El Pontiac GTO es un automóvil con motor delantero, tracción trasera, dos puertas, cuatro o cinco pasajeros fabricado y comercializado por la división Pontiac de General Motors durante cuatro generaciones desde 1963 hasta 1974 en los Estados Unidos, con una quinta generación. fabricado por la filial australiana de GM, Holden , para los años modelo 2004 a 2006.
A la primera generación del GTO se le atribuye la popularización del segmento de mercado de los muscle car en la década de 1960. [2] [3] Algunos consideran que el Pontiac GTO ha iniciado la tendencia y los cuatro fabricantes de automóviles nacionales ofrecen una variedad de modelos competitivos. [4] [5]
Para los años modelo 1964 y 1965, el GTO era un paquete opcional en el Pontiac Lemans de tamaño intermedio . El número de identificación del vehículo (VIN) del GTO de 1964 comenzaba con 22, mientras que el VIN del GTO de 1965 comenzaba con 237. El GTO se convirtió en un modelo independiente desde 1966 hasta 1971 (VIN 242...). Volvió a ser un paquete opcional para los LeMans intermedios de 1972 y 1973 . Para 1974, el GTO era un paquete de equipamiento opcional en el Ventura de tamaño compacto .
El GTO fue seleccionado como el Coche del Año de Motor Trend en 1968.
El modelo GTO fue revivido de los años 2004 a 2006 como una importación cautiva para Pontiac, una versión con volante a la izquierda del Holden Monaro , en sí mismo una variante cupé del Holden Commodore .
A principios de 1963, la dirección de General Motors prohibió a sus divisiones participar en las carreras de coches . Esto siguió a la prohibición voluntaria de 1957 de las carreras de automóviles instituida por la Asociación de Fabricantes de Automóviles . [6] A principios de la década de 1960, el enfoque de publicidad y marketing de Pontiac se basaba en gran medida en el rendimiento. Con la prohibición de GM de carreras patrocinadas por fábricas, los gerentes de Pontiac comenzaron a enfatizar el desempeño en la calle.
En su autobiografía Glory Days , el director de marketing de Pontiac, Jim Wangers, que trabajó para la agencia de relaciones públicas y publicidad por contrato de la división, afirma que John DeLorean , Bill Collins y Russ Gee fueron los responsables de la creación del GTO. Implicaba transformar el próximo Pontiac Tempest de segunda generación (que volvió a un motor delantero convencional con configuración de transmisión delantera) en un automóvil deportivo, con un motor Pontiac V8 más grande de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) del Pontiac Grand Prix de tamaño completo. cupé de techo rígido en lugar del V8 estándar de 326 pulgadas cúbicas (5,3 L). Al promocionar la opción de motor grande como un modelo especial de alto rendimiento, podrían atraer al mercado juvenil (que también había sido reconocido por Lee Iacocca de Ford Motor Company , quien en ese momento estaba preparando la variante Ford Mustang del segundo generación Ford Falcon compacto).
El GTO ignoró la política de GM que limitaba la línea intermedia de carrocería A a una cilindrada máxima de 330 pulgadas cúbicas (5,4 L). El equipo de desarrollo descubrió una laguna en la política que no restringía la oferta de motores grandes como opción. [1] El gerente general de Pontiac, Elliot "Pete" Estes, aprobó el nuevo modelo y el gerente de ventas, Frank Bridge, limitó la producción inicial a 5.000 automóviles.
El nombre GTO se inspiró en el Ferrari 250 GTO . El apodo es una abreviatura italiana de Gran Turismo Omologato ("gran turismo homologado "), que designa estar certificado por la FIA para competir en la clase de gran turismo como un automóvil de producción con al menos cien unidades fabricadas. [1]
Inusualmente para una estrategia de marketing de Detroit, un empleado de Pontiac hizo que la FIA homologara el coche en 1964, de modo que el GTO pudo competir en las carreras de coches deportivos europeos. [7]
El primer Pontiac GTO comenzó a producirse el 3 de septiembre de 1963, [9] y estaba disponible como un paquete opcional para el Pontiac LeMans , disponible en estilos de carrocería cupé , techo rígido y convertible . El paquete de 295 dólares (equivalente a 2780 dólares en 2022) incluía un V8 de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) con una potencia de 325 hp (242 kW) a 4800 rpm con un solo carburador Carter AFB de cuatro cilindros y dos tubos de escape, tapas de válvulas cromadas y filtro de aire, ventilador de embrague de siete aspas , transmisión manual de tres velocidades con cambio de piso con palanca de cambios Hurst , resortes más rígidos, barra estabilizadora delantera de mayor diámetro , ruedas más anchas con neumáticos redline de 7.50 × 14, tomas de aire en el capó e insignias GTO. El equipo opcional incluía una transmisión manual de cuatro velocidades, transmisión automática Super Turbine 300 de dos velocidades , un motor más potente con carburación "Tri-Power" (tres carburadores Rochester 2G de dos cilindros) con una potencia de 348 CV (260 kW), tambor metálico. forros de freno , [8] diferencial de deslizamiento limitado , paquete de enfriamiento, manejo y manejo de servicio pesado, así como un tacómetro montado en el dial del extremo derecho del tablero. [10] Algunas funciones de energía limitada estaban disponibles, así como otros accesorios. Con todas las opciones disponibles, el GTO costaba alrededor de $4,500 (equivalente a $42,460 en 2022) y pesaba alrededor de 3,500 lb (1,600 kg).
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La mayoría de las pruebas en carretera contemporáneas realizadas por la prensa automovilística, como Car Life, criticaron la dirección lenta, especialmente sin dirección asistida , y los inadecuados frenos de tambor, que eran idénticos a los del Tempest normal. La previsión de ventas inicial de Frank Bridge de 5.000 unidades resultó inexacta: las ventas totales del paquete GTO ascendieron a 32.450 unidades.
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La línea de modelos Tempest, incluido el GTO, fue rediseñada para el año modelo 1965, agregando 3,1 pulgadas (79 mm) a la longitud total y manteniendo la misma distancia entre ejes y dimensiones interiores. Tenía los característicos faros cuádruples apilados verticalmente de Pontiac. El peso total aumentó en aproximadamente 45 kg (100 lb). La superficie de las pastillas de freno aumentó casi un 15%. Los amortiguadores de alta resistencia eran estándar, al igual que una barra estabilizadora delantera más fuerte. Se cambió el diseño del tablero y un grupo de indicadores de rally opcional (86,08 dólares estadounidenses) agregó un tacómetro y un medidor de presión de aceite más legibles . Una opción adicional era un encendido por transistor sin disyuntores.
