El Dornier Do 17 es un bombardero ligero bimotor producido por Dornier Flugzeugwerke para la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial . Diseñado a principios de la década de 1930 como un Schnellbomber ("bombardero rápido") destinado a ser lo suficientemente rápido como para dejar atrás a los aviones enemigos, la nave de construcción ligera tenía una cola gemela y un " ala de hombro ". A veces denominado Fliegender Bleistift ("lápiz volador") o Eversharp [4], era popular entre sus tripulaciones debido a su manejo, especialmente a baja altitud, lo que hacía que el Do 17 fuera más difícil de alcanzar que otros bombarderos alemanes .
El Do 17 hizo su debut en combate en 1937 durante la Guerra Civil Española , operando en la Legión Cóndor en diversas funciones. Junto con el Heinkel He 111, fue el principal tipo de bombardero del ejército aéreo alemán en 1939-1940. El Dornier se utilizó durante los inicios de la guerra y entró en acción en cantidades significativas en todos los teatros de campaña importantes como avión de primera línea hasta finales de 1941, cuando su efectividad y uso se redujeron debido a que su carga y alcance de bombas eran limitados.
La producción del Dornier terminó a mediados de 1940, a favor del Junkers Ju 88, más nuevo y potente . El sucesor del Do 17 fue el mucho más poderoso Dornier Do 217 , que comenzó a tener fuerza en 1942. Algunos Do 17 restantes continuaron desempeñando diversas funciones en la Luftwaffe hasta el final de la guerra, como remolcadores de planeadores, aviones de investigación y de entrenamiento . . Un número considerable fue enviado a otras naciones del Eje , y pocos sobrevivieron a la guerra. El último fue desechado en Finlandia.
En 1932, el Departamento de Artillería ( Heereswaffenamt ) emitió una especificación para la construcción de un "avión de carga para los ferrocarriles estatales alemanes " y un "avión correo de alta velocidad para Lufthansa ". [1] Dornier comenzó a trabajar en el diseño el 1 de agosto de 1932. [1]
Cuando los nazis tomaron el poder en 1933, Hermann Göring se convirtió en Comisario Nacional de Aviación con Erhard Milch, ex empleado de Deutsche Luft Hansa, como su adjunto, y pronto formó el Reichsluftfahrtministerium (RLM/Ministerio de Aviación del Reich). El Ministerio de Aviación designó al nuevo avión Do 17 y el 17 de marzo de 1933, apenas tres meses después de asumir el cargo, Milch dio luz verde a la construcción de prototipos . A finales de 1933, el Ministerio de Aviación emitió un pedido para un "avión de alta velocidad con doble cola" y para un "avión de carga con equipamiento especial", es decir, un bombardero. La configuración del diseño original (el Do 17 V1) en 1932 tenía un único estabilizador vertical , y Dornier continuó desarrollando ese modelo. El Do 17 se demostró por primera vez en forma de maqueta en abril de 1933. El "equipamiento especial" se instalaría más tarde para disfrazar su papel ofensivo. [5]
En abril de 1934, la fábrica Dornier de Friedrichshafen inició la "definición" del proyecto. Durante este mes se diseñó el armamento defensivo y se pulieron los detalles del mecanismo de lanzamiento de la bomba. La producción de estos prototipos comenzó el 20 de mayo de 1934 y, el 23 de noviembre de 1934, el Do 17 V1, de una sola aleta y propulsado por dos motores BMW VI 7.3, despegó en su primer vuelo. Las pruebas se retrasaron por una serie de accidentes, y el V1 resultó dañado en accidentes de aterrizaje en febrero y abril de 1935. El V2 de doble cola (impulsado por motores BMW VI 6.3 de baja compresión) voló por primera vez el 18 de mayo de 1935 y fue evaluado junto con el V1 por el Ministerio de Aviación en Rechlin en junio. Durante las pruebas, la aleta única demostró ser sólo marginalmente estable, lo que resultó en que el V1 se modificara con una cola gemela. El avión fue destruido en un accidente después de una falla del motor el 21 de diciembre de 1935. [6] Originalmente se planeó que el V3, también equipado con una cola doble, fuera propulsado por motores Hispano-Suiza 12Ybrs , pero como no estaban disponibles, se decidió equipado con motores BMW VI 7.3 como el V1 y voló el 19 de septiembre de 1935. [7] El prototipo V1 siguió siendo la única máquina construida con un estabilizador único. [5]
