque podrían haber existido opciones para acomodar cuatro vías y ambos servicios en esta sección del corredor. Desde Glandore, el nuevo ferrocarril se habría unido a la línea Noarlunga existente en Edwardstown a través de un nuevo corredor ferroviario de aproximadamente 1.200 m de largo que corre paralelo a South Road y unos 200 m al oeste.
Además de los beneficios directos del transporte público, se dijo que el metro también aumentaría el valor del suelo y fomentaría el desarrollo en el extremo sur de la ciudad. Se utilizó como ejemplo el metro de Toronto Yonge Street . Además, la histórica estación de tren de Adelaida y gran parte de los patios ferroviarios de Adelaida habrían quedado disponibles para el desarrollo inmobiliario de recuperación de valor .
Se estimó que el metro costaría 32 millones de dólares. Los costos de construcción debían reducirse mediante el uso de una técnica de construcción de corte y cobertura que implicaba la eliminación temporal de King William Street.
El informe recomendó el cierre de la línea de tranvía de Glenelg y su sustitución por la Glenelg Expressway. El informe indicó que se requeriría una inversión significativa para integrar la línea de tranvía con el nuevo sistema ferroviario de tránsito rápido propuesto y para construir separaciones a nivel a lo largo de las carreteras existentes. Basándose en estas suposiciones, recomendó que continuar funcionando el tranvía no sería rentable.
Se predijo que el uso general del transporte público caería por debajo del 5% alrededor del año 2000, y de proceder con los cambios recomendados se mantendría la cifra en el 7%. [ cita necesaria ]
El Informe sobre el área metropolitana de Adelaida de 1962 contenía imágenes de la ciudad de Los Ángeles y sus extensas autopistas, para representar un modelo potencial para la futura provisión de transporte de Adelaida. Sin embargo, en conjunto con las actitudes comunitarias cambiantes en Australia a fines de la década de 1960, [9] muchos australianos del sur se mostraron cautelosos acerca de la propuesta MATS para la construcción de una gran red de autopistas. La oposición fue similar a las revueltas en autopistas y autopistas experimentadas en los Estados Unidos .
La adquisición de propiedades a gran escala resultó ser uno de los temas más polémicos, ya que las áreas muy grandes ocupadas por varios de los intercambios de autopistas propuestos aparentemente se recomendaron sin ninguna expectativa de oposición. Sólo la autopista Noarlunga habría requerido la adquisición de hasta 3.000 propiedades, incluidas 817 viviendas residenciales. La autopista Hills Freeway habría provocado la demolición de áreas importantes en los suburbios históricos del interior del sureste de Adelaida. [10]
El impacto de las autopistas en el paisaje urbano también resultó ser una fuente considerable de preocupación. Se temía que las autopistas crearan problemas sociales, y la gente notó las divisiones urbanas que experimentaron ciudades como Los Ángeles después de una extensa construcción de autopistas, y la separación de vecindarios condujo a la creación de guetos urbanos . Se consideró que sucedería lo mismo en Adelaida si se construyeran las autopistas propuestas. [1]
En 1969, el Gabinete Estatal con la Liga Liberal y Country como gobierno y Steele Hall como primer ministro aprobaron el Plan MATS excluyendo algunas propuestas que debían revisarse más a fondo, entre ellas:
En 1970, se eligió un nuevo gobierno laborista encabezado por Don Dunstan y se archivó MATS, pero no llegó tan lejos como para vender los corredores ya adquiridos. Sin embargo, el Adelaide Festival Center se desarrolló sobre la ubicación óptima del portal para el metro propuesto de King William Street. Dunstan se resistió a la expansión urbana, pero inició el desafortunado concepto de ciudad satélite de Monarto , además de investigar nuevas tecnologías en el transporte público . [11] Dunstan intentó construir una línea de tren ligero en el noreste a lo largo del corredor Modbury. Esto no se construyó, sino que se construyó la vía de autobús guiada O-Bahn .
