La 79.ª edición de las 500 Millas de Indianápolis se celebró en el Indianapolis Motor Speedway , en Speedway, Indiana , el domingo 28 de mayo de 1995. Fue aprobada por la USAC y formó parte de la temporada 1995 de la CART PPG Indy Car World Series . Jacques Villeneuve salió victorioso en su segunda salida, el primer canadiense en las "500". Villeneuve ganaría el Campeonato CART de 1995 , antes de pasarse a Williams en 1996 .
Después de dominar la carrera de 1994 y la temporada de 1994 , Marlboro Team Penske no logró clasificarse para la carrera. [2] El dos veces ganador y defensor de la Indy 500, Al Unser Jr. (demasiado lento) y el dos veces ganador Emerson Fittipaldi (golpeado) no pudieron poner sus autos al día. Un período notable de declive siguió para el equipo, incluida la ausencia de Indianápolis de 1996 a 2000 debido al "Split" en curso de las ruedas abiertas . El equipo regresó a Indianápolis en 2001 y volvió a la senda del triunfo en 2000, cuando Gil de Ferran ganó el campeonato CART .
En la vuelta 190, cuando el campo volvió a ponerse verde tras un reinicio, el líder de la carrera, Scott Goodyear, pasó al coche de seguridad en la curva cuatro y se le impuso una penalización de stop-and-go . Goodyear se negó a cumplir la penalización, alegando que la luz verde estaba encendida, y se quedó en la pista. Según las reglas de la bandera negra, los oficiales dejaron de puntuar a Goodyear cinco vueltas más tarde (vuelta 195), lo que le dio a Jacques Villeneuve el liderato de la carrera y, en última instancia, una victoria controvertida. [3] El examen de la evidencia en video después de la carrera demostró que Goodyear pasó al coche de seguridad mientras la luz amarilla de precaución estaba encendida, [4] y su equipo se negó a protestar por la decisión. [4] El coche ganador de Villeneuve estaba propulsado por el motor Ford Cosworth XB , la primera victoria de la planta motriz en Indy en su cuarto intento. La victoria rompió una racha ganadora de siete años de motores construidos por Ilmor . Con la descalificación de Goodyear, Honda se quedó sin su primera victoria en Indianápolis y no ganó en Indianápolis hasta 2004 con Buddy Rice .
El día del ganador de la carrera, Jacques Villeneuve, no estuvo exento de incidentes, ya que recibió una penalización de dos vueltas por pasar inadvertidamente al coche de seguridad durante un período de precaución en la vuelta 38. Gracias a la estrategia y la suerte, el joven piloto compensó el déficit durante el transcurso de la carrera, ganándose el apodo de "Indy 505". [a] Además de las controversias de la carrera, el día se vio empañado por un accidente de varios autos en la primera vuelta en el que participaron Stan Fox , Eddie Cheever y otros. Fox sufrió lesiones en la cabeza que pusieron fin a su carrera .
La carrera se celebró en medio de una creciente incertidumbre sobre el futuro del deporte de las carreras de ruedas abiertas en los Estados Unidos. Desde principios de la década de 1980, el deporte había funcionado en relativa armonía, con un acuerdo tal que la CART sancionó el campeonato nacional de Indy Car durante toda la temporada y la USAC sancionó la Indy 500 por separado. La dirección del Speedway, liderada por Tony George , ya había anunciado la formación de la rival Indy Racing League para 1996, y la Indy 500 iba a ser su pieza central. Los competidores, los aficionados y los medios de comunicación estaban preocupados por el futuro del evento más allá de 1995. La carrera de 1995 fue la última Indy 500 que contó con un campo de pilotos y equipos basados en CART . [3]
Debido a lesiones, retiros y el "Split" de ruedas abiertas meses después, la carrera fue la última Indy 500 para varios pilotos, incluidos Bobby Rahal , [3] Danny Sullivan , Teo Fabi , Scott Pruett , Stan Fox , Hiro Matsushita , Stefan Johansson y otros. Emerson Fittipaldi (que no logró clasificarse) sufrió lesiones que pusieron fin a su carrera en la segunda carrera de Michigan en 1996 y nunca volvió a competir en Indy.
En el mes de mayo de 1995 se celebró el 50° aniversario de la propiedad del Speedway por parte de la familia Hulman / George .
El equipo Penske dominó la carrera de 1994 con el motor de varilla de empuje de 209 cid Mercedes-Benz 500I construido especialmente. Temiendo una ventaja injusta y la posibilidad de un aumento de los costos, tanto USAC como CART evaluaron la situación por separado. Dos semanas después de la carrera de 1994, USAC anunció que para 1995, los motores de varilla de empuje de 209 cid construidos especialmente tenían permitido 52 inHG de "impulso" (en comparación con 55 inHG ). [5] Los motores tradicionales basados en la producción de "bloque de serie" (por ejemplo, Buick y Menard ) todavía tenían permitido 55 inHG . Mientras tanto, los motores V-8 de 2.65L con árbol de levas en cabeza se mantuvieron en 45 inHG .