Se afirma que, a diferencia de la serie Heinkel He 111 , cuyo uso militar estaba previsto desde el principio, el Do 17 V1 fue contratado como un rápido avión correo de seis pasajeros para competir con el monoplano más pequeño Heinkel He 70 [8]. sugirió que Luft Hansa lo rechazó porque la estrecha cabina era demasiado incómoda para los pasajeros y los costos operativos eran demasiado altos para un avión correo. [9] Según la historia, los tres prototipos permanecieron sin usar en la fábrica de Dornier en Lowental durante casi seis meses, hasta que Flugkapitän Untucht de Luft Hansa los encontró. Después de recibir permiso para volar una de las máquinas, procedió a someterla a una rutina de vuelo casi acrobática. Después del aterrizaje, dijo que "el vehículo es tan ágil como un caza, dale más estabilidad lateral y tendremos un bombardero de alta velocidad". Los comentarios de Untucht llevaron a Dornier a rediseñar la unidad de cola y revivieron el interés en el tipo. [10]
Luego se ordenó a Dornier que produjera el prototipo V4. Algunas fuentes afirman que esto se diferenciaba del V3 en que se quitaron las ventanillas de los pasajeros y se reemplazó la aleta única por dos más pequeñas. [11] [12] La evidencia fotográfica demuestra que el V3 tenía estabilizadores gemelos desde el inicio de su construcción. [13] Las pruebas de los prototipos V4, V6 y V7 "de dos colas" fueron positivas y más prototipos como el V8 surgieron como el precursor de la versión de reconocimiento de largo alcance, mientras que el V9 fue probado como un avión de pasajeros de alta velocidad . [14] La máquina V9 todavía volaba en 1944. [11]
En 1937 hizo un espectacular debut público en Zurich en el Concurso Internacional de Aviones Militares. En ese momento, los escuadrones de bombarderos de la Luftwaffe ya estaban siendo equipados con los dos primeros modelos de producción, el Do 17E y el F. En 1938, ambas versiones estaban en servicio en la Guerra Civil Española. [4]
El fuselaje delantero tenía una cabina escalonada convencional, con el morro totalmente acristalado. Las primeras variantes fueron denominadas "lápiz volador" debido a sus líneas elegantes y continuas en forma de palo. Como resultado de las lecciones aprendidas en la Guerra Civil Española , se elevó el techo de la cabina y la parte inferior, o mitad inferior, del compartimento de la tripulación fue una típica góndola bajo el morro o "Bodenlafette" (abreviada Bola ): esta casamata invertida. El diseño de la posición ventral del armamento defensivo era una característica común de la mayoría de los bombarderos medianos alemanes. La Bola se extendió hacia el borde de ataque de las alas, donde la posición de los artilleros traseros inferiores y la posición del artillero trasero superior estaban niveladas entre sí. [15] Al igual que con los bombarderos alemanes contemporáneos, la tripulación estaba concentrada en un solo compartimento.
El diseño de la cabina consistía en el asiento del piloto y el artillero delantero en la parte delantera de la cabina. El piloto se sentó en el lado izquierdo, cerca del parabrisas de plexiglás. Uno de los artilleros se sentó en el asiento derecho, que estaba más atrás para dejar espacio para que la ametralladora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) pudiera atravesarse en uso. El Do 17 normalmente llevaba una tripulación de cuatro personas: el piloto, un bombardero y dos artilleros. El tirador de la bomba también manejaba la MG 15 en la parte trasera acristalada del morro y en la posición inferior trasera alojada en Bola . Los dos artilleros accionaban la MG 15 que disparaba hacia adelante instalada en el parabrisas delantero, las dos MG ubicadas en las ventanillas laterales (una a cada lado) y el arma que disparaba hacia atrás. La cabina ofrecía una vista luminosa y panorámica a gran altura. [16] [17] La carga de munición estándar era de 3.300 cartuchos de munición de 7,92 mm en 44 cargadores de doble tambor. [18]