Los motores de 389 pulgadas cúbicas recibieron culatas revisadas con conductos de admisión renovados y colectores de admisión de gran altura, lo que mejora el flujo de aire al motor. La potencia nominal aumentó a 335 hp (250 kW) a 5000 rpm para el motor básico de cuatro cilindros; El motor Tri-Power ahora tenía una potencia de 360 hp (270 kW) a 5200 rpm. El motor Tri-Power con leva 'S' tenía una clasificación de par máximo ligeramente menor que el motor base: 424 lb⋅ft (575 N⋅m) a 3600 rpm en comparación con 431 lb⋅ft (584 N⋅m) a 3200 rpm. Las opciones de transmisión y relación de eje siguen siendo las mismas. La manual de tres velocidades era estándar, mientras que dos transmisiones manuales de cuatro velocidades (de relación amplia o cerrada) y una transmisión automática de dos velocidades eran opcionales. [11]
El coche rediseñado tenía un nuevo capó simulado . Una opción instalada por el concesionario que rara vez se veía consistía en una bandeja metálica debajo del capó y juntas para abrir la toma, convirtiéndola en una entrada de aire frío . La pala era lo suficientemente baja como para que su efectividad fuera cuestionable (era poco probable que captara algo más que aire de la capa límite ), pero permitió un sonido mejorado del motor. Otro cambio exterior fue la parrilla negra en forma de "caja de huevos".
Car Life probó un GTO 1965 con Tri-Power y lo que consideraban las opciones más deseables (transmisión manual de cuatro velocidades de relación cerrada, dirección asistida, frenos metálicos, ruedas de rally, diferencial de deslizamiento limitado 4.11 y grupo de indicadores "Rally"). , con un precio total de etiqueta de US$ 3.643,79. Con dos probadores y equipo a bordo, registraron un tiempo de aceleración de 0 a 60 millas por hora (0 a 97 km/h) de 5,8 segundos, el cuarto de milla de pie en 14,5 segundos con una velocidad de trampa de 100 millas por hora (160 km). /h), y una velocidad máxima observada de 114 millas por hora (182,4 km/h) en la línea roja de 6.000 rpm del motor . Un auto de prueba de Motor Trend de cuatro cilindros , un convertible más pesado perjudicado por la transmisión automática de dos velocidades y la falta de un diferencial de deslizamiento limitado, corrió de 0 a 60 mph en 7 segundos y recorrió el cuarto de milla en 16,1 segundos a 89 millas. por hora (142,4 km/h). [ cita necesaria ]
Las principales críticas al GTO continuaron centrándose en su dirección lenta (relación de 17,5:1, cuatro vueltas de tope a tope ) y frenos deficientes. Car Life estaba satisfecho con los frenos metálicos de su GTO, pero Motor Trend y Road Test encontraron que los frenos de tambor en las cuatro ruedas con forros orgánicos eran alarmantemente inadecuados en la conducción a alta velocidad.
Las ventas del GTO, instigadas por una campaña de marketing y promoción que incluía canciones y diversos productos, se duplicaron con creces hasta alcanzar las 75.342 unidades. Engendró muchos imitadores, tanto dentro de otras divisiones de GM como en sus competidores.
El GTO se convirtió en un modelo Pontiac independiente (número de modelo 242) en 1966, en lugar de ser un "paquete opcional" del Tempest LeMans. Toda la línea intermedia de la carrocería GM "A" fue rediseñada ese año, adquiriendo un estilo más curvilíneo con líneas de guardabarros trasero levantadas para una apariencia de "botella de Coca-Cola" y una luz de fondo ligeramente "en forma de túnel". La luz trasera presentaba una cubierta con persianas, que solo se ve en el GTO. La longitud total creció solo de forma fraccionada, a 206,4 pulgadas (5243 mm), aún con una distancia entre ejes de 115 pulgadas (2921 mm), mientras que el ancho se expandió a 74,4 pulgadas (1890 mm). La vía trasera aumentó en una pulgada (2,5 cm). El peso total se mantuvo más o menos igual. El GTO estaba disponible como cupé con pilares, techo rígido (sin pilares B ) y convertible . Una primicia en la industria automotriz fue una parrilla frontal de plástico que reemplazó las versiones de metal y aluminio utilizadas en años anteriores. Se introdujeron nuevos asientos individuales Strato con respaldos más altos y delgados y cojines contorneados para mayor comodidad y se introdujeron reposacabezas ajustables como una nueva opción. [12] El panel de instrumentos fue rediseñado y más integrado que en años anteriores con el interruptor de encendido movido desde el extremo izquierdo del tablero hacia la derecha del volante. Continuaron con cuatro instrumentos tipo cápsula y el tablero del GTO se destacó con molduras enchapadas en nogal.
Las opciones de motor y carburador siguieron siendo las mismas que el año anterior, excepto que la opción Tri-Power se suspendió a mediados del año modelo. Se ofreció un nuevo motor que tuvo pocos compradores: la opción XS consistía en una Ram Air de fábrica configurada con una nueva leva de elevación alta 744. Se cree que se construyeron aproximadamente 35 paquetes Ram Air instalados de fábrica, aunque se estima que se ordenaron 300 paquetes Ram Air instalados en el concesionario.
Las ventas aumentaron a 96.946, la cifra de producción más alta de todos los años del GTO. Aunque Pontiac había promocionado enérgicamente al GTO en publicidad como el "GTO Tiger", en el mercado juvenil se lo conocía como la "cabra". [13]
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El GTO experimentó algunos cambios de estilo en 1967. Las luces traseras cubiertas con rejillas fueron reemplazadas por ocho luces traseras, cuatro a cada lado. Las ruedas Rally II con tuercas de colores también estaban disponibles en 1967. Los emblemas de GTO ubicados en la parte trasera de los guardabarros se trasladaron a los paneles de balancines cromados. La parrilla se cambió de una parrilla puramente dividida a una que compartía algo de cromo.
El GTO de 1967 estaba disponible en tres estilos de carrocería:
El GTO también experimentó varios cambios mecánicos en 1967. El sistema de carburación Tri-Power fue reemplazado por un solo carburador Rochester Quadrajet de 4 cilindros . El motor de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) recibió un diámetro de cilindro más grande de 4,12 pulgadas (104,6 mm) para una cilindrada total de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) V8 , que estaba disponible en tres modelos: económico, estándar y de alto rendimiento. El motor económico utilizaba un carburador de dos cilindros en lugar del Rochester Quadrajet y tenía una potencia de 265 hp (198 kW) a 4400 rpm y 397 lb⋅ft (538 N⋅m) a 3400 rpm. El motor estándar tenía una potencia de 335 hp (250 kW) a 5000 rpm y el torque más alto de los tres motores era de 441 lb⋅ft (598 N⋅m) a 3400 rpm. El motor de alto rendimiento produjo la mayor potencia para ese año con 360 hp (365 PS; 268 kW) a 5100 rpm y un torque máximo de 438 lb⋅ft (594 N⋅m; 61 kg⋅m) a 3600 rpm. [14] Se instalaron controles de emisiones en los GTO vendidos en California .
El año modelo 1967 requería nuevo equipo de seguridad. Una nueva columna de dirección con absorción de energía iba acompañada de un volante con absorción de energía, un panel de instrumentos acolchado, perillas de control que no sobresalían y luces intermitentes de emergencia de cuatro direcciones. También se incluyó una opción de cinturón de hombro y el cilindro maestro de frenos ahora era una unidad de depósito doble con un circuito hidráulico de respaldo.