Durante el verano de 1994, Tony George anunció sus planes de iniciar la Indy Racing League en 1996, [6] con énfasis en medidas de ahorro de costos. El 11 de agosto de 1994, USAC cambió su decisión y redujo el impulso para los motores de varilla de empuje construidos especialmente a 48 pulgadas; y lo prohibió por completo para 1996. [7] Roger Penske consideró que la medida tenía "motivaciones políticas" y, en última instancia, hizo retroceder al equipo Penske de cara a 1995 .
El equipo Marlboro Penske ganó 12 (de 16) carreras en 1994, incluyendo cinco finales 1-2-3, y arrasó con los 3 primeros puestos en la clasificación final de puntos del campeonato CART de 1994. Cuando comenzó la temporada de 1995, los pilotos de Penske, Al Unser Jr. y Emerson Fittipaldi, ganaron una carrera cada uno antes de Indy. A pesar de la apariencia externa de que el equipo todavía estaba en la cima de su juego al llegar a Indianápolis, los expertos del equipo estaban cada vez más aprensivos y les preocupaba que estuvieran mal preparados. Una prueba privada arrojó malos resultados relacionados con el manejo del chasis, y cada vez era más evidente que el equipo había perdido terreno considerable después de perder el uso del Mercedes-Benz 500I. [2] Una prueba a mediados de abril arrojó velocidades de 228 mph (367 km/h), lo que habría sido suficiente para llegar a la carrera, aunque no para poner a ninguno de los autos en la primera fila.
Otros cambios para 1995 incluyeron el anunciado regreso de los neumáticos Firestone , que habían competido por última vez en 1974, y un motor Honda V-8 actualizado.
Rahal-Hogan Racing abandonó el programa Honda y, en su lugar, Tasman Motorsports se convirtió en el equipo principal involucrado. [8] Honda introdujo un nuevo motor para la carrera de 1995, el bloque de aleación de aluminio HRH V-8, reemplazando al antiguo bloque de hierro HRX V-8. Después de un año sabático (pasando tiempo en transmisión y en NASCAR ), Danny Sullivan regresó a Indy para PacWest Racing. Michael Andretti , después de un año en Ganassi , regresó a su lugar familiar en Newman/Haas , junto a Paul Tracy , quien se mudó a ese equipo desde Penske.
Un Patrick Racing renovado llegó a Indianápolis con el piloto Scott Pruett . Durante el año anterior, el equipo había servido como equipo de pruebas de fábrica para Firestone, que no competía.
Davy Jones anunció sus planes de intentar la "Double Duty" . Se clasificó en Indy, pero finalmente no logró entrar en la carrera de Charlotte .
El día de apertura, los autos Menard de Arie Luyendyk (233,281 mph) y Scott Brayton (232,408 mph) lideraron la tabla de velocidad del día. [9]
Los autos Menard volvieron a estar entre los dos primeros, con Luyendyk (232,715 mph) como el mejor del día. Los pilotos de Penske, Emerson Fittipaldi y el actual ganador de la Indy 500, Al Unser Jr., realizaron sus primeras vueltas de práctica del mes, pero ninguno de ellos se ubicó entre los diez primeros. [9]
Arie Luyendyk marcó la vuelta de práctica más rápida en la historia de Indy, 234,107 mph. Con Scott Brayton en segundo lugar, Paul Tracy también superó las 230 mph. [9]
Scott Brayton finalmente desbancó a Luyendyk del primer puesto, con una vuelta de 231,410 mph en el día. Teo Fabi (230,716 mph) se convirtió en el cuarto piloto en superar las 230 mph en el mes. [9]
La lluvia retrasó el inicio de las prácticas hasta poco después de la 1:30 p.m. Arie Luyendyk volvió a liderar la tabla de velocidad a 232,468 mph. [9]
A las 15:31, Davey Hamilton se estrelló en la cuarta curva y sufrió una fractura de tobillo. La breve sesión de entrenamientos terminó alrededor de las 16:00 debido a la lluvia. [9]
Arie Luyendyk logró la vuelta de práctica más rápida en la historia de Indy a 234,322 mph. Scott Brayton luego mejoró el tiempo con una vuelta de 234,656 mph. Ocho pilotos superaron las 230 mph durante el día. [9]
A las 17:12, Jacques Villeneuve se fue por encima de la línea de meta en la segunda curva y se estrelló contra el muro exterior. El coche sufrió graves daños, pero Villeneuve no sufrió heridas graves. [9]
Arie Luyendyk estableció otro récord de pista no oficial, con una vuelta de práctica de 234,913 mph. Los nueve primeros pilotos superaron las 231 mph. [9]
La lluvia retrasó el inicio de las pruebas contrarreloj hasta bien entrada la tarde. A las 16:45 horas comenzó la clasificación para el día de la pole. Arie Luyendyk , con un Menard , se hizo con la pole provisional a 371,031 km/h. En un calendario ajustado, participaron varios coches, entre ellos Eddie Cheever (363,299 km/h) y Paul Tracy (369,995 km/h).