Las alas tenían un área amplia de 55 m 2 (590 pies cuadrados) y una envergadura de 18 m (59 pies 5 ⁄ 8 pulgadas) con un borde de ataque recto que se curvaba en un semicírculo casi perfecto hacia el borde de salida. Las posiciones de las raíces de las alas estaban compensadas. La raíz del ala del borde de ataque se fusionó con la parte superior del fuselaje y la cabina. A medida que el ala se extendía hacia atrás, aproximadamente dos tercios, descendió hacia abajo en un ángulo agudo de modo que la raíz del ala del borde de salida terminaba casi hasta la mitad del costado del fuselaje, aumentando el ángulo de incidencia . [19] Esta característica de diseño se utilizó en todos los diseños futuros de bombarderos Dornier, concretamente en el Dornier Do 217 . [20] El borde de salida tenía la forma del fuselaje redondo. La góndola del motor también estaba encajada en los flaps . El extremo trasero de la góndola era hueco y permitía que la solapa con una ranura vertical adjunta encajara en la cavidad cuando se desplegaba. [21]
El fuselaje tenía 15,80 m (51 pies 10 pulgadas) de largo. Era delgado y estrecho, lo que presentaba al enemigo un objetivo difícil de alcanzar. El fuselaje tenía dos estabilizadores verticales para aumentar la estabilidad lateral. La central eléctrica del Z-1 debía ser el Daimler-Benz DB 601 , pero debido a la escasez de la asignación prioritaria para la producción de cazas Bf 109E y Bf 110, se le asignaron centrales eléctricas Bramo 323 A-1. El Bramos sólo podía alcanzar 352 km/h (219 mph) a 1.070 m (3.510 pies). El rendimiento limitado de los Bramo 323 aseguró que el Do 17 no pudiera alcanzar los 416 km/h (258 mph) a 3.960 m (12.990 pies) en vuelo nivelado cuando estaba completamente cargado. [22] El alcance del Do 17Z-1 a nivel del suelo era de 635 millas náuticas (1176 km); esto aumentó a 1.370 km (850 nm) a 4.700 m (15.400 pies). Esto dio un alcance de ataque promedio de 400 millas náuticas (740 km). La introducción del Bramo 323P aumentó ligeramente el rendimiento del Z-2 en todas las áreas. [22]
El Dornier tenía tanques de combustible autosellantes para proteger el combustible almacenado en las alas y el fuselaje. Esto redujo la pérdida de combustible y el riesgo de incendio cuando era impactado en acción y, a menudo, permitió que el avión regresara. Se proporcionaron veinte botellas de oxígeno para uso de la tripulación durante vuelos largos por encima de 3.660 m (12.010 pies). [18]
Las comunicaciones generalmente consistían en FuG X, el posterior FuG 10 , el radiogoniómetro de navegación PeilG V (PeilG - Peilgerät ) y los dispositivos de aterrizaje ciego FuG 25 IFF y FuBI 1. La tripulación se comunicó por intercomunicador EiV. [18] Se instaló un dispositivo de piloto automático primitivo, el Siemens K4Ü, que podía mantener el rumbo utilizando las superficies de control del timón. [18]
El compartimento de bombas albergaba cuatro bastidores de bombas, el número 5 para bombas SC50 y dos bastidores ETC 500 para transportar cargas más pesadas de hasta 500 kg (1100 lb) cada uno. Se emitió un visor Lotfe A o B junto con la apertura BZA-2 (un sistema de lentes ópticos modernizado). [18] La bahía de bombas del avión permitía dos opciones. El primero era transportar cuatro bombas de 250 kg (550 lb) para una carga de 1.000 kg (2.200 lb), lo que reducía el alcance del avión. Con la mitad de la carga máxima, diez bombas de 50 kg (110 lb), se podrían colocar tanques de combustible adicionales en la parte delantera del compartimiento de bombas para aumentar el alcance. El apuntador de la bomba apuntó las bombas a través de la mira de bomba Lotfe (A, B o C 7/A, según la variante) que estaba en el lado izquierdo del compartimento de la nariz, directamente debajo y delante del piloto. [23] Cuando estaba completamente cargado, el Z-1 pesaba 7.740 kg (17.060 lb). [22]