La transmisión automática de dos velocidades también fue reemplazada por una Turbo-Hydramatic TH-400 de tres velocidades, que estaba equipada con una palanca de cambios Hurst Performance de doble puerta, llamada palanca de cambios "para él/ella", que permitía cambios automáticos en "conducción" " o selección manual a través de las marchas. Los frenos de disco delanteros también eran una opción en 1967. [15]
Las ventas del GTO en 1967 ascendieron a 81.722 unidades.
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General Motors rediseñó su línea de carrocería A para 1968, con un estilo más curvilíneo y semi-fastback, que fue un renacimiento de la racionalización en todos los productos de GM desde 1942 hasta 1950, como se demostró en el Pontiac Streamliner . La distancia entre ejes se redujo a 112,0 pulgadas (2845 mm) en todos los modelos de dos puertas. La longitud total se redujo 5,9 pulgadas (150 mm) y la altura disminuyó media pulgada (12 mm), pero el peso total aumentó aproximadamente 75 lb (34 kg). Pontiac abandonó los conocidos faros apilados verticalmente en favor de un diseño horizontal, pero puso a disposición faros ocultos a un costo adicional. Los faros ocultos fueron una opción popular. La exclusiva toma de aire del capó fue reemplazada por tomas de aire dobles a cada lado de un bulto prominente del capó que se extiende hacia atrás desde la nariz que sobresale.
Una característica única fue el parachoques delantero Endura del color de la carrocería. Fue diseñado para absorber impactos sin deformación permanente a bajas velocidades. Pontiac promocionó mucho esta característica en la publicidad, mostrando golpes en el parachoques sin ningún efecto perceptible. [16] Se podría pedir un GTO con "eliminación de Endura", en cuyo caso el parachoques Endura sería reemplazado por un parachoques delantero cromado y una parrilla del Pontiac LeMans.
Las opciones del tren motriz siguieron siendo sustancialmente las mismas que en 1967, pero la potencia nominal del motor GTO estándar aumentó a 350 hp (260 kW) a 5000 rpm. A mediados de año, estuvo disponible un nuevo paquete Ram Air, conocido como Ram Air II. Incluía culatas de cilindros de mayor respiración, escape de puerto redondo y la leva 041. La potencia nominal "oficial" no se modificó. Otro remanente de 1967 fue la opción de freno de disco con pinza de cuatro pistones. Sin embargo, la mayoría de los modelos de 1968 tenían frenos de tambor por todas partes. El año modelo 1968 también fue el último en que los GTO ofrecieron ventilaciones de puerta delantera independientes accionadas por manivela.
Los limpiaparabrisas ocultos, que presentaban una apariencia más limpia ocultos debajo del borde trasero del capó, eran estándar en el GTO y otros productos GM de 1968 después de haber sido introducidos originalmente en los Pontiac de tamaño completo de 1967. Una opción popular, introducida en realidad durante el año modelo 1967, era un tacómetro montado en el capó, ubicado frente al parabrisas e iluminado para mayor visibilidad durante la noche. También estaba disponible un tacómetro en el tablero.
Los neumáticos Redline diagonal-ply continuaron como equipo estándar en el GTO 1968, aunque podían ser reemplazados por neumáticos de banda blanca sin costo adicional. Una nueva opción eran los neumáticos radiales para mejorar la conducción y el manejo. Sin embargo, muy pocos se entregaron con neumáticos radiales debido a problemas de fabricación encontrados por el proveedor BF Goodrich . La opción de neumáticos radiales se suspendió después de 1968. Pontiac no volvió a ofrecer neumáticos radiales como opción de fábrica en el GTO hasta el modelo de 1974.
Hot Rod probó un GTO de cuatro velocidades equipado con el motor estándar y obtuvo una lectura de cuarto de milla de 14,7 segundos a 97 mph (156 km/h) en forma puramente original. Motor Trend registró una Ram Air GTO de cuatro velocidades con diferencial trasero de 4,33 en 14,45 segundos a 98,2 mph (158,0 km/h) y un GTO estándar con Turbo-Hydramatic y una relación de eje trasero de 3,23 en 15,93 segundos a 88,3 mph (142,1 km/h). h). Los evaluadores estaban divididos sobre el manejo, y Hot Rod lo llamó "el auto [Pontiac] mejor equilibrado jamás construido", pero Car Life reprendió su excesiva pesadez en el morro, su subviraje y su amortiguación inadecuada. [ cita necesaria ]
Royal Pontiac, ubicada en Royal Oak, Michigan, ofreció una conversión 428/Royal Bobcat del GTO de 1968. Por $ 650,00, un motor de 390 caballos de fuerza y 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) reemplazó al 400. El motor 428 CI fue desmontado y diseñado para producir más de los 390 caballos de fuerza anunciados de fábrica y con una capacidad de 5700 rpm. Car and Driver probó en carretera el automóvil con motor 428 CI con transmisión Turbo-Hydramatic y 3.55 velocidades. Podía hacer de 0 a 60 mph en 5,2 segundos, de 0 a 100 en 12,9 segundos y 1/4 de milla en 13,8 segundos a 104 mph. Esto se compara con una prueba en carretera de Car Life de un GTO con motor 400 CI, motor Ram Air, transmisión de cuatro velocidades y marcha 3.90, que hizo de 0 a 100 en 6,6 segundos, de 0 a 100 en 14,6 segundos y 1/4 de milla. en 14,53 a 99,7 mph. Car and Driver escribió que el automóvil con motor 428 CI era "un automóvil excelente y emocionante, ya sea para viajar o para pasear en el tráfico. No demasiado quisquilloso. No es difícil de conducir, hasta cierto punto. Acelerar demasiado en el momento equivocado hará girar "Puedes encender los neumáticos del coche como si fuera un combustible AA cada vez que se te ocurra la idea". Por otro lado, según Car Life , al coche con motor Ram Air "le gusta andar entre 3.000 y 6.000 rpm. Por debajo de 3.000, el GTO iba plano y un poco brusco. Conducir a medio gas a 2.000 rpm por la ciudad era difícil y desagradable "Cruzar en autopista a 4.000 rpm no es nada agradable y promete una vida corta para los componentes del motor que más trabajan. Además, conducir el GTO en carreteras mojadas con este eje de engranajes profundos era emocionante. La rotura de los neumáticos traseros podía provocarse con un ligero golpe al acelerador". , lo que provocó que el coche patinara ligeramente y que normalmente consumiera más de un carril de espacio".
Como todos los vehículos de pasajeros de 1968 vendidos en los Estados Unidos, los GTO ahora presentaban cinturones de hombro exteriores delanteros (automóviles fabricados después del 1 de enero de 1968) y luces de posición laterales. Para cumplir con las nuevas normas federales de emisiones de vehículos de 1968, el GTO ahora estaba equipado con controles de emisiones.
Ahora, frente a la competencia tanto dentro de GM como de Ford , Dodge y Plymouth , en particular el Plymouth Road Runner de bajo costo , el GTO ganó el premio al Auto del Año de Motor Trend . Las ventas alcanzaron las 87.684 unidades, lo que finalmente resultaría ser el segundo mejor año de ventas para el GTO.
