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Douglas A-3 Skywarrior

El Douglas A-3 Skywarrior es un bombardero estratégico a reacción desarrollado y producido por la Douglas Aircraft Company . Fue diseñado por Douglas en nombre de la Armada de los Estados Unidos , que buscaba un bombardero estratégico con capacidad para portaaviones . En julio de 1949, Douglas recibió el contrato para producir su diseño, tras superar las propuestas de otras ocho compañías aeronáuticas. A diferencia de los diseños rivales, que apuntaban a un peso máximo de despegue de 100.000 lb (45.000 kg), el Skywarrior fue desarrollado para un peso de despegue de 68.000 lb (31.000 kg), lo que facilitaba su uso desde los portaaviones de clase Midway existentes en la Armada . Gran parte de la aeronave fue producida por la Westinghouse Electric Corporation , incluidos sus primeros motores turborreactores Westinghouse J40 , que no cumplieron con las promesas y fueron reemplazados por el motor rival Pratt & Whitney J57 a mediados de 1953. El 28 de octubre de 1952, el prototipo XA3D-1 realizó el vuelo inaugural del tipo .

El 31 de marzo de 1956, el Skywarrior entró en servicio en la Armada. Inicialmente utilizado como bombardero estratégico con armas nucleares , la aparición de misiles balísticos efectivos hizo que esta misión perdiera prioridad a principios de la década de 1960. Durante la mayor parte de su vida útil posterior, el Skywarrior se encargó de varias misiones secundarias que incluían su uso como plataforma de guerra electrónica, avión de reconocimiento táctico y avión cisterna de reabastecimiento aéreo de alta capacidad. [1] Fue uno de los aviones con base en portaaviones que más tiempo estuvo en servicio en la historia, habiendo entrado en servicio a mediados de la década de 1950 y retirado del uso en 1991. A lo largo de su servicio, el Skywarrior fue el avión operativo más pesado que operó desde un portaaviones , [2] lo que contribuyó a su apodo de " ballena ".

El Skywarrior es uno de los tres únicos aviones de ataque de la Armada de los EE. UU. que entraron en servicio en el papel de bombardero estratégico. El primero fue su predecesor, el North American AJ Savage . Su sucesor, el supersónico North American A-5 Vigilante, inicialmente suplantó al A-3 en el papel de bombardero estratégico (1961-1963), pero luego fue reconvertido al papel de reconocimiento de ataque táctico.

Un derivado modificado del Skywarrior, el B-66 Destroyer , sirvió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , donde fue operado como bombardero táctico, avión de guerra electrónica y plataforma de reconocimiento aéreo hasta su retiro durante la década de 1970.

Desarrollo

Fondo

A3D-1 en la Estación Aérea Naval de Jacksonville , Florida, en la década de 1950

Durante la Segunda Guerra Mundial , la Armada de los Estados Unidos (USN) comenzó a explorar el concepto de operar aviones propulsados ​​por jet desde sus portaaviones . El éxito alentó un mayor desarrollo del concepto; a principios de los años de posguerra, los funcionarios de la USN comenzaron a investigar el uso de la energía de los jets como un medio potencial para operar aviones más grandes basados ​​en portaaviones que serían capaces de realizar la misión de bombardeo estratégico . La USN tenía una creciente conciencia de que podía operar en un papel más amplio del que había sido posible anteriormente, y que la flota de bombarderos estratégicos operada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) no podía llegar a grandes partes del mundo, una limitación menor para los grupos de portaaviones desplegados en el frente de la USN y sus alas aéreas. [3]

En enero de 1948, el Jefe de Operaciones Navales emitió un requerimiento para desarrollar un avión de ataque de largo alcance basado en portaaviones que pudiera lanzar una carga de bombas de 10.000 libras (4.500 kg) o un arma nuclear . [4] El avión previsto estaba destinado a ser operado desde los planeados " superportaaviones " de la clase de los Estados Unidos , que eran significativamente más grandes que los portaaviones existentes de la USN, por lo que la especificación estableció un peso cargado objetivo de 100.000 libras (45.000 kg). Además, la USN buscaba que este bombardero poseyera mayor velocidad y alcance que su flota existente de AJ Savage norteamericanos . [3] Un total de ocho fabricantes de aviones produjeron respuestas a la especificación, pero todos, excepto Douglas Aircraft Company y Curtiss-Wright , se retiraron, declarando que no había medios para que los requisitos pudieran cumplirse dentro de la limitación de peso de 100.000 libras. [ 5] La incertidumbre sobre el rendimiento y los requisitos tanto de los motores como de las bombas fueron los principales factores que contribuyeron a este clima de negatividad. [5]