A las 17:16, Scott Brayton , también de Menard, se aseguró la pole position con una carrera de 231,604 mph. Antes del cierre de la jornada, Michael Andretti (229,294 mph) se abrió paso tentativamente hacia la primera fila.
Cuando sonó el pistoletazo de salida de las seis, había 11 coches en la pista y varios pilotos todavía estaban en la línea de clasificación. La clasificación del día de la pole se prolongaría hasta el día siguiente. [9]
El segundo día de pruebas contrarreloj fue un día ventoso pero cálido. La clasificación para la pole continuó como el día anterior. Varios autos se clasificaron, con Jacques Villeneuve liderando los primeros autos a 228,397 mph.
A las 13:07, Scott Goodyear (230,759 mph) clasificó su máquina con motor Honda para la tercera posición de salida, desplazando a Michael Andretti a la segunda fila. A las 13:12, se agotó el orden de clasificación original del día de la pole y Scott Brayton recibió oficialmente la pole position. Entre los autos que no se clasificaron se encontraban los pilotos de Rahal-Hogan, Bobby Rahal y Raul Boesel . Ninguno de los participantes de Penske ( Emerson Fittipaldi y Al Unser Jr. ) hizo un intento en la ronda de la pole.
La clasificación del segundo día comenzó justo antes de la 1:30 p. m. Entre los más rápidos estuvieron Hideshi Matsuda , Bobby Rahal y Raul Boesel . Buddy Lazier se unió a los dos participantes anteriores de Menard y puso un tercer auto del equipo en el campo. Al final del segundo día de pruebas contrarreloj, el campo estaba lleno de 25 autos (8 vacantes). Después de continuos problemas para alcanzar la velocidad, ninguno de los participantes de Penske intentó clasificarse durante todo el fin de semana. [9]
Los coches del equipo Menard tuvieron su primer día de descanso desde que se inauguró el Speedway este mes. Paul Tracy (228,339 mph) lideró la tabla de velocidad del día. El coche más rápido que no se clasificó fue Éric Bachelart a 227,261 mph.
En el Team Penske, Emerson Fittipaldi probó un chasis Penske de un año de antigüedad y practicó durante 59 vueltas, con una vuelta máxima de 220,745 mph. [9]
La lluvia mantuvo la pista cerrada hasta las 14:11 horas. El equipo Penske tomó prestado un chasis Reynard del equipo de Roberto Guerrero y Al Unser Jr. dio sus primeras vueltas en el coche. En 44 vueltas, Unser marcó una vuelta rápida de 218,050 mph.
A las 16:45, Bryan Herta hizo un trompo y chocó con fuerza en la curva 2. El coche voló ligeramente por el aire y Herta perdió el conocimiento momentáneamente. A Herta le diagnosticaron una conmoción cerebral leve y estuvo fuera de las pistas durante varios días.
Teo Fabi (226,998 mph) marcó la vuelta más rápida del día. [9]
La lluvia cerró la pista durante el día.
Fuera de la pista, Rahal-Hogan Racing anunció que proporcionaría chasis Lola de repuesto al equipo Marlboro Penske , en un esfuerzo de buena voluntad para ayudar a los pilotos de Penske a ponerse al día. Un año antes, Penske había prestado chasis al equipo de Rahal, cuando luchaban por clasificar las máquinas con motor Honda de 1994. [9]
Emerson Fittipaldi, que conducía el recién adquirido Lola , alcanzó rápidamente los 223,775 mph. Sin embargo, Al Unser Jr. permaneció en el chasis Penske y se quedó estancado a solo 218,510 mph.
La sesión de prácticas fue breve, ya que la lluvia mantuvo la pista cerrada hasta las 2:00 p. m. Las condiciones de bandera verde solo duraron 53 minutos y la pista se cerró por lluvia a las 3:21 p. m. [9]
El último día completo de prácticas estuvo repleto de acción. Adrián Fernández (228,397 mph) lideró la tabla de velocidad de los autos no clasificados. La atención de la tarde se centró nuevamente en el equipo Penske, que estaba haciendo sus últimos esfuerzos para que sus autos alcanzaran la velocidad necesaria.
Emerson Fittipaldi, que conducía el coche de reserva de Rahal , empezó a ganar velocidad rápidamente y en 10 minutos superó las 226 mph. A las 11:26 am, Fittipaldi dio una vuelta de 227,814 mph, su vuelta más rápida del mes y la vuelta más rápida de ese coche en todo el mes.
Sin embargo, Al Unser Jr. seguía intentando recuperar velocidad con el monoplaza de Penske. Después de varios tiempos inconsistentes a lo largo del día, su mejor vuelta de 219.085 mph se completó a cinco minutos del final de la sesión. Esa noche, Rahal ofreció un segundo chasis a Penske para que Unser Jr. lo condujera. [9]
A las 5 p. m., Al Unser Jr. hizo su primer intento de clasificación en un auto de respaldo de Rahal . Unser había practicado unos minutos antes a más de 227 mph. Después de dos vueltas en el rango de 224 mph, la carrera se canceló.
