El ferrocarril de Virginia y Truckee (estilizado como Virginia & Truckee Railroad ) es un ferrocarril patrimonial de propiedad privada , con sede en Virginia City, Nevada . Su ruta, de propiedad privada y pública, tiene 14 millas (23 km) de longitud. Cuando se construyó por primera vez en el siglo XIX, era un ferrocarril de carga comercial ( marca de informe VT ) que originalmente se construyó para servir a las comunidades mineras de Comstock Lode en el noroeste de Nevada .
En su apogeo, la ruta del ferrocarril iba desde Reno hacia el sur hasta la capital del estado en Carson City . En Carson City, la línea principal se dividió en dos ramales. Un ramal continuaba hacia el sur hasta Minden , mientras que el otro ramal viajaba hacia el este hasta Virginia City. La primera sección de Virginia City a Carson City se construyó a principios de 1869 para transportar mineral, madera y suministros para las minas de plata de Comstock Lode. El ferrocarril fue abandonado en 1950 después de años de disminución de los ingresos. Gran parte de la vía fue retirada y vendida, junto con las locomotoras y los vagones restantes. En la década de 1970, con el aumento del interés público en los ferrocarriles históricos, comenzaron los esfuerzos para reconstruir la línea. La parte de Virginia City y Gold Hill ha sido reconstruida por intereses privados y se opera por separado de una parte de Gold Hill a Mound House , que se reconstruyó con fondos públicos y donaciones privadas.
El oro fue descubierto en Nevada (entonces Territorio occidental de Utah ) en la primavera de 1850, por una compañía de emigrantes mormones en su camino hacia la Fiebre del Oro de California . Estos primeros viajeros solo se quedaron en Nevada hasta que pudieron cruzar las Sierras. En 1858, los buscadores pronto acamparon permanentemente en el área alrededor de lo que ahora es Virginia City . [1] : 12 En 1859, se encontró oro en afloramientos en las colinas y cañones justo en las afueras de lo que ahora es Virginia City. Entre el mineral de oro en estos afloramientos había trozos azulados de mineral de plata que obstruían los rockeros. La plata no se reconoció en esta forma, por lo que inicialmente, se pasó por alto a favor del oro, y luego se descubrió que era bastante valiosa. [1] : 12 Esta fue la primera de la plata de lo que llegó a llamarse la veta Comstock .
Numerosos molinos aparecieron a lo largo del río Carson desde Dayton hasta Brunswick (hacia Eagle Valley ( Carson City )) para procesar el mineral de la veta Comstock. Las bajas tasas de interés incitaron a los propietarios de minas y molinos a financiarse a través del banco. Muchos de estos molinos y algunas minas se construyeron con préstamos del Banco de California , cuyo agente en Nevada, William Sharon , ejecutaba la hipoteca de las minas o molinos cuando sus propietarios incumplían los pagos. El banco gradualmente se hizo cargo de muchas instalaciones importantes de minería y procesamiento de minerales. [2] : 136 Sharon, junto con sus socios comerciales Darius Ogden Mills y William Ralston , [3] : 8 formaron la Union Mill & Mining Company, propiedad del banco, para procesar el mineral de los molinos que habían sido objeto de ejecución hipotecaria. [1] : 12 [2] : 136
Inicialmente, la veta Comstock fue una bendición para el área de Virginia City, ya que la ciudad creció a más de 25.000 habitantes en su apogeo, y estaba entre las ciudades más grandes y ricas del Oeste. [1] : 12 Sin embargo, desde el principio, los costos de transportar el mineral de Comstock a los molinos desde puntos en la veta (así como para devolver madera y madera aserrada para abastecer las minas) [2] : 136 se volvieron tan grandes que muchas minas se cerraron, y solo valía la pena procesar los minerales de mayor calidad en las minas que permanecieron abiertas. [1] : 13 Al estar en control de las minas y los molinos con sus socios, Sharon se dio cuenta de que una forma barata de transporte entre las minas, los molinos y las ciudades permitiría que las propiedades de los bancos fueran más rentables. [2] : 136