Ed Heinemann , el diseñador jefe de Douglas, que más tarde ganaría fama por el A-4 Skyhawk , temiendo que la clase United States fuera vulnerable a la cancelación, propuso un avión significativamente más pequeño de 68.000 lb (31.000 kg) de peso cargado, capaz de operar desde los portaaviones existentes de la USN. [6] [7] Heinemann había razonado (correctamente) que a medida que se desarrollara la tecnología, el tamaño y el peso de las armas nucleares disminuirían sustancialmente, lo que aumentó la justificación para diseñar un bombardero más compacto. [8] Sin embargo, figuras como el general de la USAF Hoyt Vandenberg ridiculizaron la propuesta de Heinemann como "hacer afirmaciones irresponsables". [5] Durante este período, la USN y la USAF fueron rivales vigorosos, cada uno buscando mantener la financiación para sus proyectos a expensas del otro en una época marcada por la drástica disminución de los presupuestos de defensa; específicamente, los funcionarios de la USAF expresaron con frecuencia su abierta oposición a la construcción de los portaaviones de la clase United States . [3]

Selección

A finales de 1948, tanto a Douglas como a Curtiss-Wright se les adjudicaron contratos de diseño preliminares para seguir desarrollando y refinando sus propuestas. [5] Mientras que Douglas logró mantener el peso de despegue en 68.000 libras, Curtiss no pudo cumplir con el objetivo más generoso de 100.000 libras durante esta fase, y por lo tanto fueron eliminados de la consideración. Durante abril de 1949, los críticos de la USN lograron que se cancelaran los portaaviones de la clase United States ; este resultado validó la decisión de Heinemann de centrarse en un diseño que pudiera operar desde los portaaviones más pequeños de la clase Midway de la marina . [5] Durante julio de 1949, la USN, reconociendo la idoneidad del diseño de Douglas, otorgó un contrato para la producción de dos prototipos con capacidad de vuelo y un solo fuselaje estático a la compañía. [5]

Douglas adquirió partes significativas de la aeronave, incluida la responsabilidad de los motores turborreactores , el radar , la torreta montada en la cola , los generadores eléctricos y varios otros sistemas secundarios, de Westinghouse Electric Corporation ; esta fuerte dependencia de Westinghouse supuestamente causó cierta incomodidad a Douglas. [5] En particular, el desarrollo del motor Westinghouse J40 demostró ser incapaz de cumplir con los cronogramas de desarrollo o las promesas de rendimiento; Heinemann comentó más tarde que "lo primero que aprendimos fue que el J40 no era lo suficientemente potente". [9] Incluso antes de que se realizara el primer vuelo, Douglas estaba considerando cambiar al motor J57 del fabricante rival Pratt & Whitney , que era más pesado, pero permitía que el avión en general fuera más liviano ya que usaba menos combustible. [10]

El 28 de octubre de 1952, el prototipo XA3D-1 realizó su primer vuelo de prueba , pilotado por George Jansen , y se llevó a cabo con un alto grado de secreto. Al principio, se descubrió que el avión se manejaba particularmente bien en vuelo, en parte debido a la atención que Heinemann y el equipo de diseño habían prestado a las superficies de control impulsadas hidráulicamente . [9] El 16 de octubre de 1953, el primer YA3D-1 , propulsado por el motor rival J57, realizó su primer vuelo. [11]

