El Douglas B-66 Destroyer es un bombardero ligero que fue diseñado y producido por el fabricante de aviación estadounidense Douglas Aircraft Company .
El B-66 fue desarrollado para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y es un derivado del A-3 Skywarrior de la Armada de los Estados Unidos , un avión de ataque pesado basado en portaaviones . Los funcionarios pretendían que el avión fuera un desarrollo simple del anterior A-3, aprovechando que estaba estrictamente basado en tierra para prescindir de características navales innecesarias. Debido a que la USAF presentó requisitos extensos y sustancialmente divergentes, se hizo necesario realizar modificaciones considerables en el diseño, lo que llevó a que una proporción sustancial del B-66 fuera original. El B-66 conservó la disposición de tripulación de tres hombres del A-3 de la Marina de los EE. UU.; Las diferencias incluían la incorporación de asientos eyectables , de los que carecía el A-3.
Realizando su vuelo inaugural el 28 de junio de 1954, el avión fue introducido en el servicio de la USAF durante 1956. El modelo estándar, designado B-66, era un modelo de bombardero que se adquirió para reemplazar al envejecido Douglas A-26 Invader ; Paralelamente, también se produjo un modelo de reconocimiento fotográfico , el RB-66 . Se desarrollaron más variantes del tipo, lo que llevó al uso del avión en inteligencia de señales , contramedidas electrónicas , retransmisión de radio y operaciones de reconocimiento meteorológico .
Los aviones eran comúnmente desplegados en bases en Europa , donde podían acercarse más fácilmente al espacio aéreo de la Unión Soviética . Se desplegaron múltiples variantes alrededor de Cuba durante la Crisis de los Misiles Cubanos . Volaron en la Guerra de Vietnam , normalmente operando como aviones de apoyo para otros aviones que estaban activos sobre los cielos de Vietnam del Norte y Laos, así como en misiones para mapear sitios SAM y AAA en ambos países. Los últimos ejemplares de este tipo fueron retirados durante 1975.
Cuando el A-3 Skywarrior estaba en desarrollo para la Armada de los Estados Unidos , el proyecto atrajo la atención de los oficiales superiores de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), quienes se mostraron escépticos con respecto a las afirmaciones hechas sobre las especificaciones y capacidades del diseño. En particular, la USAF cuestionó su peso de despegue informado de 68.000 libras, sugiriendo que sería imposible lograrlo. [3] El general de la USAF Hoyt Vandenberg ridiculizó el A-3 propuesto por "hacer afirmaciones irresponsables". [4] Se ha sugerido que esto era parte de la oposición dentro de la USAF a los "superportaaviones" propuestos por la Armada: la clase Estados Unidos , que habría llevado el A-3, entre otros aviones. [5]
Si bien el proyecto del superportaaviones no prosiguió, [5] las pruebas de vuelo del A-3 validaron su rendimiento. Se reconoció que el tipo era capaz de llevar a cabo perfiles de misión prácticamente idénticos a los del Boeing B-47 Stratojet , mucho más grande, operado por la USAF. Esto incluía un radio de combate sin repostar de casi 1.000 millas. Este desempeño, junto con el hecho de que los costos de desarrollo ya habían sido pagados por la Armada, así como las necesidades apremiantes destacadas por la Guerra de Corea , hicieron que el A-3 fuera atractivo para la USAF. [3] En consecuencia, a principios de la década de 1950, la USAF comenzó a expresar interés en adquirir una variante terrestre. [3]
Los funcionarios de la USAF originalmente tenían la intención de que la conversión fuera una cuestión relativamente sencilla de eliminar las características específicas del portaaviones e instalar la aviónica de la USAF, pero por lo demás adherirse lo más cerca posible al diseño original del A-3. [3] Por esta razón, no se encargó ningún prototipo cuando la USAF emitió su contrato a Douglas en junio de 1952, sino que se optó por suministrar cinco modelos RB-66A de preproducción , considerándose la misión de reconocimiento aéreo una alta prioridad. para el tipo. Este contrato fue modificado, involucrando múltiples variantes nuevas que se agregaron e intercambiaron. [3] Asimismo, la lista de modificaciones buscadas se amplió rápidamente. Para cumplir con los requisitos cambiantes, la conversión supuestamente fácil se convirtió en lo que era esencialmente un avión completamente nuevo. [3]