Hubo muchas propuestas a partir de 1861 para que los ferrocarriles dieran servicio al área y redujeran los costos. Sharon finalmente (con la adición de $500,000 en bonos del condado para mover el ferrocarril, equivalentes a $16,955,556 en la actualidad), imaginó un ferrocarril que iría desde Virginia City, [2] : 136, 137 a través de Gold Hill, donde se extrajo la primera veta Comstock, pasando los molinos a lo largo del río y terminando en la capital del estado, Carson City . [1] : 13 Cuando esté terminada, esta ruta cubriría 21 millas (34 km), descendería 1,575 pies (480 m) de elevación y tendría tantas curvas como para hacer 17 círculos completos en las trece millas y media desde el río hasta Virginia City. [2] : 137 La tierra comenzó el 18 de febrero de 1869, dos millas debajo de Gold Hill en American Flats cuando los equipos de nivelación se pusieron a trabajar. Había siete túneles en la línea, que requerían de 2 a 5 meses para perforarlos, y se construyó un puente de 85 pies de alto y 500 pies de largo sobre el barranco de Crown Point. El superintendente Henry M. Yerington colocó la primera vía y colocó el primer clavo ceremonial el 28 de septiembre de 1869, y el primer tren de pasajeros llegó a Virginia City el 29 de enero de 1870. [2] : 138 El ferrocarril sirvió como una conexión confiable para los residentes de Carson City y Virginia City. En diciembre de 1869, se equiparon vagones especiales para llevar a los asistentes al teatro de Carson City a Virginia City para las presentaciones de la Piper's Opera House . [4]
Bautizada como Lyon , [3] : 13 la locomotora n.º 1 fue una de las tres 2-6-0 compradas a HJ Booth por el incipiente ferrocarril, junto con la locomotora n.º 2, la Ormsby , [3] : 14 y la n.º 3, la Storey . [3] : 15 El ferrocarril encargó cinco locomotoras, tres a HJ Booth y dos a Baldwin Locomotive Works en Filadelfia, Pensilvania . Las tres primeras de las cinco locomotoras originales compradas recibieron el nombre de condados de Nevada (Lyon, Ormsby y Storey). Las dos últimas de las cinco, construidas por Baldwin, fueron la locomotora n.º 4, la Virginia , y la locomotora n.º 5, la Carson , llamadas así por ciudades de Nevada. Las locomotoras Booth y Baldwin se desmontaron en Reno en un apartadero de Central Pacific . Las locomotoras "Lyon", "Ormsby" y "Storey" fueron transportadas a Carson a través de Washoe Valley y ensambladas nuevamente en los talleres. Las locomotoras "Virginia" y "Carson" fueron transportadas por Geiger Grade desde Reno hasta Virginia City y luego ensambladas nuevamente. Tuvieron la distinción de ser las primeras locomotoras en Virginia City. La Lyon, con la distinción de ser la primera locomotora para el V&T RR, también fue la locomotora que tiró del tren de trabajo, llegando a Virginia City el 28 de enero de 1870 y completando la ruta inicialmente planificada. [2] : 138 La línea se inauguró en su totalidad el 29 de enero y el servicio regular de pasajeros comenzó el 1 de febrero de 1870 [2] : 138, 154
El 12 de noviembre de 1869, la locomotora n.º 2 de V&T, una HJ Booth 2-6-0, remolcó el primer vagón de carga para la compañía desde Carson City hasta Gold Hill, un vagón plano cargado con madera para la Crown Point Company. Este hito también estuvo marcado por la apertura del puente de caballetes de Crown Point Ravine y el primer cruce del tren de trabajo, la locomotora n.º 1 más cuatro vagones, seguida de cerca por la locomotora n.º 2, más cuatro vagones (1 vagón de carga). Se supone que entre el 12 y el 18, el ferrocarril colocó vías (espuelas) para dar servicio a las minas locales de Gold Hill, ya que sin las vías, el ferrocarril no podría hacer llegar vagones para cargar. Sin embargo, no se han encontrado fuentes que hagan referencia a esto. El 18 de noviembre de 1869, la locomotora n.º 1 remolcó el primer tren de carga de mineral de la mina Yellow Jacket. Para el 21 de diciembre, los trenes regulares funcionaban entre Gold Hill y Carson City, transportando madera y troncos hasta la colina y mineral hasta los molinos. [2] : 138
El primer lote de mineral de la mina Yellow Jacket y, de hecho, de la cornisa Comstock, que se envió por ferrocarril, se envió ayer a la fábrica Yellow Jacket en el río Carson. Había siete vagones llenos, aproximadamente ocho toneladas y media por carga, no muy lejos de las 60 toneladas. Esto se hizo desde el nivel de 700 pies de la antigua mina norte y se vertió directamente en los vagones, mientras el ferrocarril pasaba a pocos pies del pozo. Es mineral de baja calidad, con un valor de 26 o 28 dólares por tonelada, y rendirá bajo los sellos no muy lejos de los 17 dólares por tonelada. Es mineral que hasta ahora se consideraba demasiado pobre para trabajar y, en consecuencia, se usaba para rellenar galerías. El ferrocarril ahora ofrece por primera vez la oportunidad de trabajar este mineral de baja calidad de manera rentable.