El modelo de 1969 eliminó las ventanas de ventilación de las puertas delanteras, tuvo una ligera revisión de la parrilla y las luces traseras, movió la llave de encendido del tablero a la columna de dirección (que bloqueaba el volante cuando se retiraba la llave, un requisito federal instalado un año antes de lo previsto). ), y la esfera del indicador se cambió de azul acero a negro. Además, las luces de posición laterales montadas en el panel trasero cambiaron de una lente roja con la forma del emblema de "punta de flecha" de Pontiac a una con la forma de la insignia ancha de GTO. Los reposacabezas delanteros exteriores se incorporaron de serie en todos los coches fabricados en 1969.
El motor económico anterior y el motor V8 estándar de 350 hp y 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) se mantuvieron, mientras que el "400 HO" de 360 hp (270 kW) se actualizó al "400 Ram Air" (aunque ahora se lo conoce coloquialmente como "Ram Air III", Pontiac nunca usó esa designación), con una potencia de 366 hp (273 kW) a 5100 rpm. La mejor opción era la Ram Air IV con 370 hp (375 PS; 276 kW) a 5500 rpm y 445 lb⋅ft (603 N⋅m) a 3900 rpm de torque, [17] que presentaba un cabezal especial de alta velocidad. colectores de escape de flujo alto, culatas de cilindros de alto flujo, un colector de admisión de aluminio de gran altura específico, un carburador Rochester Quadrajet de 4 cilindros más grande, un árbol de levas de gran elevación y larga duración, además de varios componentes internos capaces de soportar mayores velocidades del motor y mayor potencia de salida. A diferencia de los motores Chevy de bloque grande y Hemi de mayores revoluciones , la Ram Air IV utilizaba elevadores hidráulicos.
En ese momento, las clasificaciones de potencia bruta de ambos motores Ram Air eran muy sospechosas, ya que tenían menos relación con la potencia desarrollada y más con una política interna de GM que limitaba todos los autos, excepto el Corvette, a no más de un caballo de fuerza anunciado por cada 10 libras (4,5 kg). de peso en vacío. El pico de potencia anunciado de la Ram Air IV de mayores revoluciones en realidad figuraba en 5,000 rpm, 100 rpm menos que la Ram Air 400, menos potente.
Se introdujo un nuevo modelo llamado "El Juez". El nombre proviene de una rutina de comedia, "Here Come de Judge", utilizada repetidamente en el programa de televisión Rowan & Martin's Laugh-In . La rutina del juez, popularizada por el comediante Flip Wilson , fue tomada del acto del artista burlesco Dewey "Pigmeat" Markham. Los anuncios utilizaban lemas como "Todos se levantan por el juez" y "El juez se puede comprar". Tal como se concibió originalmente, el Judge iba a ser un GTO de bajo costo, despojado de características para hacerlo competitivo con el Plymouth Road Runner . El paquete era 332 dólares estadounidenses [18] más caro que un GTO estándar e incluía el motor Ram Air 400, ruedas Rally II sin aros embellecedores, palanca de cambios Hurst (con una exclusiva manija en forma de T), llantas más anchas, varias calcomanías y un alerón trasero. Pontiac afirmó que el spoiler tenía algún efecto funcional a velocidades más altas, produciendo una carga aerodinámica pequeña pero mensurable, pero tenía poco valor a velocidades legales. Inicialmente, el Judge se ofreció solo en Carousel Red, pero a mediados del año modelo, estuvieron disponibles otros colores.
El GTO fue superado en ventas tanto por el Chevrolet Chevelle SS396 como por el Plymouth Road Runner , pero se vendieron 72.287 durante el año modelo 1969, de los cuales 6.833 tenían el paquete Judge.
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La línea de modelos Tempest recibió otro lavado de cara para el año modelo 1970. Se eliminaron los faros ocultos en favor de cuatro faros redondos expuestos fuera de las aberturas de la parrilla más estrechas. El morro conservó el tema de la proa vertical que sobresalía, aunque era menos prominente. Mientras que el Tempest y el LeMans estándar tenían parrillas cromadas, el GTO conservó la cubierta de uretano Endura alrededor de los faros y la parrilla.
La suspensión se mejoró con la adición de una barra estabilizadora trasera, esencialmente la misma barra que se usa en el Oldsmobile 442 y el Buick Gran Sport . La barra estabilizadora delantera era ligeramente más rígida. El resultado fue una útil reducción de la inclinación de la carrocería en las curvas y una modesta reducción del subviraje.
Otra mejora relacionada con el manejo fue la dirección asistida de relación variable opcional. En lugar de una relación fija de 17,5:1, que requiere cuatro vueltas de bloqueo a bloqueo, el nuevo sistema varió su relación de 14,6:1 a 18,9:1, que requiere 3,5 vueltas de bloqueo a bloqueo. El diámetro de giro se redujo de 40,9 pies (12,5 m) a 37,4 pies (11,4 m).
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El motor base no se modificó en 1970, pero el motor económico de baja compresión se eliminó y el "400 Ram Air" (también conocido como "Ram Air III"), ahora llamado simplemente "Ram Air", y el Ram Air IV permanecieron disponibles.
Una nueva opción era el motor D-port 455 HO de Pontiac (diferente de las ofertas de puerto redondo de los automóviles de 1971-72), disponible ahora que GM había rescindido su prohibición anterior de motores intermedios con motores de más de 400 pulgadas cúbicas. El 455, un motor de carrera larga que también está disponible en la línea Pontiac de tamaño completo, así como en el Grand Prix, recibió una calificación dudosa de Pontiac de 360 hp, sólo moderadamente más fuerte que el 400 CID básico de 350 hp y menos potente que el de 366 hp. (273 kW) "Aire de ariete". El folleto de Pontiac indicaba que el mismo 455 instalado en el modelo Grand Prix tenía una potencia de 370 caballos de fuerza (280 kW). Los árboles de levas utilizados en el "Ram Air" 400 y el GTO 455 HO eran los mismos. Por ejemplo, los 455 HO de transmisión manual usaban la misma leva de duración 288/302 que el "Ram Air" 400. El 455 tenía una potencia de 360 hp (270 kW) a 4300 rpm. Su ventaja era el par: 500 lb⋅ft (678 N⋅m) a 2700 rpm. Una toma de aire Ram Air funcional estaba disponible, pero cuando estaba equipada, las clasificaciones oficiales de potencia y torsión no cambiaron. Car and Driver probó un 455 HO con muchas opciones, con una transmisión de cuatro velocidades y un eje de 3,31 y registró un tiempo de cuarto de milla de 15,0 segundos con una velocidad máxima de 96,5 mph (155,3 km/h). El auto de prueba Car Life tenía el Turbo-Hydramatic 455 con un diferencial trasero de 3,55, registró un tiempo de cuarto de milla de 14,76 segundos a 95,94 mph (154,40 km/h), con un tiempo de aceleración idéntico de 6,6 segundos de 0 a 60 mph. Ambos eran aproximadamente 4,8 km/h más lentos que un GTO "Ram Air" de cuatro velocidades, aunque considerablemente menos temperamentales: el motor Ram Air funcionaba con brusquedad en ralentí y era difícil de conducir a bajas velocidades. El motor de menor cilindrada registró menos de 9 mpg -EE.UU. (26 L/100 km; 11 mpg -imp ) de gasolina, en comparación con 10 mpg -EE.UU. (24 L/100 km; 12 mpg -imp ) -11 mpg -EE.UU. ( 21 L/100 km; 13 mpg -imp ) para el 455. [ cita necesaria ]