Un porcentaje de los cambios realizados fueron el resultado del requisito de la USAF de que el B-66 realizara operaciones de bajo nivel, todo lo contrario del A-3 de la Marina de los EE. UU., que había sido desarrollado y operado como un bombardero de ataque nuclear a gran altitud. . Sin embargo, los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist atribuyen que muchos de los cambios de diseño se realizaron "simplemente para ser diferentes", impulsados por una intensa rivalidad entre los dos servicios. Concluyen que "una evaluación objetiva podría concluir que el 98 por ciento de los cambios introducidos en el RB-66A fueron innecesarios". [6] Tanto el fuselaje como el ala fueron completamente rediseñados desde cero, en lugar de simplemente desnavalizados. [7] El A-3 estaba propulsado por un par de motores turborreactores Pratt & Whitney J57 , mientras que el B-66 usaba dos motores Allison J71 . Gunston y Gilchrist señalan que este cambio de motor "no ofrecía ninguna ventaja aparente", generando menos empuje y consumiendo más combustible que el motor J57 que ya estaba en uso en la USAF. [7]
Debido al cambio de motor, esto también requirió un rediseño completo de los sistemas de energía, reposicionando todas las bombas hidráulicas y generadores en los propios motores en lugar de ser alimentados con aire purgado desde el interior del fuselaje. [7] Al compartimento presurizado de la tripulación se le dio una estructura diferente, adoptando una posición frontal acristalada muy profunda para el piloto. El tren de aterrizaje fue rediseñado, implementando incluso una geometría de puerta completamente diferente. [8] Una diferencia impactante fue la decisión de equipar el B-66 con asientos eyectables , una característica de la que el A-3 carecía por completo. [7] Gunston y Gilchrist observan del B-66 que: "La historia de la aviación está salpicada de aviones que, para ahorrar dinero, estaban destinados a ser simplemente una versión modificada de un tipo existente. En muy pocos casos, esto realmente sucedió. así... el B-66 es un ejemplo clásico". [3]
El 28 de junio de 1954, el primero de los aviones de preproducción RB-66A realizó su vuelo inaugural ; el desarrollo se retrasó ligeramente a pesar del importante trabajo de rediseño que implicó. [9] El programa de pruebas, realizado con los cinco aviones de preproducción, contribuyó en gran medida a las mejoras en el avión de producción. El 4 de enero de 1955, el primer avión B-66B de producción , que presentaba un mayor peso bruto y muchas otras mejoras, realizó su primer vuelo. [9] Las entregas del B-66B comenzaron el 16 de marzo de 1956. Sin embargo, la USAF decidió reducir la adquisición de la variante del bombardero, cancelando otros 69 B-66B y relegando en gran medida el modelo para su uso en varios programas de prueba. [9]
Una vez en servicio, el diseño del avión demostró ser relativamente versátil. El principal modelo de producción fue el RB-66B, que incorporó las mejoras de la versión bombardero. [9] Fue producido o adaptado a una variedad de otras versiones, incluyendo el EB-66 , el RB-66 y el WB-66 . Asimismo, también se produjeron muchas variantes del A-3 Skywarrior de la Marina estadounidense.
En 1956 comenzaron las entregas a la USAF. Se produjeron un total de 145 RB-66B. En servicio, el RB-66 funcionó como el principal avión de fotoreconocimiento nocturno de la USAF durante este período. En consecuencia, muchos ejemplos sirvieron en escuadrones de reconocimiento táctico con base en el extranjero, estacionados típicamente en el Reino Unido y Alemania Occidental . Se construyeron un total de 72 aviones de la versión bombardero B-66B , 69 aviones menos de lo que se había planeado originalmente.