Scott Sharp , en un coche de reserva de Foyt, también detuvo su primer intento. A las 5:14 p. m., Emerson Fittipaldi hizo su primer intento en un coche de reserva de Rahal . Su tercera vuelta fue de 226,097 mph, pero el equipo detuvo la carrera. La maniobra enfureció a Fittipaldi y resultó imprudente, ya que la velocidad habría sido lo suficientemente rápida para clasificar.
La mayoría de los autos no lograron completar sus intentos, ya que las condiciones no eran favorables para la velocidad. Al Unser Jr. regresó a la pista para su segundo intento a las 5:46 p. m. Sin embargo, esta carrera fue más lenta y aún más inconsistente, por lo que el equipo también la canceló.
Franck Fréon completó una carrera lenta de 224,432 mph y se ubicó tentativamente como el más lento del grupo. Scott Sharp hizo un último intento cuando se agotó el tiempo, pero la tripulación nuevamente le indicó que no continuara.
El día terminó con el campo lleno de 30 autos. Ambos autos de Penske , junto con Sharp, aún no estaban clasificados.
Con solo tres posiciones restantes, comenzó el día de los golpes y los dos pilotos de Penske tuvieron dificultades para que sus autos alcanzaran la velocidad necesaria. Al mediodía, Carlos Guerrero completó una carrera de 225,831 mph y completó el campo con 31 autos. Davy Jones despidió a los primeros clasificados y pasó a la siguiente ronda.
Durante las cuatro horas siguientes, el equipo Penske practicó en una inútil búsqueda de velocidad. Fittipaldi completó una vuelta a 228,017 mph, mientras que Unser Jr. logró solo 222,206 mph durante toda la tarde.
A las 5:07 pm, se reanudó la clasificación. Scott Sharp completó una carrera de 225,711 mph, ligeramente más rápido que su carrera suspendida un día antes. Con solo una posición abierta, Emerson Fittipaldi salió a la pista. Era su segundo intento de clasificar. Su carrera de cuatro vueltas de 224,907 mph lo colocó en el puesto 32 más rápido y completó el campo a 33 autos. Minutos después, Davy Jones completó una carrera de 225,135 mph y superó a Franck Fréon . El movimiento puso a Fittipaldi en la burbuja.
Después de sobrevivir a dos intentos, Fittipaldi todavía se aferraba a la 33.ª posición de salida a las 5:30 p. m. Su compañero de equipo Al Unser Jr. salió a la pista en su tercer y último intento. Se enfrentó a la sombría posibilidad de perderse el grupo o de superar a su compañero de equipo para entrar en el grupo. La primera vuelta de Unser de 221,992 mph redujo drásticamente su promedio, y su velocidad fue demasiado lenta para superar a Fittipaldi.
Fittipaldi sobrevivió a tres intentos más y, cuando quedaban 12 minutos para que terminara el día, Stefan Johansson salió a la pista. La velocidad de Johansson, de 225,547 mph, dejó fuera de juego a Fittipaldi. [2] El equipo Penske tenía tres coches en la línea de clasificación, pero ninguno tenía una posibilidad real de abrirse paso o incluso de llegar al frente de la línea. Cuando sonó el pistoletazo de salida de las 6 en punto, Fittipaldi y Unser Jr., los ganadores de las tres anteriores 500 Millas de Indianápolis, se habían quedado sin tiempo y no habían logrado clasificarse. Era la primera vez desde 1968 que Penske Racing no lograba clasificar a un solo coche en las 500 Millas de Indianápolis.
Después de la carrera, Roger Penske dijo: "Tengo que asumir la responsabilidad por no haber entrado en la carrera, pero muchos de mis compañeros propietarios de equipos se acercaron a mí y me ofrecieron ayuda y quiero agradecerles por eso desde el fondo de mi corazón. No vamos a comprar nuestra entrada en esta carrera. Tuvimos la oportunidad de competir en igualdad de condiciones y no hicimos el trabajo". [10]
Durante la semana, Chip Ganassi Racing anunció que Bryan Herta cambiaría a un auto de respaldo el día de la carrera. El auto fue movido a la parte trasera del campo y Herta recibió autorización para conducir a tiempo para el Día de Carburación. [11] Además, Team Penske retiró a Emerson Fittipaldi como conductor del # 9T, perdiendo su condición de primer suplente. El auto regresó a Rahal-Hogan Racing , sin ningún conductor en la lista.
La sesión de práctica final se llevó a cabo el jueves 25 de mayo. La lluvia retrasó el inicio de la sesión hasta las 12:27 pm. Los 33 autos clasificados dieron vueltas junto con el primer y segundo suplente. Scott Goodyear (228.392 mph) fue el más rápido del día. Carlos Guerrero sufrió un turbocompresor que humeaba, mientras que Alessandro Zampedri y Raul Boesel se quedaron estancados en la pista sin combustible. Bobby Rahal dio vueltas en su auto principal y el auto de respaldo # 56, que fue el primer suplente (el auto # 9T con el que Emerson Fittipaldi fue eliminado del campo) y Frank Freon (segundo suplente) dieron 23 vueltas.