Una opción nueva y de corta duración para 1970 fue el escape accionado por vacío (VOE), que se accionaba por vacío mediante una palanca debajo del tablero marcada como "escape". El VOE fue diseñado para reducir la contrapresión del escape y aumentar la potencia y el rendimiento, pero también aumentó sustancialmente el ruido del escape. La opción VOE se ofreció desde noviembre de 1969 hasta enero de 1970. La alta gerencia de GM ordenó a la gerencia de Pontiac que cancelara la opción VOE luego de un comercial de televisión para el GTO que se transmitió durante el Super Bowl IV en CBS el 11 de enero de 1970. En ese comercial, titulado En el "Humbler" (un eslogan publicitario que Pontiac usó en anuncios impresos para describir todos los GTO de 1970), que se transmitió sólo esa vez, un joven se detuvo en un GTO nuevo en un autocine con música dramática y ruido de escape en al fondo, tirando de la perilla de "escape" para activar el VOE y luego abandonó el autocine después de no poder encontrar un oponente de carreras callejeras. Ese comercial en particular también fue cancelado por orden de la gerencia de GM. [19] [20] Aproximadamente 233 GTO de 1970 se construyeron en fábrica con esta opción, incluidos 212 cupés con techo rígido y 21 convertibles, equipados con transmisiones manuales de cuatro velocidades o Turbo Hydra-Matic. Si bien supuestamente todos estaban equipados con el motor V8 GTO "YS" 400ci 350 hp estándar, según el libro Pontiac Accessorizer de 1970, VOE estaba disponible con el 455 V8. El libro Accessorizer dice que VOE no estaba disponible con los motores de 400 pulgadas cúbicas con Ram Air, aunque no especifica si no estaba disponible con el 455 cuando estaba equipado con los componentes de inducción Ram Air opcionales. El GTO particular del comercial era Palladium Silver con un interior de asiento envolvente negro. Era inusual en varios aspectos, ya que también tenía la perilla "Ram Air" debajo del tablero justo a la derecha de la perilla VOE, y tenía franjas "'69 Judge", ya que algunos GTO de principios de 1970 se podían pedir con . También tenía un motor Ram Air IV 400 V8, transmisión manual de 4 velocidades, espejo remoto, ruedas Rally II, aire acondicionado, tacómetro en el capó y un volante Fórmula nuevo para 1970. El coche del anuncio era un coche piloto GTO de 1970 construido en mayo de 1969.
El paquete Judge permaneció disponible como opción en el GTO. El Judge venía de serie con el "Ram Air" 400 V8, mientras que el Ram Air IV era opcional. Aunque el 455 HO V8 estuvo disponible como opción en el GTO estándar durante todo el año modelo, el 455 HO no se ofreció en el Judge hasta finales de año. Orbit Orange (en realidad, un tono amarillo brillante de autobús escolar) se convirtió en el nuevo color característico del Judge de 1970, pero cualquier color GTO estaba disponible. Las franjas del arco se reubicaron encima de los pliegues sobre los pasos de las ruedas, un nuevo rasgo de estilo del GTO 1970 introducido el año anterior en el Firebird 1969. El paquete Judge también incluía bordes de parrilla en color plateado oscuro, adornos de entrada de aire en el capó pintados de negro y un perfil aerodinámico trasero más alto revisado.
El nuevo estilo hizo poco para ayudar a la caída de las ventas, que ahora se veían afectadas por el decreciente interés de los compradores en todos los autos deportivos, impulsado por los recargos punitivos impuestos por las compañías de seguros de automóviles , que a veces resultaban en pagos de seguro más altos que los pagos del automóvil para algunos conductores. Las ventas se redujeron a 40.149, de las cuales 3.797 fueron del Juez. De esos 3.797 automóviles construidos con el nivel de equipamiento Judge, solo 168 se ordenaron en forma convertible: RA 400 (147 construidos), RA IV (18 construidos) y 455 HO (3 construidos). El motor RA IV de "puerto redondo" del 69/70, un derivado del motor RA II de "puerto redondo" del 68½, fue el motor de alto rendimiento más exótico jamás ofrecido por PMD e instalado de fábrica en un GTO o Pájaro de fuego. La versión de 1969 tenía una ligera ventaja ya que la relación de compresión todavía era de 10,75:1 en comparación con 10,5:1 en 1970. Se especula que PMD estaba perdiendo 1.000 dólares por cada RA IV GTO y Firebird construidos, y el motor RA IV estaba bajo -Clasificado en 370 caballos de fuerza (280 kW). En 1970 se construyeron un total de 37 descapotables RA IV GTO: 24 de cuatro velocidades y 13 automáticos. De los 13 GTO RA IV/auto convertibles de 1970 construidos, sólo seis recibieron la opción Judge. El GTO siguió siendo el tercer muscle car intermedio más vendido, superado sólo por el Chevrolet Chevelle SS 396/454 y el Plymouth Road Runner.
El GTO de 1971 tuvo otro modesto lavado de cara, esta vez con parrillas de malla de alambre, barras de parachoques horizontales a cada lado de la abertura de la parrilla, faros más espaciados y un nuevo capó con tomas de aire dobles reubicadas en el borde de ataque, no muy por encima del reja. La longitud total creció ligeramente a 203,3 pulgadas (5164 mm). Los espejos deportivos aumentaron el ancho estándar en dos pulgadas, de 74,5 a 76,5 pulgadas.
Un nuevo edicto corporativo, destinado a preparar a GM para la gasolina sin plomo , obligó a una reducción generalizada de las relaciones de compresión. Los motores "Ram Air" y Ram Air IV no regresaron en 1971. El motor GTO estándar seguía siendo el 400 CID V8, pero ahora con una relación de compresión de 8,2:1. La potencia tenía una potencia nominal de 300 hp (220 kW) SAE bruto a 4800 rpm y un torque de 400 lb⋅ft (542 N⋅m) a 3600 rpm. Tenía 255 hp (190 kW) SAE neto a 4400 rpm en el GTO y 250 hp (190 kW) SAE neto a 4400 rpm en el Firebird.
Una opción de motor era el 455 CID V8 con carburador de cuatro cilindros, relación de compresión de 8,4:1 y 325 hp (242 kW) a 4400 rpm, que solo estaba disponible con la transmisión Turbo Hydra-matic TH-400. Tenía 260 hp (190 kW) SAE neto a 4000 rpm en el GTO y 255 hp (190 kW) SAE neto en el Firebird. Este motor no estaba disponible con inducción Ram Air.
El motor GTO de primera línea para 1971 fue el nuevo 455 HO con compresión 8.4, con una potencia de 335 hp (250 kW) a 4800 rpm y 480 lb⋅ft (651 N⋅m) a 3600 rpm. Tenía 310 hp (230 kW) SAE neto a 4400 rpm en el GTO y 305 hp (227 kW) SAE neto en el Firebird Trans Am o Fórmula 455 con inducción Ram Air (Fórmula; entrada de capó agitador en Trans Am). El folleto de Pontiac de 1971 declaraba que este motor producía más caballos de fuerza NETOS que cualquier otro motor en su historia. Eso implicaría que los motores Ram Air 400 CID V8 tenían menos de 310 hp netos.