— "El primer envío de mineral", Gold Hill Daily News (19 de noviembre de 1869)
El capítulo anterior del Gold Hill Daily News afirma que el mineral de baja calidad se valoraba entre 26 y 28 dólares por tonelada. También afirma que (después de los costes de transporte y molienda, o "rendimiento bajo los sellos") el resultado sería de unos 17 dólares por tonelada que volvía a la mina. Las tarifas de molienda eran de unos 7 dólares por tonelada. Basándonos en un promedio de 27 dólares por tonelada de mineral de baja calidad, eso dejaba un coste de transporte de 3 dólares por tonelada. Esa tonelada de mineral podía pagar los salarios de tres mineros subterráneos experimentados y un carpintero por un día, por lo que las minas podían cubrir sus costes vendiendo el mineral de baja calidad para pagar los gastos y cosechar los beneficios del de alta calidad. Con la llegada del ferrocarril, se produjo una reducción de casi la mitad de las tarifas de transporte de la madera, [2] : 154 y el ferrocarril podía transportar más material por tren, por lo que la actividad minera aumentó, creando más negocio para el ferrocarril. La idea de Sharon de un transporte de bajo coste dio sus frutos.
El ferrocarril costó $1,750,000 para construir, sin incluir el costo del material rodante ni de los edificios. [1] : 14 El V&T operaba entre 30 y 45 trenes por día en el apogeo de la Gran Bonanza desde Carson a Virginia City y Gold Hill. Todavía principalmente un ferrocarril de carga, había 22 locomotoras y 361 vagones de carga en uso en el apogeo de las operaciones de Virginia y Truckee (1876 y 1877), que transportaban más de 400,000 toneladas de carga por mes. [1] : 14 Esto contrastaba con apenas 10 vagones de pasajeros. [1] : 23
A fines de 1871, se inició una extensión de la línea a Reno , para conectar la línea V&T con el Ferrocarril Central Pacific . Esto permitiría el servicio de trenes entre Virginia City y San Francisco . [3] : 12 La construcción comenzó con la instalación de vías en el extremo de Reno de la línea. [3] : 101 El primer tren que corrió de punta a punta desde Virginia City a Reno el 24 de agosto de 1872, [3] : 11 tirado apropiadamente por la locomotora más nueva de la ruta en ese momento, la n.° 11 , la "Reno". [1] : 14 Este hito marcó la finalización del Ferrocarril de Virginia y Truckee. En 1875, el ferrocarril estaba obteniendo una ganancia de más de $100,000 por mes y comenzó a pagar dividendos anuales de $360,000 (o $30,000/mes) a los inversores. [2] : 157
En 1880, la V&T construyó un ferrocarril de vía estrecha de tres pies llamado Carson & Colorado (C&C). El ferrocarril iba desde Mound House , justo al este de Carson City, hasta la parte sur de California, y supuestamente hasta el río Colorado , donde se estaban abriendo nuevas concesiones mineras. Esto nunca se concretó, y en 1891 esos sitios de concesión estaban prácticamente olvidados. [1] : 23 Un pasivo para la V&T, la "princesa delgada" fue vendida a la Southern Pacific Railroad en 1900. En palabras de Ogden Mills , "O construimos esta línea 300 millas demasiado corta o 300 años demasiado pronto", lo que refleja la actitud de V&T hacia el ferrocarril.