Los considerables problemas de desarrollo, en gran parte asociados con los motores J40 originales, habían retrasado la introducción del Skywarrior hasta el 31 de marzo de 1956. [11] El A-3 era, con diferencia, el avión más grande y pesado jamás diseñado para su uso rutinario en un portaaviones, aunque irónicamente era la propuesta más pequeña entre otras propuestas que sólo podían desplegarse en portaaviones aún más grandes que todavía no estaban en servicio. [4] Como había predicho Heinemann desde el principio, el Skywarrior había sido diseñado para transportar bombas más grandes y voluminosas de las que jamás llevaría en servicio debido a las rápidas mejoras realizadas en la tecnología de armas. [11] A pesar de esto, por insistencia de la Armada, el avión fue calificado para una capacidad de carga útil de "sobrecarga" de 84.000 lb (38.000 kg), cuya prueba establecería un récord relacionado con el peso para las operaciones en portaaviones. [11] Debido a su tamaño engorroso y su perfil poco esbelto, fue apodado "La Ballena". [12]

A finales de la década de 1950, se estaba haciendo evidente que la misión nuclear del Skywarrior se trasladaría a los misiles balísticos ; sin embargo, su gran capacidad de carga y su tamaño significaban que el avión sería útil en varias otras capacidades. [13] En consecuencia, un gran número de Skywarriors fueron reacondicionados como aviones cisterna de reabastecimiento aéreo o como plataformas de guerra electrónica ; en particular, el modelo EKA-3B podía oscilar fácilmente entre realizar tareas de ataque, reabastecimiento de combustible y guerra electrónica según fuera necesario. Se desarrollaron numerosos otros modelos del tipo, lo que llevó a que el tipo se utilizara para reconocimiento aéreo y también como avión de entrenamiento . [14] La producción de este tipo cesó en 1961.

Diseño

El Skywarrior tenía un ala en flecha de 36° y dos motores turborreactores Pratt & Whitney J57. Los primeros prototipos habían utilizado el Westinghouse J40, un motor que resultó ser desastroso y posteriormente fue cancelado. Los turborreactores podían complementarse con una provisión para doce  botellas JATO de 4.500 lbf (20  kN ) de empuje . El avión tenía un fuselaje semimonocasco en gran parte convencional , con los motores en góndolas bajo las alas. Los controles de vuelo eran hidráulicos y, para el almacenamiento debajo de la cubierta, las alas del A-3 se plegaban hacia afuera de los motores, quedando casi planas, y su estabilizador vertical estaba articulado a estribor. [4] Los tanques de combustible internos de gran capacidad proporcionaban un largo alcance.

Disposición de la cámara de un RA-3B camuflado del Escuadrón Fotográfico Pesado 61

Las primeras variantes del A-3 tenían una tripulación de tres personas: piloto, bombardero/navegante (BN) y tripulante/navegante (también conocido como: tercer tripulante). Se incorporó una configuración inusual de la cabina con los tres tripulantes sentados bajo una cubierta enmarcada. En el compartimento elevado, el piloto y el bombardero/navegante se sentaban uno al lado del otro con la estación del piloto en el lado de babor con todos los controles de vuelo. En las variantes iniciales, un tercer miembro de la tripulación, que también actuaba como artillero para el cañón doble de 20 mm montado en la cola que equipó brevemente la versión original de bombardero del A3D/A-3A (eliminado y reemplazado por equipo ECM), se sentaba detrás del piloto en un asiento orientado hacia atrás. La estación del tercer tripulante tenía el sextante para la navegación celestial y el equipo de contramedidas electrónicas defensivas. Las variantes posteriores de reconocimiento electrónico podían acomodar una tripulación de siete personas con la tripulación de vuelo compuesta por un piloto, copiloto y navegador más cuatro operadores de sistemas electrónicos que ocupaban estaciones en la antigua bodega de bombas en el espacioso fuselaje. [4]

Los esfuerzos por reducir el peso para que el avión fuera adecuado para operaciones en portaaviones habían llevado a la eliminación de los asientos eyectables durante el proceso de diseño del Skywarrior, basándose en la suposición de que la mayoría de los vuelos se realizarían a gran altitud. Una disposición similar con un túnel de escape se había utilizado en el F3D Skyknight . [15] Las tripulaciones comenzaron a bromear morbosamente diciendo que "A3D" significaba "All Three Dead" (Los tres muertos). [16] (En 1973, la viuda de un tripulante del Skywarrior muerto en Vietnam demandó a la McDonnell Douglas Aircraft Company por no proporcionar asientos eyectables en el A-3. [15] ) En contraste, el destructor B-66 de la Fuerza Aérea de los EE. UU., que no estaba sujeto a los requisitos de peso para operaciones en portaaviones, estaba equipado con asientos eyectables durante toda su vida útil.