Para 1971, la parte trasera estándar era una abierta de 10 pernos. Los extremos traseros Positraction de 10 pernos estaban disponibles como opción en los GTO equipados con motor 400 CI, mientras que todos los 455 CI GTO estaban disponibles con un extremo trasero Positraction abierto de 12 pernos o opcional de 12 pernos.
Motor Trend probó un GTO 1971 con 455, transmisión de cuatro velocidades y eje de 3,90, y obtuvo un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph en 6,1 segundos y un tiempo de aceleración de un cuarto de milla de 13,4 segundos a 102 mph (164 km/h).
El juez regresó para un último año. El equipo estándar era el paquete Mountain Performance, el 455 HO. Sólo se vendieron 357, incluidos 17 descapotables. El 11 de febrero de 1971, Pontiac anunció que no se aceptarían nuevos pedidos para The Judge después del 1 de marzo de 1971. Sólo se vendieron 10.532 GTO en 1971, 661 de los cuales eran convertibles no equipados con Judge.
En 1972, el GTO pasó de ser un modelo separado a un paquete opcional de 353,88 dólares (~2476 dólares en 2022) para los cupés LeMans y LeMans Sport. En la línea básica de LeMans, el paquete GTO se podía adquirir con el cupé con pilares de bajo precio o el cupé con techo rígido. Ambos modelos venían de serie con asientos tipo banco de tela y vinilo o totalmente de vinilo y tapetes de goma en el cupé con pilares y alfombras en el techo rígido, creando un GTO de menor precio. El LeMans Sport se ofreció únicamente como cupé de techo rígido. Incluía asientos individuales Strato tapizados en vinilo, junto con alfombras en el piso y los paneles inferiores de las puertas, correas de vinilo para tirar de las puertas, molduras de pedales personalizadas y volante acolchado, muy parecido a los GTO de años anteriores. Otros equipos opcionales eran similares a los de los modelos de 1971 y anteriores. Planificado para 1972 como opción del GTO estaba el alerón trasero de cola de pato del Pontiac Firebird , pero después de que se construyeron algunos autos con esa opción, el molde utilizado para producir el alerón se rompió y se canceló. Las ruedas Rally II y de panal eran opcionales en todos los GTO, y las ruedas de panal ahora presentaban emblemas de punta de flecha roja de Pontiac en las tapas centrales, mientras que las ruedas Rally II continuaban con las mismas tapas que antes, con las letras "PMD" (para Pontiac Motor Division ).
La potencia, ahora clasificada en términos de hp netos SAE, se redujo aún más, a 250 hp (190 kW) a 4400 rpm y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) a 3200 rpm de torque para el motor 400 base. El 455 opcional tenía la misma potencia nominal (aunque a un máximo de 3.600 rpm), pero un par sustancialmente mayor. La mayor parte de la caída fue atribuible al nuevo sistema de clasificación (que ahora reflejaba un motor en condiciones de instalación con silenciadores, accesorios y admisión estándar). Los motores sufrieron relativamente pocos cambios desde 1971.
Opcional era el motor 455 HO, esencialmente similar al utilizado en el Trans Am. Tenía una potencia nominal de 300 hp (220 kW) a 4000 rpm y 415 lb⋅ft (563 N⋅m) a 3200 rpm, también en las nuevas cifras netas SAE. A pesar de su modesta compresión de 8,4:1, era tan fuerte como muchos motores anteriores con potencias brutas más altas; sin embargo, como todos los demás motores modelo 1972, podía funcionar con gasolina regular de bajo octanaje con plomo, bajo contenido de plomo o sin plomo. Sólo se vendieron 646 coches con este motor.
Las ventas se desplomaron un 45%, hasta 5.811. (Algunas fuentes descuentan el convertible único y las tres camionetas anómalas, enumerando el total como 5,807). Aunque Pontiac no ofreció un convertible GTO de producción en 1972, un comprador podía pedir un convertible LeMans Sport con cualquiera de los tres motores GTO y otros motores deportivos. /opciones de rendimiento para crear un GTO en todo menos en el nombre. Incluso el parachoques Endura del GTO se ofreció como opción en los modelos LeMans/Sport, con "PONTIAC" escrito en la parrilla del lado del conductor en lugar de "GTO".
El GTO era un paquete opcional para LeMans y presentaba una carrocería A rediseñada con un estilo de techo rígido "Colonnade", que eliminó el verdadero diseño del techo rígido debido a la adición de un pilar en el techo, pero conservó las ventanas de las puertas sin marco. Las ventanillas laterales traseras ahora tenían un diseño fijo que no se podía abrir y tenían forma triangular. Las nuevas leyes federales de 1973 exigían parachoques delanteros capaces de soportar impactos de 5 millas por hora (8 km/h) sin dañar la carrocería (los parachoques traseros de 5 mph se convirtieron en estándar en 1974). El resultado fue el uso de paragolpes cromados prominentes y pesados en la parte delantera y trasera. El estilo general de los Pontiac A de 1973 con carrocería intermedia (LeMans, Luxury LeMans, GTO y Grand Am ) en general no fue bien recibido por el público en general.
Por el contrario, el Pontiac Grand Prix y el Chevrolet Monte Carlo , que también se derivaron de la carrocería intermedia A, fueron mucho mejor recibidos debido a su estilo cuadrado y líneas de techo formales con ventanas verticales. La división hermana de Pontiac, Oldsmobile , recibió mejores críticas de la prensa automotriz y del público comprador de automóviles con el Cutlass de carrocería similar .
Nuevamente, la opción GTO de 1973 se ofreció en dos modelos, incluido el cupé LeMans básico o el LeMans Sport Coupe. El cupé LeMans básico presentaba un asiento tipo banco de tela y vinilo o completamente de vinilo, mientras que el LeMans Sport Coupe más lujoso tenía interiores completamente de vinilo con asientos individuales Strato o un asiento tipo banco con respaldo muesca y reposabrazos plegable. El LeMans Sport Coupe también tenía ventanas laterales traseras con persianas del Grand Am en lugar de las ventanas triangulares estándar del LeMans básico.
El V8 400 CID estándar del GTO de 1973 se redujo aún más en compresión a 8.0:1, bajándolo a 230 hp (170 kW). El motor 400 estaba disponible con cualquiera de las tres transmisiones, incluida la manual estándar de tres velocidades o la opcional de cuatro velocidades o Turbo Hydra-Matic. El 455 CID V8 siguió siendo opcional, pero se redujo a 250 hp (186 kW) y solo estaba disponible con la transmisión Turbo Hydra-Matic. El motor 455 HO no reapareció, pero GM anunció inicialmente la disponibilidad de un motor Super Duty 455 (compartido con el Pontiac Trans Am SD455 contemporáneo), y varios de esos autos estuvieron disponibles para pruebas, impresionando a los críticos con su potencia y flexibilidad. Sin embargo, la Super Duty nunca se puso a la venta pública en el GTO. Se construyeron ocho prototipos para realizar pruebas, pero posteriormente fueron destruidos. [21]
Un nuevo cambio para 1973 fue un capó acentuado con conductos NACA. Estos conductos fueron diseñados para forzar el ingreso de aire al sistema de inducción de aire, aunque dicho sistema nunca se ofreció en el GTO de producción.