Poco después de la venta de la C&C, se descubrió plata en Tonopah, Nevada . La C&C se volvió próspera para el Pacífico Sur (así como para la V&T, que tenía acceso ferroviario intermedio), ya que las caravanas de carretas corrían kilómetros a través del desierto para llegar a la línea de vía estrecha, o más tarde al ferrocarril Tonopah y Goldfield, que luego lo llevaría de regreso a la V&T en el cruce de Mound House. [1] : 23 Debido a la ruptura del ancho de vía entre Carson & Colorado y Virginia & Truckee, el mineral de Tonopah tuvo que descargarse a mano de los vagones de vía estrecha a los vagones de vía estándar en la terminal norte de la C&C, lo que provocó un atasco de tráfico, ya que los vagones esperaban ser transferidos. El problema causado por esto también fue evidente en la entrega de equipos y materiales de minería a las minas y la ciudad de Tonopah, que estaba en un auge de la construcción. A los funcionarios de Southern Pacific no les gustó este acuerdo, por lo que en 1904 convirtieron el C&C de vía estrecha a vía estándar desde Mound House hasta Mina , rebautizado como Nevada & California Railroad. [1] : 23 Esto permitió que los trenes de Southern Pacific circularan por el V&T hasta Mound House hasta Nevada & California, y luego hasta Tonopah. [6] Además, Southern Pacific (controlada en ese momento por Union Pacific Railroad ) ofreció comprar Virginia & Truckee, pero los funcionarios de V&T fijaron su precio demasiado alto (según el presidente de Union Pacific, Harriman ). En cambio, Southern Pacific construyó su propia línea desde la intersección disponible más cercana con el antiguo C&C. La línea recorría 28 millas desde Hazen hasta Fort Churchill y conectaba sus propias líneas principales, evitando así por completo el V&T. [1] : 23
En 1904, la corporación cambió su nombre a Virginia and Truckee Rail Way . [1] : 24 En respuesta a las preocupaciones de los ganaderos y la agricultura, la V&T construyó un ramal corto a Minden , aproximadamente a 26 millas al sur de Carson City, en 1906. Este ramal trajo consigo un mayor tráfico de mercancías. Como resultado, la V&T compró tres nuevos camiones de diez ruedas a Baldwin: (los primeros) los n.° 25, 26 y 27, en 1905, 1907 y 1913, respectivamente. [1] : 24
El declive de Virginia y Truckee comenzó ya en 1924, el primer año en el que el ferrocarril no logró obtener ganancias. [1] : 27 Los ingresos de la minería habían caído a niveles muy bajos, aunque los ingresos de la línea Minden continuaron fluyendo. Los ingresos de los pasajeros estaban en constante descenso, debido al mayor uso del automóvil en el sistema de carreteras en constante expansión en los EE. UU. [1] : 27 La US 395 corría junto al V&T desde Minden hasta Reno, y la US 50 corría desde el sur de Carson City hasta Mound House y el desvío a la Nevada State Route 17 (más tarde NV 341 ), la ruta a Virginia City.
El único propietario del ferrocarril en 1933 era Ogden Livingston Mills , nieto del cofundador original Darius Ogden Mills. [1] : 31 Él personalmente pagó los déficits en los costos operativos del ferrocarril como un guiño al pasado y la participación de su familia en los primeros días de Virginia City. [1] : 31 En 1938, un año después de la muerte de Mills, el ferrocarril entró en quiebra y su administración comenzó a hacer planes para cesar las operaciones, [1] : 31 con la rama de Virginia City ya desmantelada durante ese año. En el momento del cierre del ferrocarril, solo tenía tres locomotoras en funcionamiento, la segunda n.º 25, así como los números 26 y 27 (todos 4-6-0 construidos por Baldwin en 1905, [7] 1907, [8] y 1913, [9] respectivamente). En un principio, la n.° 26 debía transportar el último tren, pero después de realizar su recorrido el 1 de mayo de 1950, el cobertizo para locomotoras de un solo compartimento en el que se almacenaba a orillas del río Truckee en Reno se incendió. La n.° 26, considerada pérdida total, fue desguazada y, en su lugar, la n.° 27 fue restaurada para la ocasión. El 31 de mayo de 1950, la n.° 27 remolcó el último tren de Virginia y Truckee.