Las variantes de producción iniciales fueron el bombardero Do 17E-1, que se probó con dos Daimler-Benz DB 600 , [14] y aviones de reconocimiento Do 17F-1, propulsados como los primeros prototipos con motores BMW VI, que entraron en producción a finales de 1936. Las primeras unidades de la Luftwaffe se convirtieron al Do 17 a principios de 1937. [24]
El Do 17E-1 estaba equipado con dos motores en línea BMW VI 7.3D de 750 CV cada uno. La tripulación era de tres. El operador de radio manejaba las dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm dentro de una cápsula B-Stand en la cabina trasera; Tenían 750 cartuchos de munición. La bahía de bombas estaba dividida en dos compartimentos. Cada uno tenía cinco bastidores de bombas con una capacidad individual de 50 kg (110 lb). Se podría montar un único soporte para bombas ETC 500/IX en el exterior, debajo del avión, para transportar una bomba de 500 kg. Se probó un Do 17 E-1 con la designación D-AJUN con una configuración inusual: dos bombas SC 500 montadas una al lado de la otra debajo del fuselaje. [Notas 1] Mostró una notable reducción de rendimiento debido al aumento de peso y resistencia, esta configuración no se utilizó operativamente. El E-1 continuó transportando cargas bajas de bombas durante la Segunda Guerra Mundial . El rendimiento del E-1 le permitió alcanzar una velocidad de 330 km/h (210 mph) a 3.000 m (9.800 pies). Al realizar una inmersión poco profunda, la estructura ligera del Do 17 podría alcanzar los 500 km/h (310 mph). Su techo máximo era de 5.500 m (18.000 pies). Varios E-1 fueron reconstruidos como E-2 o E-3, al menos tres E-2 y un E-3 fueron utilizados por DVL y Hansa-Luftbild GmbH (Hansa Aerial Photography Ltd) en una función secreta de reconocimiento militar antes de la guerra. [25]
El Do 17F-1 era un avión de reconocimiento de largo alcance basado en el Do 17E modificado en campo. El prototipo V8 del Do 17 se utilizó para probar la configuración del F-1 y el V11 para el F-2. El armamento defensivo consistía en una MG 15 en los puestos B y C (el puesto B era una posición de disparo trasera superior, el puesto C era el emplazamiento de armas inferior). El fuselaje tenía dos cámaras y seis tubos expulsores para cartuchos de linterna. El F-1 estuvo en servicio hasta que fue reemplazado por el Do 17 P en 1938. Sólo se construyó un F-2, fue designado D-ACZJ y fue utilizado por Zeiss-Jena Company como avión de fábrica. [25]
La conversión de dos aviones de la serie E-2 con dos motores radiales BMW 132F dio lugar al Do 17 J-1 y J-2. Estos aviones sirvieron como máquinas de pruebas de vuelo para evaluar el BMW 132 para su uso en el Do 17. Los aviones eran los prototipos V18 ( Wrk Nr , o Werknummer que significa número de obra/fábrica, 2021) y V19 (Wrk Nr 2022). Las pruebas comenzaron a finales de 1937. Una conversión similar, pero con motores radiales Bramo 323, llevó a la designación Do 17 L-1 y L-2. Dos Do 17 (Wrk Nr 2031 y 2032) fueron renombrados como prototipos V20 y V21 y se utilizaron para evaluar el Bramo 323 para su uso en el Do 17. La prueba fue satisfactoria y todos los modelos de producción futuros estaban equipados con este motor. [25]
Después de ver el Do 17M V1 en las carreras aéreas de Zúrich en 1937, la Real Fuerza Aérea Yugoslava compró los derechos de licencia para su producción en la fábrica Drzavna Fabrika Aviona en 1938. Lo equiparon con el motor radial Gnome-Rhône 14 NO , más potente . [26] Los diseños de Dornier fueron entregados a Pomorsko Vazduhoplovstvo (Aviación Naval - PV) en 1926, a saber, los bombarderos pesados Dornier Komet y Dornier Do Y. Los yugoslavos estaban familiarizados con los diseños de Dornier y el 19 de noviembre de 1935, los pilotos yugoslavos realizaron una prueba de vuelo del prototipo Do 17 V-3, D-ABIH, W.Nr. 258. Decidieron seleccionar el Do 17 para el servicio, a pesar de ser más caro que cualquier otro avión, debido a la voluntad alemana de entregarlos rápidamente y sin limitaciones de número. [27]