En 1979, el Partido Liberal ganó el gobierno con una plataforma de conservadurismo fiscal y el primer ministro, David Tonkin , comprometió a su gobierno a vender los terrenos adquiridos para el plan MATS, asegurando que incluso si las necesidades o la opinión pública cambiaban, la construcción de la mayoría de MATS -Las autopistas propuestas serían imposibles. Sin embargo, el debate continuó sobre una Autopista Norte-Sur para reemplazar la Carretera Sur . En 1982, el Ministro de Transporte, Michael Wilson , abandonó la idea de una autopista de alta velocidad y en su lugar comenzó a ampliar South Road entre Torrens Road y Daws Road como una solución a corto plazo, conservando al mismo tiempo la parte central clave del Corredor Norte-Sur. entre Dry Creek y Darlington como concepto. [10]
En junio de 1983, el Corredor Norte-Sur, el último elemento superviviente de MATS, fue abandonado en su totalidad por el nuevo gobierno laborista de John Bannon , que adujo como motivo la venta de tierras. El abandono tuvo un impacto significativo en el Departamento de Carreteras, porque era la primera vez en su historia que un gobierno rechazaba las recomendaciones del Comisionado. [10]
Las actitudes hacia MATS en la actualidad son mixtas. El entonces primer ministro Steele Hall todavía creía que abandonar el plan era un grave error y continuó presionando para que se implementara. [12] Los lobbies del transporte de mercancías y del motor en general favorecieron ampliamente el plan y, periódicamente, se refieren al rechazo del plan MATS como una oportunidad perdida. En 2007, los principales grupos de presión vial continuaron pidiendo una autopista norte-sur, en particular, y el gobierno estatal se unió a las solicitudes de financiación en el marco del programa AusLink del gobierno federal . [13]
Los activistas del transporte público criticaron el plan debido a sus beneficios limitados para el transporte público y los efectos potenciales sobre la expansión urbana . [1] Otros creen que diversos grados del plan eran demasiado despiadados con el medio ambiente y habrían arruinado el carácter de Adelaide. [ cita necesaria ]
Algunas carreteras construidas desde MATS recuerdan a las autopistas originales propuestas en MATS debido a las presiones de transporte inherentes de Adelaide. La Autopista Sur se construyó en parte siguiendo la sección sur de la autopista Noarlunga propuesta; seguía siendo viable construir ya que había mucho terreno sin urbanizar. La autopista South Eastern Freeway , que había comenzado a construirse en el momento de MATS, se completó en 1979 desde Crafers hasta Murray Bridge y el enlace final de Crafers a Adelaide se construyó entre 1996 y 2000. La autopista Port River Expressway se inauguró en 2005 y sigue parcialmente la autopista Dry Creek Expressway original propuesta por MATS pero no se extiende hacia el este hasta Modbury.
El gobierno laborista de Rann declaró que creía que South Road debería convertirse en una ruta directa de norte a sur, pero rechazó una oferta de financiación preelectoral de mil millones de dólares de 2007 del entonces gobierno federal de Howard que habría mejorado secciones sustanciales de la carretera. En cambio, la construcción de un paso subterráneo en la intersección de South Road y la autopista Anzac comenzó en 2007 y se completó en 2009. [14] La autopista Norte-Sur propuesta por MATS comenzó a dar frutos cuando la South Road Superway se convirtió en la primera de una serie. de proyectos de construcción en masa para construir la Autopista Norte-Sur sin escalas en sustitución de la Carretera Sur; En marzo de 2020, se han completado aproximadamente 24,3 km de la autopista desde Hindmarsh a Virginia con un enlace de 1,8 km dentro de esa longitud que se completará en 2022. Los 10 km restantes a través del interior oeste y suroeste de Adelaida se encuentran actualmente en las etapas de planificación. Su finalización está prevista para 2032. [15] [ necesita actualización ]
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