Los dos primeros clasificados de la carrera, Scott Brayton, que consiguió la pole position, y su compañero de equipo en Menard, Arie Luyendyk, estaban notablemente fuera de ritmo. El propietario del coche, John Menard, acusó a USAC de proporcionarles válvulas de descarga defectuosas o que funcionaban mal. El equipo informó que no estaban logrando las 55 inHG asignadas , permitidas para los motores de bloque V-6 de serie. USAC negó las acusaciones. [12] [13] Muchos años después, la discrepancia en la potencia se atribuyó a una supuesta infracción de las reglas durante las pruebas de tiempo y la posterior penalización técnica. [14] [15]
Davy Jones estuvo ausente, ya que se encontraba en Charlotte intentando (sin éxito) clasificarse para la Coca-Cola 600. Eliseo Salazar probó la máquina número 77 que pertenecía a Jones.
Las rondas eliminatorias para el 19º concurso anual Miller Genuine Draft Pit Stop se llevaron a cabo el jueves 25 de mayo. Los tres primeros clasificados de la carrera y sus respectivos equipos de boxes fueron elegibles automáticamente: Scott Brayton , Arie Luyendyk y Scott Goodyear . Sin embargo, el equipo de Goodyear declinó la invitación. Michael Andretti (que se clasificó en cuarto lugar) ocupó ese lugar vacío. Dos lugares adicionales de cuartos de final se llenarían con las preliminares programadas para el 17 y 18 de mayo, para un total de cinco participantes.
La lluvia retrasó las preliminares hasta el viernes 19 de mayo. Los resultados fueron los siguientes: Jacques Villeneuve (11.762 segundos), Adrián Fernández (12.723 segundos), Raul Boesel (12.971 segundos), Teo Fabi (14.325 segundos), Bobby Rahal (motor parado), Eric Bachelart (motor parado). Villeneuve y Fernández avanzaron a la fase de cuartos de final. [16]
Jacques Villeneuve derrotó a Adrián Fernández para avanzar a la semifinal. Villeneuve luego venció al poleman Scott Brayton en las semifinales. Michael Andretti ganó el otro partido de semifinales contra Arie Luyendyk . Andretti recibió una penalización de 3 segundos debido a que un miembro de la tripulación estaba fuera del box. Sin embargo, el auto de Luyendyk fue descalificado cuando se le paró el motor y no pudo salir de su box. Ambos participantes del Team Menard fueron derrotados en las semifinales.
En la ronda final, Jacques Villeneuve, liderado por el mecánico jefe Kyle Moyer, se enfrentó a Michael Andretti, liderado por el mecánico jefe Tim Bumps. En el final más ajustado en la historia del evento, Villeneuve y Andretti terminaron empatados (13,982 segundos). Los oficiales decidieron repetir la final para romper el empate. En el partido de desempate, Villeneuve superó a Andretti por apenas 0,104 segundos y ganó el evento por segundo año consecutivo. [17]
Yo Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis
R Novato en las 500 Millas de Indianápolis
La noche anterior a la carrera cayó una lluvia que persistió durante las primeras horas de la mañana. Sin embargo, dejó de llover y la pista se secó. El inicio de la carrera se retrasó solo unos cinco minutos.
Al principio, Scott Goodyear tomó la delantera desde el exterior de la primera fila. Segundos después, Stan Fox se inclinó hacia el interior, golpeó las bandas sonoras, se soltó y giró media vuelta. El coche se estrelló directamente contra la pared exterior en la primera curva. [4] El coche quedó destrozado, se le arrancó la parte delantera y las piernas y el cuerpo de Fox quedaron expuestos cuando el coche se estrelló contra la valla de contención. [4] Eddie Cheever , Lyn St. James y Carlos Guerrero se vieron envueltos en el accidente. Gil de Ferran pasó por encima de un trozo de escombro y rompió la suspensión delantera. Cojeó de vuelta a boxes, pero abandonó cuando se determinó que el daño era demasiado para reparar. Se necesitó una larga precaución para la limpieza y Fox resultó gravemente herido con una herida cerrada en la cabeza debido a las fuerzas g . Sin embargo, a pesar de sus extremidades expuestas , no sufrió lesiones importantes en los brazos o las piernas. Fox fue trasladado al Hospital Metodista y, después de varios meses, se recuperó, pero nunca volvería a competir.
En la décima vuelta, la carrera finalmente se reanudó. Arie Luyendyk tomó la delantera cuando se vio la bandera verde.
En la vuelta 37, Arie Luyendyk intentaba pasar el coche de Scott Sharp . Luyendyk sintió que Sharp lo estaba bloqueando y, cuando entraron en la curva 1, Luyendyk le hizo un gesto obsceno . En el proceso, se le cayó el cojín del reposacabezas del casco. Salió volando de la cabina y aterrizó en la superficie de la carrera. Esto provocó que se sacara la bandera amarilla por escombros. La bandera amarilla salió durante una secuencia de paradas en boxes con bandera verde, el grupo entraba y salía frenéticamente del área de boxes.