Lucius Beebe , un destacado historiador del ferrocarril, se instaló en Virginia City con Charles Clegg , un fotógrafo, y ayudó a revitalizar la ciudad y el interés en el ferrocarril escribiendo libros sobre Virginia & Truckee, así como otros ferrocarriles de vía estrecha, como Carson and Colorado Railroad , Denver and Rio Grande Railroad y Rio Grande Southern Railroad .
En 1972, un entusiasta del ferrocarril de Virginia City, Robert C. Gray, que de joven fue uno de los pasajeros del último tren a Virginia City en 1938, intentó reconstruir el V&T como una línea turística. Después de obtener la aprobación del condado de Storey, la reconstrucción de la línea comenzó desde F Street hasta el portal oriental del túnel n.º 4. El trabajo para reabrir el túnel n.º 4 continuó hasta que finalmente se reabrió a fines de la década de 1980. El trabajo había comenzado en el túnel n.º 3 (que tenía un historial de inestabilidad hasta el punto de que los vagones de pasajeros normales ya no podían caber cuando circularon los últimos trenes en 1938), pero una gran roca se movió y enterró el túnel. Se construyó un shoofly alrededor del túnel, lo suficiente como para no ser demasiado afilado para las locomotoras, abriendo una vista del valle.
El 3 de enero de 2006, funcionarios de la Comisión pública de Nevada para la Reconstrucción del Ferrocarril V&T celebraron una ceremonia de "clavo de plata" en Carson City para conmemorar la finalización de dos millas de vía cerca de Gold Hill . La construcción, completada en septiembre de 2005, fue parte de un esfuerzo para restaurar la línea principal del V&T desde Virginia City hasta Carson City para su funcionamiento. El entonces líder de la minoría del Senado Harry Reid ( demócrata por Nevada ), que fue fundamental para asegurar $10 millones en fondos federales para el proyecto, y la vicegobernadora de Nevada Lorraine Hunt , que aseguró $1 millón adicional en fondos estatales para el proyecto, hablaron en la ceremonia. La finalización de la primera fase de la extensión vio al último tren del día aventurarse más allá de Gold Hill y hacia American Flats, sobre un relleno masivo del pozo Overman, cerca del barranco Crown Point. Sin embargo, esta práctica se ha abandonado en los últimos años. [ cita requerida ]
En junio de 2008, el número 29 volvió a funcionar después de una importante revisión. [ cita requerida ]
Posteriormente, la Comisión reconstruyó la línea desde Gold Hill (conexión con el actual ferrocarril V&T) hasta Carson City, y el primer tren que pasó por la línea en 68 años pasó el 14 de agosto de 2009. [10] El primer recorrido ceremonial desde Virginia City hasta Mound House (denominado "Carson City Eastgate" en el material oficial) se llevó a cabo para personas importantes. El 15 y el 16, la línea se abrió al público.
Se estimó que completar la línea desde Gold Hill hasta el centro de Carson City costaría más de 55 millones de dólares, y se planeó que la línea, que originalmente fue abandonada en 1938, se completara y volviera a estar en pleno funcionamiento en 2012. [11] [12] Sin embargo, a partir de 2024, los trenes solo llegan hasta la estación Eastgate, en el este de Carson City.