El historial documentado de fallos mecánicos en el A3D/A-3 mostraba una tasa muy superior a la media. Originalmente, los bombarderos Skywarrior estaban asignados a todos los portaaviones de ataque, entre los que se incluían la clase Essex de la Segunda Guerra Mundial y la clase Midway de la posguerra . [17]

El Skywarrior podía transportar hasta 12.000 lb (5.400 kg) de armamento en el compartimiento de bombas del fuselaje , que en versiones posteriores se utilizó para equipos de sensores y cámaras o tanques de combustible adicionales. Inicialmente se instaló un sistema director de bombas AN/ASB-1A , reemplazado más tarde por un AN/ASB-7 revisado con un morro ligeramente remodelado. El armamento defensivo eran dos cañones de 20 mm en una torreta de cola operada por radar diseñada por Westinghouse, que pronto se eliminó en favor de un equipo de contramedidas electrónicas. Aunque algunas misiones de bombardeo se llevarían a cabo al principio de la Guerra de Vietnam , la mayoría de los bombardeos serían llevados a cabo por aviones más maniobrables, y el Skywarrior serviría principalmente como avión cisterna y avión de apoyo a la guerra electrónica.

Historial operativo

Bombardero nuclear

Un A3D-2 del VAH-9 sufre un colapso de la rueda delantera al aterrizar en el USS  Saratoga , alrededor de 1959

Antes de la capacidad operativa inicial de los submarinos de misiles balísticos de flota armados con Polaris de la Armada de los EE. UU ., el A-3 era el elemento crítico de la Armada en la disuasión nuclear de los EE. UU. Los escuadrones se establecieron en dos Alas de Ataque Pesado (HATWINGs), con un ala establecida inicialmente en la Estación Aérea Naval de North Island , California antes de mudarse a la Estación Aérea Naval de Whidbey Island , Washington en diciembre de 1957, mientras que la otra ala se estableció inicialmente en la Estación Aérea Naval de Jacksonville , Florida antes de mudarse a la Estación Aérea Naval de Sanford , Florida. El ala en la base naval de Whidbey Island se disolvió en 1959, pero los escuadrones que la habían formado pasaron más tarde a la variante EKA-3B, formando finalmente el núcleo de la comunidad Grumman EA-6B Prowler de la Armada , mientras que el ala en la base naval de Sanford se convertiría al A3J Vigilante (más tarde A-5A) en la misión de ataque nuclear pesado, seguido de la conversión al RA-5C y la transición a la misión de ataque de reconocimiento. El ala Vigilante también seguiría conservando una pequeña cantidad de aviones TA-3B para entrenar a los oficiales de vuelo navales en los sistemas de radar y navegación del Vigilante. El papel de bombardeo estratégico del Skywarrior se desvaneció después de 1964, siendo brevemente complementado por el A3J Vigilante. Poco después, la Armada abandonó el concepto de armamento nuclear estratégico basado en portaaviones para el exitoso programa de submarinos con misiles balísticos de flota equipados con misiles Polaris y todos los A-5A se convirtieron a la variante de reconocimiento RA-5C Vigilante. Muchos A-3B fueron convertidos en una combinación de avión cisterna y avión de guerra electrónica.

Época de la guerra de Vietnam

Un VAH-4 A-3B del USS  Oriskany lanzando una bomba Mk 83 , 1965.
Un RA-3B negro del VAP-61 a bordo del USS  Constellation , 1967.

Los Skywarriors se utilizaron en misiones convencionales de bombardeo y colocación de minas (A-3B) durante la Guerra de Vietnam, entre 1964 y 1967, a menudo para lanzar bombas Mk84 de 910 kg (2000 libras). El A-3 se utilizó posteriormente en misiones de avión cisterna (KA-3B), reconocimiento fotográfico (RA-3B), reconocimiento electrónico (EA-3B) y guerra electrónica (ERA-3B, EKA-3B).