Por regla, los boxes se cerraron inmediatamente al inicio de la bandera amarilla, y Jacques Villeneuve pasó a ser puntuado como líder en la vuelta 38. Algunos coches, entre ellos Villeneuve, Scott Pruett y otros, aún no habían hecho su parada programada en boxes, y estaban peligrosamente cerca de quedarse sin combustible. Villeneuve no era consciente de que en realidad estaba liderando el grupo. El coche de seguridad salió a recoger el pelotón, y por regla, se suponía que debía ponerse directamente delante de Villeneuve como líder. Pero Villeneuve pasó al coche de seguridad dos veces, sin saber que estaban tratando de recogerlo. Finalmente, los oficiales ordenaron el pelotón, se abrió el área de boxes y Villeneuve fue inmediatamente a boxes para el servicio. Sufrió una parada lenta con varios errores. Casi se alejó con la manguera de combustible conectada, luego se caló mientras se alejaba.
Unos minutos después de que la carrera volviera a estar en verde, la USAC le impuso a Jacques Villeneuve una penalización de dos vueltas por adelantar al coche de seguridad dos veces cuando intentaban alcanzarlo. La penalización lo hizo bajar del tercer puesto al vigésimo séptimo. Las dos vueltas fueron efectivamente eliminadas de su serie de puntos.
Michael Andretti lideró 45 vueltas en la primera mitad, pero en la vuelta 77, fue sacado abruptamente de la carrera. Maurício Gugelmin estaba liderando en la cuarta curva, y Andretti estaba detrás de él en segundo lugar. Andretti lo alcanzó en la cuarta curva, cuando Gugelmin estaba reduciendo la velocidad para hacer una parada en boxes. Andretti intentó pasarlo por el exterior, pero se topó con las "canicas" y rozó el muro al salir de la cuarta curva, dañando la suspensión. Se desvió por la pista para entrar en boxes, para que el equipo revisara el auto. La suspensión trasera de horquilla estaba doblada y Andretti salió del auto, fuera de la carrera.
Mientras Andretti bajaba de su coche, Scott Sharp giró y se estrelló en la cuarta curva.
Cuando la pista volvió a ponerse en verde en la vuelta 84, Jacques Villeneuve había recuperado una de sus vueltas y se encontraba en el puesto 20, una vuelta por detrás.
En la vuelta 124, André Ribeiro se quedó parado en la pista por un problema eléctrico. Para entonces, Jacques Villeneuve había recuperado su vuelta y ahora estaba en la vuelta del líder en el puesto 12.º. Villeneuve tuvo otra oportunidad cuando Paul Tracy redujo la velocidad en la recta trasera por problemas eléctricos, lo que provocó otra bandera amarilla.
Maurício Gugelmin fue el que más vueltas lideró (59), pero no logró volver a liderar después de la vuelta 138. Los líderes ahora eran Jimmy Vasser , Scott Pruett y Scott Goodyear . Jacques Villeneuve ahora estaba en el sexto lugar. Después de que Vasser entrara en boxes mientras lideraba en la vuelta 157, Villeneuve recuperó el liderato por primera vez desde su penalización.
En la vuelta 162, Davy Jones chocó en la curva 2 mientras Villeneuve se preparaba para entrar en boxes. La carrera se reanudó en la vuelta 169. Vasser lideró tras las paradas en boxes de la mayoría de los pilotos durante la bandera amarilla. Una vuelta más tarde, Scott Pruett lo superó en la recta final para ponerse en cabeza. Vasser se estiró y golpeó el muro exterior en la rampa norte. Pruett se mantuvo en cabeza hasta poco después de la reanudación en la vuelta 176, cuando Goodyear lo superó.
En esta etapa de la carrera, los vientos comenzaron a soplar a más de 30 mph. En la vuelta 184, con Goodyear todavía al frente por casi un segundo, Pruett se desplazó demasiado alto en la curva 2 y rebotó contra el muro exterior. El auto de Pruett giró en la recta final, voló en el aire y se estrelló contra la valla de contención, destrozando la parte trasera.
A once vueltas del final, Scott Goodyear lideraba la carrera por delante de Jacques Villeneuve , Eliseo Salazar y Christian Fittipaldi bajo bandera amarilla. El grupo se preparaba para volver a la bandera verde en la vuelta 190. En la recta final, Goodyear se contuvo un poco y dejó que el coche de seguridad pasara por delante. El oficial del United States Auto Club (USAC), Don Bailey, conducía el coche de seguridad Corvette, que estaba entrando en la curva cuatro. A la entrada de la curva tres, Goodyear y Villeneuve aceleraron, dejando un rastro de marcas de neumáticos detrás. Villeneuve estaba justo detrás de él. Al entrar en la curva cuatro, Goodyear continuó acelerando, pero Villeneuve de repente se alejó para evitar pasar al coche de seguridad. Los dos coches habían alcanzado al coche de seguridad en medio de la curva cuatro, y aún no había entrado en boxes. Scott Goodyear no levantó el pie, pasó al coche de seguridad y procedió a correr por la recta principal. El resto del grupo se detuvo y un grupo de seis coches casi chocaron para evitar al coche de seguridad cuando entró en boxes.