El Do 17L-0 y el Do 17M-0 se desarrollaron en paralelo como reemplazos de los anteriores E y F, siendo el L la versión de reconocimiento. Ambos fueron diseñados alrededor de los motores DB 600A más potentes, que entregaban alrededor de 746 kW (1000 hp). Se construyeron como prototipos dos versiones L y una M, ambas con otro MG 15 en el morro. [28] El primer prototipo de la versión revisada, el Do 17M V1 (D-ABVD), estaba propulsado por dos DB 600 y demostró un rendimiento impresionante, incluida una velocidad máxima de 425 km/h (264 mph). [29]
En la Competición Internacional de Aviones Militares celebrada en Zúrich, Suiza, en 1937, el Dornier Do 17M V1 demostró ser un líder en su clase y era más rápido que el caza extranjero más rápido, el francés Dewoitine D.510 . [10] El Do 17, junto con el Messerschmitt Bf 109 , ganó muchos premios, demostrando la destreza del diseño de la aviación alemana. [14] [30]
A pesar de su éxito, debido a la escasez en el suministro del motor Daimler-Benz , el Do 17M de producción fue equipado con el motor Bramo 323, [31] y el correspondiente avión de reconocimiento, el Do 17P, estaba propulsado por BMW 132N para ofrecer mejores resultados. rango. [32]
El suministro del DB 600 siguió siendo extremadamente limitado ya que la producción pronto se cambió al DB 601 con inyección de combustible, que estaba reservado para los cazas Messerschmitt Bf 109 y Messerschmitt Bf 110 . Por lo tanto, las versiones de producción del modelo básico de fuselaje Do 17M estaban equipadas con los nuevos motores Bramo 323A-1 Fafnir de 670 kW (900 hp), que ofrecían un rendimiento razonable y elevaban la carga de bombas a 1000 kg (2200 lb). El Do 17 M-1 resultante se produjo en pequeñas cantidades y estuvo en funcionamiento hasta 1941. [33]
Los prototipos de la serie M-1 fueron Do 17M V1 (Werk Nr 691) y Do 17M V2 ( Werk Nr 692), que fueron probados con cargas de bombas de un bombardero mediano. El tercer prototipo, el Do 17M V3, fue evaluado como un bombardero rápido. El M V1 estaba equipado con dos motores en línea Daimler Benz DB 601, mientras que el M V2 y el M V3 tenían los Bramo 323 A y D respectivamente. El Ministerio de Aviación favoreció el uso generalizado del DB 601, pero la demanda de los DB 601 en aviones de combate y la falta de producción obligaron al uso del Bramo. [34]
El Do 17 M-1 comenzó su servicio como bombardero mediano y era capaz de transportar 1.000 kg (2.200 lb) de bombas. Estaba equipado con dos Bramo 323 A-1 o A-2 refrigerados por aire . El armamento defensivo constaba de dos, y más tarde tres, ametralladoras MG 15. El primero se operaba en un pod A-Stand operado por el navegador a través del parabrisas. A la posición se le asignaron 370 cartuchos de munición. El B-Stand que disparaba hacia atrás fue operado por el operador de radio y se le asignaron 750 rondas. A la posición trasera en el fuselaje inferior se le asignaron 375 disparos en una cápsula C-Stand. El Do 17M podía transportar una carga de bombas de 20 bombas SC50 de 50 kg (110 lb) o dos bombas SC250 de 250 kg (550 lb) o 10 SC50 y una sola bomba SC250. La velocidad del M era superior a la de la variante E. El Do 17M podría alcanzar 420 km/h (260 mph) a altitudes de 3.500 m (11.500 pies) y podría alcanzar un techo de servicio máximo de 5.790 m (19.000 pies) y un alcance de 850 millas náuticas (1.570 km). [34]
Avión de reconocimiento basado en el M-1, las superficies inferiores del ala estaban cubiertas con duraluminio y tenía un eje de motor más ancho y góndolas de motor más largas. La demanda de un avión de reconocimiento basado en el M-1 llevó al desarrollo de la variante P-1. [35]
La versión L no pudo entrar en producción con el DB 600 debido a su uso en el Bf 109, y el motor Bramo consumía bastante combustible y dejaba a los modelos M con una autonomía demasiado corta para uso de reconocimiento. En su lugar, se seleccionaron los radiales BMW 132 N de 865 CV, que tenían un menor consumo de combustible para una mejor autonomía. Otros dos prototipos con motores DB 600 se produjeron como Do 17R-0 , pero no entraron en producción. Durante las misiones de reconocimiento, el P-1 estaba armado con cuatro MG 15 en las posiciones A, B y C. Una ametralladora estaba ubicada en la parte trasera de la cabina, otra en el soporte Bola trasero inferior , una mirando hacia adelante a través del parabrisas y la otra en el cristal del morro. [36] En variantes anteriores, el soporte B (la posición del arma en la cabina trasera superior) estaba abierto a los elementos, pero el P-1 ahora proporcionaba un soporte cerrado en forma de bombilla que protegía al operador de radio del clima. [37]