Durante la mayor parte de la Guerra de Vietnam, los EA-3B del Escuadrón de Reconocimiento Aéreo de la Flota 1 (VQ-1) volaron desde la Base Aérea de Da Nang en Vietnam del Sur, proporcionando una capacidad de reconocimiento electrónico continuo sobre el área, incluida la Ruta de Ho Chi Minh y todo el camino hacia el norte hasta el puerto de Haiphong . Esto se conocía como VQ-1 Det.B. La tripulación y el personal de apoyo en tierra fueron asignados temporalmente desde su base de origen en la Estación Aérea Naval de Atsugi , Japón y después de 1970, la Estación Aérea Naval de Agana , Guam. Después de que Det B se desmantelara, VQ-1 proporcionó destacamentos de dos aviones EA-3B que se desplegaron con grupos de batalla de portaaviones con destino al Pacífico Occidental y el Océano Índico (WESTPAC/IO) hasta fines de la década de 1980, cuando fue reemplazado por el Lockheed ES-3A Shadow .

Además, una versión del A-3B fue modificada en el RA-3B y utilizada en Vietnam como avión de reconocimiento fotográfico. [18] El Escuadrón Fotográfico Pesado 61 (VAP-61) en la Estación Aérea Naval de Agana, Guam y el escuadrón hermano VAP-62 en la Estación Aérea Naval de Jacksonville, Florida proporcionaron tripulaciones y volaron desde la Base Aérea Da Nang realizando vuelos de mapeo y recopilación de inteligencia sobre el área del sudeste asiático. Con 12 estaciones de cámara, el RA-3B estaba bien equipado para realizar mapeo cartográfico de áreas donde no existían mapas detallados. Con equipo IR instalado, el RA-3B se utilizó por la noche para monitorear el movimiento de tropas por caminos y senderos en Laos. Otras ubicaciones incluyeron Det Tango en la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa Don Muang en Bangkok, Tailandia, Det Southpaw en la Base RAAF Townsville , Australia, así como el trabajo en la Base Aérea Osan , Corea del Sur.

Petrolero

Un EKA-3B del VAQ-135 reabasteciendo un VF-211 F-8J frente a Vietnam, 1972.

Durante la Guerra de Vietnam, los aviones de ataque A-3 fueron modificados a aviones cisterna KA-3B, mientras que algunos fueron modificados a una variante de avión cisterna multimisión, el EKA-3B, que era un verdadero caballo de batalla para el ala aérea del portaaviones. Se añadió equipo de interferencia electrónica sin eliminar la capacidad de avión cisterna para que el EKA-3B pudiera interferir el radar enemigo mientras esperaba para reabastecer aviones tácticos. [19] Finalmente, el EKA-3B fue reemplazado por el avión cisterna dedicado más pequeño Grumman KA-6D Intruder , que aunque tenía menos capacidad y resistencia, se desplegó en mayor número dentro del ala aérea del portaaviones. Se establecieron dos unidades adicionales de la Reserva Naval a principios de la década de 1970 como escuadrones de reabastecimiento en vuelo, VAQ-208 y VAQ-308 , en la Estación Aérea Naval de Alameda , California. Ambas unidades operaban aviones con equipo de guerra electrónica eliminado y fueron redesignados como KA-3B. El VAK-208 y el VAK-308 fueron dados de baja a principios de la década de 1990.

Guerra fría

Un EA-3B del Escuadrón de Reconocimiento Aéreo de la Flota Dos (VQ-2) aterriza en el USS  Kitty Hawk en 1987

La variante EA-3 se utilizó en funciones críticas de inteligencia electrónica (ELINT) operando desde cubiertas de portaaviones y en tierra, complementando al Lockheed EP-3 de mayor tamaño . Su último servicio fue como plataforma ELINT durante la Operación Tormenta del Desierto.