Un total de 13 aviones B-66B fueron posteriormente modificados en aviones de contramedidas electrónicas (ECM) EB-66B, que desempeñaron un papel avanzado en la Guerra Fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética . Estuvieron estacionados en RAF Chelveston con el 42.º Escuadrón de Reconocimiento Táctico , que realizó la conversión a principios de la década de 1960. Salieron de una plataforma de alerta en Francia durante el tiempo que el 42 los tuvo.
Estos aviones, junto con los RB-66C que recibió el 42.º, entraron en servicio de combate durante la Guerra de Vietnam . A diferencia del A-3 Skywarrior de la Marina de los EE. UU., que realizó misiones de bombardeo en el teatro, el Destroyer no realizó misiones de bombardeo en Vietnam. [ cita necesaria ]
El RB-66C era un avión especializado en reconocimiento electrónico y contramedidas electrónicas (ECM). Según Gunston y Gilchrist, fue el primer avión diseñado desde el principio para misiones de inteligencia electrónica (ELINT). [1] Fue operado por una tripulación ampliada de siete personas, que incluían especialistas adicionales en guerra electrónica. Se construyeron un total de 36 de estos aviones. Los miembros adicionales de la tripulación se alojaron en el espacio que se utilizaba para acomodar la cámara/bahía de bombas de otras variantes. Estos aviones estaban equipados con cápsulas distintivas en las puntas de las alas que albergaban varias antenas receptoras, que también estaban presentes en una ampolla montada en el vientre. [1] Varios RB-66C fueron operados en las cercanías de Cuba durante la Crisis de los Misiles Cubanos . También fueron desplegados sobre Vietnam. Durante 1966, estos aviones fueron redesignados como EB-66C .
Los aviones desarmados EB-66B, EB-66C y EB-66E volaron en numerosas misiones durante la Guerra de Vietnam. Ayudaron a recopilar inteligencia electrónica sobre las defensas norvietnamitas y brindaron protección para las misiones de bombardeo de los Republic F-105 Thunderchiefs bloqueando los sistemas de radar norvietnamitas . Al principio, los B-66 volaban en patrones ovalados de "pista de carreras" sobre Vietnam del Norte, pero después de que un MiG derribara un B-66, se ordenó a los vuelos vulnerables que volaran justo fuera del espacio aéreo de Vietnam del Norte. [ cita necesaria ]
El 10 de marzo de 1964, un 19º TRS RB-66C que volaba en una misión de reconocimiento fotográfico desde la base aérea de Toul-Rosières en Francia , fue derribado sobre Alemania Oriental por un MiG-21 soviético Mikoyan-Gurevich después de haber cruzado la frontera. debido a un mal funcionamiento de la brújula . La tripulación fue expulsada del avión y, tras un breve período de detención, fue repatriada a Estados Unidos. [10]
La última variante del Douglas B-66 fue el avión de reconocimiento meteorológico WB-66D . Se construyeron 36. [ cita necesaria ]
En 1975, el último avión EB-66C/E había sido retirado del servicio de la USAF. La mayoría de los aviones fueron desguazados en el lugar, otros se almacenaron temporalmente a la espera de su eventual desguace. [ cita necesaria ]
El Northrop X-21 era un WB-66D modificado con un ala experimental, diseñado para realizar estudios de control de flujo laminar. Se pensaba que el control del flujo laminar podía reducir potencialmente la resistencia hasta en un 25%. El control sería mediante la eliminación de una pequeña cantidad de aire de la capa límite mediante succión a través de materiales porosos, múltiples ranuras superficiales estrechas o pequeñas perforaciones. Northrop comenzó la investigación de vuelo en abril de 1963 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, pero con todos los problemas encontrados y el dinero destinado a la guerra, el X-21 fue el último experimento que involucró este concepto. [11]
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Datos de aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I [18]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
El derribo de un EB-66 sobre Vietnam del Norte y el posterior rescate de uno de sus tripulantes se convirtió en el tema del libro Bat*21 de William Charles Anderson , y más tarde de una versión cinematográfica (1988) protagonizada por Gene Hackman y Danny Glover .
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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