Las ventas cayeron a 4.806, debido en parte a la competencia del nuevo Grand Am y la falta de promoción del GTO. Al final del año modelo, una crisis petrolera emergente anuló el interés de los consumidores por los autos potentes. [22]
Queriendo evitar la competencia interna con el Pontiac Grand Am de "estilo europeo" y buscando una entrada en el mercado compacto poblado por el Plymouth Duster 360 , el Ford Maverick Grabber y el AMC Hornet X , Pontiac trasladó la opción GTO de 1974 al compacto Pontiac Ventura , que compartía su carrocería básica y chapa con el Chevrolet Nova . [24]
La opción GTO estaba disponible tanto en la línea básica Ventura como en la Ventura Custom. Se ofreció como una versión cupé de dos puertas con un baúl tradicional separado o un hatchback de dos puertas con una luz de fondo trasera integrada que se abre y una plataforma con puntales hidráulicos para permitir el acceso a un área de carga e incluía un respaldo del asiento trasero abatible. Los dos estilos de carrocería diferían en el perfil y también tenían distintos diseños de vidrio en el cuarto trasero . [25]
El interior básico del Ventura constaba de asientos tipo banco y tapetes de goma, los asientos individuales se podían agregar por $132 (Código A51), mientras que el Ventura Custom tenía asientos tipo banco mejorados o los asientos individuales Strato opcionales junto con alfombras, volante acolchado y pedal personalizado. recortar.
El paquete GTO de $461 (Código WW3) incluía una transmisión manual de tres velocidades con palanca de cambios Hurst en el piso, suspensión de servicio pesado con barras estabilizadoras delanteras y traseras , un capó agitador, parrilla especial, espejos retrovisores y ruedas, y varios emblemas GTO. . El único motor era el V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) con una relación de compresión de 7,6:1 y un carburador Rochester 4MC Quadrajet. El motor tenía una potencia de 200 hp (150 kW) a 4400 rpm y 295 lb⋅ft (400 N⋅m) de torque a 2800 rpm. Las transmisiones opcionales incluían una de cuatro velocidades de relación amplia con palanca de cambios Hurst por $207 (Código M20) o el Turbo Hydra-Matic de tres velocidades. La dirección asistida era una opción de $104 (código N41), así como los frenos de disco delanteros eléctricos por $71 (código JL2). [26]
Los neumáticos con cinturón diagonal eran equipo estándar, pero una opción de suspensión radial agregaba neumáticos radiales junto con la suspensión mejorada.
El modelo renovado rápidamente se convirtió en un punto delicado para los leales, una situación que no ayudó cuando Motor Trend probó los "Hot Sports Compacts" en su edición de febrero de 1974: el personal sólo pudo lograr un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 9,5 segundos y un cuarto. tiempo de captura de milla de 16,5 segundos (a 84,03 mph). Cars Magazine probó un GTO 1974 con la transmisión manual de cuatro velocidades opcional y obtuvo un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph en 7,7 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 15,72 segundos a 88 mph (142 km/h). Jerry Heasley, de la revista High Performance Pontiac, calificó el automóvil como "una broma de un compacto Ventura... de apariencia más fea y estúpida", en su edición especial GTO de agosto de 1983. [27]
Las ventas mejoraron con respecto al año modelo 1973 a 7.058 unidades, pero no lo suficiente como para justificar la continuación de la comercialización del paquete opcional GTO. Los problemas para el año modelo 1974 incluyeron un embargo de petróleo y racionamiento de gas. [27] Otros factores que llevaron a la discontinuación del GTO fueron la disminución del interés en los automóviles de alto rendimiento y los requisitos de emisiones más estrictos que redujeron las relaciones de compresión del motor para utilizar combustible sin plomo y convertidores catalíticos. [24] [25]
Durante el Salón del Automóvil de Detroit de 1999, se presentó al mundo un concept car GTO con una forma de "botella de Coca-Cola", una parrilla y un capó inspirados en la herencia. Sólo estaba destinado a ser un estudio de diseño y no tenía motor. Tenía elementos de estilo que rindían homenaje a todas las generaciones de Pontiac GTO, como ventanas traseras que recordaban al Pontiac GTO de 1967, módulo de tacómetro montado en el capó, parrillas divididas, luces traseras cónicas, tomas de aire gemelas en el capó y llantas exclusivas de 21 pulgadas. [28]
En 2004, el Pontiac GTO se relanzó en el mercado estadounidense en la forma de un Holden Monaro de tercera generación rebautizado .
El GTO con sede en VZ Monaro fue la primera importación cautiva de Pontiac desde el Pontiac LeMans de 1988-1993 . El V2/VZ Monaro era una variante cupé de 2 puertas del VT/VX Holden Commodore desarrollado en Australia . El Monaro también se exportó al Reino Unido como Vauxhall Monaro y a Oriente Medio como Chevrolet Lumina SS.
El resurgimiento fue impulsado por el ex presidente de GM Norteamérica, Bob Lutz , quien tuvo la idea de importar un vehículo basado en Holden Commodore después de leer una reseña de Car and Driver del Holden Commodore SS, publicada alrededor del año 2000. Car and Driver elogió el desempeño del Holden Commodore SS con motor V8 y tracción trasera, pero señaló que aunque era uno de los mejores vehículos que GM ofrecía en ese momento, no se podía comprar en Estados Unidos. La idea de importar un Holden con tracción trasera como oferta de alto rendimiento de GM en América del Norte se transformó gradualmente en la importación del Monaro. Lutz, así como otros ejecutivos de GM, condujeron más tarde un Holden Monaro durante un viaje de negocios a Australia, lo que los convenció de que importar el automóvil podría ser una empresa rentable. [31]
Lutz tuvo que convencer a la jerarquía ejecutiva de GM para que importara el automóvil y superar una cultura corporativa que promovía la autonomía regional entre GM Norteamérica y sus divisiones en el extranjero. Esto resultó en un "período de gestación innecesariamente largo", como lo expresó Lutz, y a un costo mucho mayor de lo previsto. El diseño de Monaro se introdujo en 2001, pero parecía "anticuado" en 2003, cuando se lanzó en los Estados Unidos. También se planeó originalmente venderlo por unos 25.000 dólares, pero cuando se lanzó en los EE. UU., el crecimiento del dólar australiano frente al dólar estadounidense había inflado el precio del automóvil a más de 34.000 dólares. Ambos elementos contribuyeron a la tibia aceptación del coche por parte del público en general. [32]
El GTO fue ensamblado por la filial Holden de GM en Elizabeth, Australia del Sur . Estaba equipado con el motor LS1 V8 de 5,7 L para el año modelo 2004, el mismo motor que se encuentra en el Chevrolet Corvette del mismo año , con la opción de una transmisión manual de 6 velocidades o una automática de 4 velocidades. Los cambios con respecto al Monaro construido en Australia incluyeron adiciones reforzadas a la carrocería para cumplir con los estándares de choque de EE. UU., un tablero delantero tipo "Pontiac corporativo", nuevas insignias, costuras "GTO" en los asientos delanteros y un sistema de escape revisado. Los ingenieros de GM compararon el sonido del GTO de 1964 que se encuentra en la colección histórica de Pontiac, así como de otros vehículos con motor LS1, mientras trabajaban con el proveedor de escape para ajustar el sistema. Se hizo un esfuerzo para que el nuevo GTO emitiera el mismo sonido que el original y al mismo tiempo cumpliera con el umbral de ruido requerido por algunos estados. [33] El escape GTO 2004 era un verdadero sistema dual que seguía la ruta de escape original Monaro, por lo que ambos tubos de escape salían del lado del conductor del vehículo. General Motors afirmó un rendimiento de 0 a 60 mph en 5,3 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 13,8 segundos, [34] lo cual fue verificado de cerca por varias pruebas de revistas de automóviles.