Reconocimiento

La variante EA-3B fue modificada para realizar misiones de inteligencia electrónica contra el Pacto de Varsovia . A partir de 1956 se realizaron misiones alrededor del mundo, con el EB-47 Stratojet de la Fuerza Aérea de los EE. UU . realizando una misión similar. El EA-3B llevaba una tripulación de siete personas, con una tripulación de vuelo de tres en la cabina y un oficial de guerra electrónica y tres operadores/evaluadores de sistemas electrónicos en el compartimiento de armas reconvertido. Ofrecía capacidades únicas de reconocimiento electrónico en numerosos conflictos de la era de la Guerra Fría y en la Guerra de Vietnam. [20]

Jubilación

Douglas EA-3B en exhibición con las alas plegadas a bordo del buque museo USS  Yorktown en Patriots Point Park en Charleston, Carolina del Sur

Un puñado de EA-3B permanecieron en servicio el tiempo suficiente para participar en la primera Guerra del Golfo en 1991. [ 21] El Skywarrior fue retirado del servicio de la USN durante septiembre de 1991, y los últimos ejemplares del tipo se retiraron el 27 de septiembre de 1991. Las unidades RDT&E de la Armada de los EE. UU., en particular las actividades del Comando de Sistemas Aéreos Navales ( NAVAIR ) en la Estación Aérea Naval de Point Mugu y NAWS China Lake , intentaron conservar sus bancos de pruebas A-3. Estas ambiciones finalmente no tuvieron éxito cuando el vicealmirante Richard Dunleavy , como subdirector de Operaciones Navales para Guerra Aérea y ex bombardero/navegante del A-3, tomó la decisión final de retirar el tipo.

Pérdidas

Al ser el avión más pesado que despegaba desde un portaaviones, el Skywarrior era propenso a sufrir accidentes. [27] "Finalmente, de 283 Skywarriors de varios modelos construidos, alrededor de 120 (42%) fueron destruidos o dañados en accidentes y combates. En el 67% de los accidentes, al menos un miembro de la tripulación murió". [28] De estas pérdidas, 7 fueron en Vietnam, de las cuales 2 fueron resultado del combate. [26]

Carrera post-jubilación

El A-3 había sido utilizado como banco de pruebas para operaciones civiles durante muchos años antes de que la Armada estadounidense lo retirara del servicio. Hughes Aircraft Company lo utilizó como banco de pruebas para desarrollar el sistema de armas para el General Dynamics-Grumman F-111B y el Grumman F-14 Tomcat , y Westinghouse y Raytheon también utilizaron el A-3 como banco de pruebas. [29] Cuando el A-3 se retiró del servicio de la Armada estadounidense en 1991, la Armada estadounidense decidió poner fin al apoyo logístico para los bancos de pruebas operados por civiles. En lugar de abandonar el A-3, Hughes, Westinghouse y Raytheon acordaron adquirir los A-3 restantes y los repuestos de la Armada, lo que permitió que sus flotas de prueba continuaran operando y ahorrándole a la Armada estadounidense el costo de almacenamiento y eliminación. A medida que el plan maduraba, otros dos contratistas, Thunderbird Aviation y CTAS, también eligieron participar en acuerdos similares, con once A-3 repartidos entre los cinco operadores. [30] Los repuestos de la flota de ASO (Aviation Supply Office) se distribuyeron de manera uniforme entre los contratistas y los almacenes se vaciaron en todo Estados Unidos. Debido a malentendidos y reorganizaciones dentro de la Armada de Estados Unidos, los activos de ASO en todo el mundo fueron desechados y no llegaron a los contratistas. A principios de 1993, CTAS decidió que ya no tenían uso para sus aviones y Hughes tenía varios programas que necesitaban activos adicionales.

NRA-3B del Centro de Pruebas de Misiles del Pacífico en 1982

A principios de 1994, un programa de la Fuerza Aérea de los EE. UU. decidió modificar un A-3 para las pruebas de radar del F-15, y el único fuselaje disponible se almacenó en la Estación Aérea Naval de Alameda desde el cierre de la flota. Hughes agregó esa aeronave al contrato de arrendamiento y la transportó a Van Nuys para realizar modificaciones. Se extrajo una sección completa del morro de un F-15B averiado en AMARC en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona, y se injertó en la parte delantera del avión. Se instalaron bastidores y equipos en la cabina, y Hughes y la USAF utilizaron el avión para el desarrollo del software del F-15.