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Las locomotoras y otros equipos de Virginia y Truckee aparecieron en numerosas películas del Oeste a lo largo de los años, ya que el ferrocarril utilizó equipos obsoletos hasta bien entrada la "era del cine". Muchas de estas piezas han sido restauradas y actualmente se exhiben en museos de todo el país. [15] Los vagones y locomotoras del ferrocarril original se exhiben en el Museo del Ferrocarril del Estado de Nevada en Carson City, en el Centro de Historia de Comstock en C Street en Virginia City, en el Museo del Ferrocarril del Estado de California en Sacramento y en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania en Strasburg . Además, una réplica operativa a escala 5/8 de la locomotora V&T, "Reno", ha estado funcionando en el Washington Park and Zoo Railway desde 1959. [16] El 18 de abril de 2018, el Museo del Ferrocarril del Estado de Nevada cambió el número 18 "Dayton" por el número 27. El motor ahora estará en el Centro Histórico de Comstock y el Dayton residirá en Carson City. [17] El 2 de marzo de 2020, la réplica del V&T No. 1 fue enviada a Carson City, donde residirá en el Museo del Ferrocarril del Estado de Nevada y se completará. [18]
En mayo de 2013, el ferrocarril adquirió una locomotora de maniobras GE de 44 toneladas y tres vagones de pasajeros de la extinta Yuma Valley Railway . El motor diésel recibió el número D-3. [29]
En noviembre de 2016, el ferrocarril adquirió un EMD SW1200 de Evraz , numerado 3540. [30]
En 2020 se adquirió un segundo furgón de cola con ventana salediza, el n.º 52, de Jim Dobbas, Inc. en Antelope, California . El furgón de cola, un antiguo furgón de cola de acero Union Pacific CA-11 construido en 1979 como n.º 25852, comenzó a utilizarse en trenes diarios a Gold Hill en agosto de 2021 y se utiliza para aumentar la capacidad los fines de semana concurridos. [31]
En 2021, el No. 29, junto con los vagones 101 a 103, fueron transportados en camión a Pawhuska, Oklahoma , para aparecer en la película de Martin Scorsese , Killers of the Flower Moon . Para la película, los Pullman fueron repintados en verde Pullman, mientras que el No. 29 fue repintado como Atchison, Topeka and Santa Fe Railway No. 729 (el verdadero 729 también era un 2-8-0 Consolidation, y varios de sus compañeros de clase se conservan). El No. 29 es el último de una larga lista de locomotoras V&T que aparecen en películas, ya que el equipo del V&T original apareció con frecuencia en westerns de Desilu Productions . A partir de octubre de 2023, los Pullman todavía llevan los colores de la película, mientras que el No. 29 recuperó rápidamente su antigua identidad a su regreso. [32]
En febrero de 2022, V&T adquirió tres piezas de equipo de Fillmore and Western Railway en el condado de Ventura, California . Se trataba de un ex- CB&Q Pullman numerado 2205 y llamado Rancho Camulos , un ex-SP ALCO S-6 numerado 1059 y la carrocería de un frigorífico Pacific Fruit Express . El 1059, que apareció en Regreso al futuro III como la locomotora principal del tren que destruye la máquina del tiempo DeLorean , [33] fue adquirido como reemplazo del D-2.
En mayo de 2022, el ferrocarril adquirió una Baldwin 2-8-2 de Oregon Coast Scenic Railroad . La locomotora, n.° 100, se construyó para Charles R. McCormick Lumber Company en 1926 y funcionó en Heber Valley Railroad de 1976 a 1989. La locomotora se encuentra actualmente en los talleres de Virginia City en proceso de restauración. [34] Se le ha reasignado el número 30 de SP 1251. [35]
La siguiente es una lista de las locomotoras que actualmente posee la renacida V&T. [36]
Para ascender la montaña hasta Virginia City, fue necesario construir un enorme puente de caballetes. La mitología popular de Nevada dice que el puente de caballetes de Crown Point se consideraba una hazaña de ingeniería tal que aparece en el sello del estado de Nevada . Este mito es mencionado por Lucius Beebe . [48] El ex archivista del estado de Nevada, Guy Rocha, desmiente este mito en la página Myth-a-Month del estado, señalando que el sello del estado es anterior al puente de caballetes y muestra un viaducto, no un puente de caballetes. [49]