Duane Sweeney, el abanderado de la USAC, sacó la bandera verde y Goodyear se situó ahora muy por delante del resto de los coches. Villeneuve salió de la refriega todavía en segundo lugar y el resto del pelotón se alejó por la recta principal y entró en la primera curva sin incidentes.
Unos momentos después, el control de carrera de la USAC anunció que Scott Goodyear estaba siendo sancionado con una penalización de stop and go por pasar al pace car en el reinicio. Goodyear no podía creerlo por la radio, insistiendo en que no había hecho nada malo. Afirmó que la luz verde estaba encendida y muchos sintieron que el pace car iba demasiado lento. Se agitó la bandera negra en dirección a Goodyear, pero él siguió corriendo y decidió no reconocerlo. El dueño del equipo, Steve Horne, le dijo a Goodyear que siguiera corriendo hasta el final creyendo que podrían protestar por la penalización después de la carrera. Según las reglas de la bandera negra, Goodyear tenía un período de cinco vueltas para cumplir la penalización antes de la descalificación.
Como no hizo caso a la penalización, la USAC dejó de puntuar a Goodyear después de la vuelta 195. Por lo tanto, cuando Jacques Villeneuve llegó para completar la vuelta 196, fue puntuado oficialmente como líder, con Christian Fittipaldi segundo y Bobby Rahal ahora tercero. Villeneuve lideró el resto del camino para ganar la carrera. En la última vuelta, Arie Luyendyk pasó a Villeneuve en la línea de meta para recuperarse y terminó séptimo en la vuelta del líder. Con su total de vueltas detenido en 195 por ignorar la penalización, Goodyear se hundió en la clasificación hasta el 15.º lugar, cinco vueltas por detrás.
El día del poleman Scott Brayton terminó diez vueltas por detrás en el puesto 17. Su coche no tenía la potencia del turbocompresor y después de la carrera bromeó diciendo que era tan lento que sentía que "estaba en el camino". Años más tarde, se revelaría que Brayton (y su compañero de equipo Arie Luyendyk ) estaban siendo penalizados en secreto por la USAC por sobrealimentar ilegalmente sus cámaras de turbocompresor y manipular las válvulas de seguridad durante las prácticas y la clasificación. [19] [20]
Scott Goodyear se mostró visiblemente molesto en una entrevista cuando dijo a los periodistas: "La incredulidad es la mejor palabra para describir cómo me siento. Siento que he ganado esta carrera. El coche de seguridad iba demasiado lento... Casi lo golpeo. Scott Pruett casi lo golpea, Villeneuve casi lo golpea. No estaba acelerando y vi que se encendían las luces verdes y eso significaba que podía seguir. Eso es todo lo que puedo decir. Me quedé fuera porque a mi modo de ver era perfecto... y si entraba y luego descubría que no cometí ningún error, ¿qué iba a hacer? Habría sido demasiado tarde y no lo recuperaría".
El final fue muy controvertido, ya que el hecho de que Scott Goodyear pasara al coche de seguridad se convirtió en el protagonista de la carrera. Goodyear afirmó que vio la luz verde encendida cuando pasó al coche de seguridad y el equipo amenazó con protestar. Sin embargo, se encontraron imágenes de vídeo que mostraban que la luz amarilla todavía estaba encendida cuando ocurrió el hecho. [4]
Además, los transpondedores de puntuación en el coche de seguridad y en los coches de carrera mostraron lo siguiente: [21]
Después de que salieran a la luz pruebas de video, cronometraje y puntuación que no respaldaban el caso de Goodyear, el equipo ( Tasman Motorsports ) decidió no presentar una protesta. [4] Goodyear declaró que se quedó fuera (y no cumplió la penalización de stop-and-go) porque si tenía razón y se quedaba fuera, aún podría ser calificado como el ganador. Si hubiera entrado, habría perdido el liderazgo teórico y no habría tenido ninguna posibilidad de reclamar la victoria. En tal caso, lo más probable es que hubiera terminado séptimo, el último auto en la vuelta del líder (a excepción de Luyendyk, que se desdobló a sí mismo en la última vuelta).
En gran medida, se pasó por alto el avance de Bobby Rahal desde la 21.ª posición de partida hasta la 3.ª, el segundo año consecutivo en el que mejoró considerablemente su posición de partida (en 1994, empezó en la 28.ª posición y acabó en la 3.ª). También fue la primera vez en un año impar que Rahal terminó la carrera. De 1982 a 1994, Rahal tuvo una notable racha de "pares-impares/buenos-malos" en Indy. En los años pares, tuvo buenos resultados, y en los impares, sus resultados fueron malos. El resultado de Rahal también se logró a pesar de una penalización por exceso de velocidad en el pit lane aplicada durante la carrera, una penalización que Rahal disputó en su entrevista televisiva posterior a la carrera, ya que el velocímetro de a bordo de su coche había indicado que viajaba a 91 mph, con seguridad por debajo del límite de velocidad de 100 mph; Rahal calificó la penalización de "tontería". Esta terminaría siendo su última Indy 500 como piloto. Regresó a Indy siete años después como propietario en 2002.