En 1994, Westinghouse decidió rescindir su acuerdo con la Marina y Thunderbird incorporó sus aviones al contrato de arrendamiento de Thunderbird. En 1996, Thunderbird Aviation entró en quiebra y Hughes, gracias a los ahorros de costes mutuos para el gobierno, incorporó los activos de Thunderbird al contrato, preparándolos para el transbordador en el aeropuerto de Deer Valley y reubicándolos en Mojave (California) y Tucson (Arizona) para su almacenamiento a largo plazo.

En diciembre de 1996, Raytheon compró las unidades aeroespaciales de Hughes Aircraft Company. Hughes Aeronautical Operations, ahora parte de Raytheon Systems, continuó operando los A-3 desde su base en el aeropuerto de Van Nuys , California. [31] Estos aviones han participado en varias exhibiciones aéreas militares, y los visitantes han dicho que el avión sigue siendo valioso por su capacidad de carga en comparación con los jets corporativos y su rendimiento en comparación con los aviones de pasajeros pequeños.

El 30 de junio de 2011, el último EA-3B en condiciones de volar, BuNo 144865 / matrícula FAA N875RS, [32] un avión Raytheon, llegó a la Estación Aérea Naval de Pensacola, Florida, para su retiro y exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval .

Variantes

Un A3D-1 del Escuadrón de Ataque Pesado 3 (VAH-3) en el USS  Franklin D. Roosevelt en 1957. El VAH-3 se convirtió en el escuadrón del Grupo Aéreo de Reemplazo (RAG) A3D/A-3 para la Flota del Atlántico en 1958.

Nota: según el esquema de designación original de la Armada, el Skywarrior fue designado A3D (tercer avión de ataque de Douglas Aircraft). En septiembre de 1962, se implementó el nuevo sistema de designación Tri-Services y el avión fue redesignado A-3 . Cuando corresponde, las designaciones anteriores a 1962 se enumeran primero y las designaciones posteriores a 1962 entre paréntesis.

Un VA-3B utilizado por el Jefe de Operaciones Navales en la Base de la Fuerza Aérea Nellis.

Destructor B-66

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos encargó 294 ejemplares del derivado B-66 Destroyer, la mayoría de los cuales se utilizaron en misiones de reconocimiento y guerra electrónica . El Destroyer estaba equipado con asientos eyectables.

Operadores

Un A3D-2 del Escuadrón de Ataque Pesado 6 (VAH-6) aterriza en el USS  Ranger en 1958
 Estados Unidos

Aviones supervivientes

En exhibición
XA3D-1
A-3A
NA-3A
YEA-3A
A-3B
EA-3B
KA-3B
NA-3B
EKA-3B
EA-3B Skywarrior a bordo del buque museo USS  Yorktown en Patriots Point Park en Charleston, Carolina del Sur
NEA-3B
NRA-3B
En restauración
EA-3B
A3D-2Q (EA-3B Bu#146453) en exhibición en el Vintage Flying Museum, Meacham Field, Fort Worth, Texas.
KA-3B
ERA-3B
NTA-3B

Especificaciones (A3D-2/A-3B Skywarrior)

Datos de los aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I [53]

Características generales

12.400 lbf (55 kN) con inyección de agua [55]

Actuación

Armamento

Aviónica

Véase también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

  1. ^ Winchester 2006, pág. 74.
  2. ^ El avión más pesado operado desde un portaaviones fue un KC-130F del Cuerpo de Marines de Estados Unidos utilizado en una prueba desde el USS  Forrestal sin ser detenido ni recibir ayuda en el despegue en 1963.
  3. ^ abc Gunston y Gilchrist 1993, pág. 128.
  4. ^ abcd Winchester 2006, pág. 75.
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  6. ^ Polmar 1988, págs. 50-51.
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  8. ^ Gunston y Gilchrist 1993, págs. 128-129.
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  10. ^ Gunston y Gilchrist 1993, págs. 130-131.
  11. ^ abcd Gunston y Gilchrist 1993, pág. 131.
  12. ^ O'Rourke, GG, CAPT USN. "De navajas, navajas de mano y navajas para zurdos". Actas del Instituto Naval de los Estados Unidos , julio de 1968.
  13. ^ Gunston y Gilchrist 1993, págs. 132-133.
  14. ^ Gunston y Gilchrist 1993, págs. 131-133.
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  16. ^Ab Polmar 1988, pág. 53.
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Bibliografía

Enlaces externos

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