Inicialmente, en 2004, el coche se ofrecía en siete colores: Azul Barbados metalizado, Púrpura Cosmos metalizado, Quicksilver metalizado, Negro fantasma metalizado, Azul Impulse metalizado, Rojo tórrido y Chaqueta amarilla.
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GM tenía grandes expectativas de vender 18.000 unidades, pero la tibia recepción del automóvil en Estados Unidos redujo el objetivo. Los críticos frecuentemente se burlaban del estilo por considerarlo demasiado "conservador" y "anónimo" para corresponder a la herencia del GTO o al rendimiento del automóvil actual. Dado el clima de los "muscle car" recientemente revivido , también fue eclipsado por el Chevrolet Monte Carlo , el Chrysler 300 , el Dodge Charger , el Dodge Magnum y el nuevo Ford Mustang , todos los cuales presentaban una estética más tradicional de "muscle car". Los críticos también destacaron el elevado precio de venta del coche. [35] [36] Las ventas también fueron limitadas debido a las tácticas de los concesionarios , como cobrar inicialmente grandes márgenes y negar solicitudes de pruebas de manejo del vehículo. A finales de año, los modelos 2004 se vendieron con un importante descuento. Las ventas ascendieron a 13.569 de los 15.728 automóviles importados en 2004.
Las tomas de aire del capó que originalmente estaban programadas para producirse en 2005 se lanzaron a producción como parte de un paquete de apariencia deportiva de venta libre. El paquete de apariencia deportiva de 2004 también incluía un alerón trasero más alto y angular, así como parrillas delanteras más profundas.
Cerrando el año modelo 2004 estaba el paquete W40 que presentaba un color de pintura exclusivo llamado Pulse Red, bordado rojo "GTO" en asientos negro antracita y un grupo de indicadores de color gris. Las últimas 794 unidades del GTO modelo 2004 estaban equipadas con el paquete W40. [37]
Pontiac GTO 5.7 (2004)
El año modelo 2005 continuó con las tomas de aire del capó estándar, tubos de escape traseros divididos con una fascia trasera revisada y, a finales de año, ruedas opcionales de 18 pulgadas (45,7 cm). El cambio más importante para 2005 fue la sustitución del motor LS1 por el motor LS2 . Este motor de 5967 cc (364,1 pulgadas cúbicas) tenía una potencia y un torque aumentados de 400 hp (300 kW) con 400 lb⋅ft (542 N⋅m) respectivamente. Otros cambios incluyeron rotores delanteros y accesorios de pinza más grandes del Corvette, una transmisión reforzada con la adición de un eje de transmisión con " giubos " más grandes y una brida diferencial más grande, así como semiejes revisados. Se revisaron los gráficos de los indicadores del tablero. El paquete de apariencia deportiva opcional instalado por el concesionario estuvo disponible y se diferenciaba visualmente por tener una fascia trasera inferior diferente, silenciadores no originales con puntas de escape cuádruples cromadas, alerón revisado y extensión de la fascia inferior delantera, parrillas empotradas y paneles basculantes revisados. Este paquete estaba disponible en GM como accesorio en rojo, plateado, negro o imprimación para autos de otros colores. La producción ascendió a 11.069 coches debido en parte a un año de modelo más corto. Barbados Blue y Cosmos Purple se eliminaron para el año, pero se agregaron Cyclone Grey y Midnight Blue Metallic. Los clientes también tenían la opción de pedir su GTO sin tomas de aire en el capó (código RPO BZJ), aunque solo se produjeron 24 autos con esa opción. Con un motor mejorado, GM afirmó que el automóvil era capaz de acelerar de 0 a 60 mph (97 km/h) en 4,7 segundos y un tiempo de cuarto de milla en 13,0 segundos [38] a 105 mph (169 km/h) (automático). transmisión). La revista Car and Driver probó el automóvil y midió el tiempo de aceleración de 0 a 60 mph en 4,8 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 13,3 segundos a 107 mph (172 km/h) con su BFGoodrich g-Force T/A KDWS, 245/ Neumáticos delanteros y traseros 45ZR-17 95W M+S y transmisión manual. Los tiempos de 0 a 100 mph y de 0 a 130 mph fueron 11,7 y 19,6 respectivamente. [39] Motor-week también probó el GTO 2005.
Para 2006, se agregaron dos colores adicionales, Spice Red Metallic y Brazen Orange Metallic, mientras que Midnight Blue Metallic y Yellow Jacket se eliminaron. Los cambios para 2006 incluyeron luces traseras oscurecidas revisadas, controles de radio iluminados en el volante, motores de asientos eléctricos de movimiento más rápido y un interruptor de bloqueo eléctrico de puertas interior. El botón de control de clima para el aire acondicionado también tenía la palabra "Defog", un remanente del año modelo 2005, junto con el motor de 6,0 L y 400 hp (300 kW). [40]
El 21 de febrero de 2006, el director general de Buick-Pontiac-GMC, John Larson, anunció a los concesionarios que GM detendría las importaciones del GTO en septiembre, haciendo de 2006 el último año modelo del nuevo GTO. La explicación fue la incapacidad de cumplir con los nuevos estándares de despliegue de bolsas de aire para 2007. [41] Las cifras de producción final del Pontiac GTO 2006 ascendieron a 13.948 automóviles, un aumento con respecto a los 11.069 automóviles del año modelo anterior.
El último Pontiac GTO, que también fue el último cupé producido con base en Monaro, salió de la línea de montaje en Australia el 14 de junio de 2006. [42] La producción total durante los tres años ascendió a 40.808 vehículos. [42] La quinta generación del GTO solo estaba pensada como un automóvil de producción limitada durante esos 3 años desde el comienzo del programa. [43]
Pontiac GTO 6.0 (2005–06)
[44]
Números de producción del Pontiac GTO desde 1964 hasta 1970.
El muscle car "clásico" se considera un modelo similar al GTO, no tiene por qué ser un Pontiac. AMC, Buick, Chevy, Dodge, Ford, Mercury, Oldsmobile y Plymouth, en orden alfabético, fabricaron sus propias versiones.