La variante P tenía características similares al Do 17M-1, con vuelo ciego adicional y equipo de cámara para trabajos de reconocimiento. El Do 17P-1 estaba propulsado por dos motores radiales BMW 132N con una potencia máxima de 865 CV (853 CV (636 kW) cada uno. La máquina estaba equipada con varias variaciones de radio. La radio FuG IIIaU ( Funkgerät ), la dirección PeilG V buscador (PeilG - Peilgerät ) y el dispositivo de aterrizaje ciego por radio FuBI 1 (FuBI - Funkblindlandegerät [ 34 ] La tripulación de tres se comunicaba entre sí a través del intercomunicador EiV (EiV - Eigenverständigungsanlage ) . equipado con cámaras Rb 20/30 y Rb 50/30 o Rb 20/18 y Rb 50/18. El P-1/trop estaba equipado con filtros y protección para las cámaras [38] Las cámaras eran controladas de forma remota por el. tripulación desde la cabina [37]
Debido a la escasez de cazas nocturnos, se asignó al menos un Do 17P-1 para esta función. Se instaló una lámina de metal lisa en lugar de su punta de vidrio y estaba armado con tres cañones MG 151/20 de 20 mm (0,79 pulgadas). La máquina funcionaba bajo Luftflotte 1 . [39]
El Do 17P-2 era idéntico al P-1, con la instalación adicional de un bastidor de bombas ETC 500 debajo del fuselaje. Estos aviones fueron diseñados para reconocimiento nocturno. Se supone que Dornier convirtió la mayoría, si no todos, los modelos P-2 a partir de aviones de producción P-1 existentes. [34]
A diferencia del P-2, el Do 17R-1 no se produjo en serie. Las experiencias de la Guerra Civil española demostraron que los aviones desarmados eran presa fácil para los aviones de combate . El R-1 iba a ser un avión de reconocimiento rápido de largo alcance con dos celdas de combustible adicionales dentro del fuselaje detrás de la bahía de bombas. Se sugirieron dos variantes, la primera (variante I) tenía una única cámara Rb 50/30 y dos cámaras Rb 20/30, mientras que la variante II tenía una tercera pila de combustible para reemplazar la Rb 20/30 trasera. El avión tenía un peso bruto de 7.250 kg (15.980 lb), pero podía sobrecargarse hasta 7.500 kg (16.500 lb) en caso de emergencia. La tripulación normalmente era de tres, pero se agregaba una cuarta dependiendo de las misiones a realizar. [34] Para lograr un alto rendimiento a mayores altitudes se utilizaron dos DB 600 G. Las centrales eléctricas se probaron en el prototipo Do 17R V1 registrado como D-ABEE. El segundo, el R V2, con matrícula D-ATJU, recibió los motores DB 601 Aa aún más potentes. [22] Se desconoce la central eléctrica de los R-1 que sí existían. [3]
Las lecciones de la Guerra Civil Española habían llevado a los diseñadores de Dornier a incorporar más ametralladoras defensivas. Las batallas con aviones de combate soviéticos habían demostrado que el Dornier no era tan rápido e invulnerable como se pensaba al principio. [22] Para hacer frente a esto, se diseñó una cabina en forma de cápsula completamente nueva para brindar a la tripulación más espacio y mejor visibilidad. El techo se extendía hacia arriba sobre la línea del fuselaje, inclinándose hacia abajo para encontrarse justo delante del ala. El cañón dorsal se trasladó a la parte trasera de la cápsula, donde tenía un campo de tiro considerablemente mejor. Del mismo modo, el piso se dejó caer debajo del fuselaje como un emplazamiento de armamento defensivo estilo casamata Bola , y el cañón ventral se movió a la parte trasera del Bola , permitiéndole disparar directamente hacia atrás. Los cambios en el techo y el piso hicieron que toda la parte delantera del avión fuera mucho más grande. El resto del fuselaje permaneció igual. El nuevo diseño de la cabina recibió el sobrenombre de Kampfkopf (en alemán: "cabeza de batalla"). [22]