El adelantamiento de Arie Luyendyk a Jacques Villeneuve en la línea de salida-llegada fue digno de mención, ya que le permitió completar las 500 millas. Se convirtió en el segundo y último piloto en completar las 500 millas completas en un automóvil con motor Buick / Menard . El séptimo puesto de Luyendyk fue el tercer mejor de todos los tiempos para el Buick/Menard V6, superado solo por el tercer puesto de Al Unser, Sr. en 1992 y el sexto puesto de Jim Crawford en 1988 .
Jacques Villeneuve ganó el campeonato CART de 1995 y, posteriormente, firmó con Williams en la temporada baja. Con una creciente nube de controversia e incertidumbre sobre una posible e inminente "división" de ruedas abiertas, las 500 Millas de Indianápolis de 1995 marcaron un punto de inflexión en el deporte. En cuestión de meses, y para la carrera de 1996 , el panorama y la armonía organizativa de las carreras de autos Indy cambiarían drásticamente. Villeneuve fue el primero y, a partir de 2024, sigue siendo el único canadiense en ganar las 500 Millas de Indianápolis.
Al Unser Jr. , quien notablemente no logró clasificarse, le gustaría a otros, no poder regresar a las 500 durante varios años, debido principalmente a la próxima "división" de las ruedas abiertas. El resultado devastador ayudó a exacerbar una espiral descendente existente que involucraba su vida personal. [22] [23] Unser Jr. regresó al Speedway por primera vez en agosto de 1998 y compitió en la IROC inaugural en Indy , terminando segundo cerca de Mark Martin . Asistió a una sesión de práctica para la Indy 500 de 1999 y fue recibido calurosamente por los fanáticos. Para 2000 , cambió a tiempo completo a la IRL y finalmente tuvo la oportunidad de vengar su fracaso de 1995.
Yo Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis
R Novato en las 500 Millas de Indianápolis
† Scott Goodyear recibió la bandera negra en la vuelta 191, pero no cumplió la penalización de detenerse y seguir. Por regla, después de cinco vueltas los oficiales dejaron de puntuar su auto y se le acreditaron 195 vueltas.
La temporada 1994-95 del Campeonato USAC Gold Crown consistió en una carrera sancionada. El calendario se basó en un calendario dividido, comenzando en junio de 1994 y continuando hasta mayo de 1995. A partir de 1981, USAC redujo su participación en las carreras de autos Indy de alto nivel y, finalmente, dejó de sancionar carreras fuera de las 500 Millas de Indianápolis después de su temporada 1983-84 . Posteriormente, el Campeonato Gold Crown consistiría en un solo evento al año; el ganador de las 500 Millas de Indianápolis sería el campeón de facto de la Gold Crown, ya que era su único evento que otorgaba puntos. La temporada del campeonato nacional preeminente fue sancionada por CART , y las 500 Millas de Indianápolis pagaron puntos de campeonato por separado (en una escala diferente) también para el campeonato CART .
Jacques Villeneuve , en virtud de ganar las 500 Millas de Indianápolis de 1995, también ganó el Campeonato USAC 1994-95. [25] Este sería el último título Gold Crown otorgado. La USAC sancionaría el campeonato recién creado de la Indy Racing League en 1996 .
La carrera se transmitió en vivo por la cadena de radio IMS . Bob Jenkins fue el locutor principal por sexto año. Johnny Rutherford fue el "conductor experto".
Brian Hammons y Chris McClure se marcharon, lo que alteró ligeramente las tareas. El recién llegado Ken Double se hizo cargo de la segunda curva y Mike King debutó como reportero de boxes. Gary Lee pasó a boxes y Chris Economaki se unió a la cabina para ofrecer comentarios y observaciones antes de la carrera, cerca de la mitad del recorrido y después de la carrera.
Estos serían los últimos 500 en la transmisión para Bob Forbes, Larry Henry y Sally Larvick.
La carrera se transmitió en vivo de principio a fin en los Estados Unidos por ABC Sports . Paul Page fue el presentador y locutor de los partidos. Bobby Unser (curva 2) y Sam Posey (cabina) fueron los comentaristas. Danny Sullivan dejó la transmisión y regresó a la cabina para la carrera de 1995.
Por primera vez desde 1970, así como la primera vez desde que se realizó una transmisión en vivo, la transmisión fue anunciada como una presentación de Wide World of Sports de ABC .
Con la excepción de Sullivan, el equipo de transmisión permaneció igual por sexto año consecutivo (de 1990 a 1995). Esta sería la última 500 para Sam Posey . Dejaría ABC después de la temporada de IndyCar para unirse a Speedvision para su cobertura de Fórmula Uno. Después de no clasificarse para la carrera, Emerson Fittipaldi trabajó como analista para la cobertura de la carrera en la televisión brasileña SBT .
En la inspección técnica posterior a la clasificación, se descubrió que ambas válvulas [de descarga de presión de sobrealimentación] eran ilegales y la USAC solicitó que ambos autos fueran descalificados. [...] La compensación fue que la USAC le dio al equipo Menard válvulas de 50" para la carrera.