Se probaron tres prototipos de la variante S con motores en línea DB 600 G. Se volaron el S-01 (designación D-AFFY), 03 y 04. [22] Los motores V-12 invertidos se construyeron como la versión de reconocimiento Do 17 S-0 , pero no entraron en producción. Se construyeron 15 modelos Pathfinder Do 17 U-1 adicionales , similares al S-0 pero agregando otro tripulante (llevando un total a cinco) para operar el equipo de radio adicional . Los modelos U debían volar delante de otros bombarderos en misiones nocturnas, utilizando el equipo de radio para localizar el objetivo y lanzar bengalas sobre él. Fueron solicitados personalmente por KG 100 como modelos experimentales para esta función. El U-1 tenía una velocidad máxima de 265 mph (426 km/h) y un techo de combate de 4.500 m (14.800 pies). El U-1 tenía una velocidad de crucero de 384 km/h (239 mph) y una altura máxima alcanzable de 5.700 m (18.700 pies), debido al "rendimiento bastante bajo de los motores Bramo 323 A-1". Los tres prototipos (U-01 - U-03) y doce aviones de producción se construyeron en 1938. [22]
.jpg/1280px-Dornier_Do_17_Z_(1942).jpg)
La serie Dornier Do 17Z fue la variante más reconocida y producida en masa, y tuvo más servicio de combate que los tipos de la UE. El tipo fue modificado como resultado de la experiencia de combate durante la Guerra Civil Española. El fuselaje delantero fue rediseñado, con el área de la cabina "bajada" o extendida más para permitir la instalación de una posición de artillero que disparaba desde atrás, y la cubierta se extendió hacia atrás, hasta que quedó casi paralela con el borde de ataque y la raíz del ala . [15]
Para probar el diseño, se produjeron el Do 17S y el Do 17U, ambos propulsados por centrales eléctricas DB 600. Sin embargo, la petición de que todos los motores de la serie DB 600 se reservaran para los cazas llevó a que las variantes se equiparan con motores radiales Bramo Fafnir 323 A. La carga de bombas se aumentó a 1.000 kg (2.200 lb) y se añadió un cuarto miembro de la tripulación. Resultó que tenía poca potencia, por lo que se instalaron motores Bramo 323 P. Sólo se construyeron tres Do 17S y 15 Do 17U. Con las actualizaciones, el Dornier, con una carga de bombas completa, tenía un radio de combate de 322 km (200 millas). Las variantes posteriores, en el Do 17Z-3, Z-4 y Z-5, que estaban equipadas con cámaras, controles de entrenamiento duales y ayudas a la flotación (para operaciones marítimas) respectivamente, aún no podían resolver los problemas de alcance y carga de bombas. [15]
Al principio, se construyó un lote de Z-0 con el Fafnir para realizar pruebas, pero el DB 600 nuevamente resultó ser demasiado difícil de obtener. Estos fueron rápidamente reemplazados por el modelo Z-1 , que agregó otro cañón para el bombardero, pero el peso adicional del morro y los cañones significó que la carga de la bomba se redujo a 500 kg (1100 lb). La Luftwaffe, no satisfecha con el resultado de las pruebas de la serie Z, ordenó inmediatamente estudios de rendimiento y diseño para aumentar el rendimiento general del bombardero. Esto dio como resultado velocidades y altitudes muy optimistas para todas las futuras variantes Z, especialmente para el avión Z-5. Se planificaron altitudes de rendimiento planificadas de hasta 7.620 m (25.000 pies) a una velocidad máxima de 418 km/h (260 mph) con un peso de aeronave de 8.100 kg (17.900 lb). Desafortunadamente, los aviones de producción nunca alcanzaron estos rendimientos optimistas durante la carrera de servicio del Do 17Z. Con un peso de 7.740 kg (17.060 lb), el pesado Do 17Z-1 usaba dos motores Bramo 323 A-1 con celdas de combustible autosellantes en el fuselaje y las alas. La tripulación de cuatro personas consumió aproximadamente 20 botellas de oxígeno durante vuelos largos por encima de los 3.700 m (12.100 pies). El Do 17Z-1 tenía una velocidad de 352 km/h (219 mph) a 1.100 m (3.600 pies). Sin embargo, el rendimiento de los Bramo 323 no permitió que el Do 17 alcanzara 416 km/h (258 mph) a 3.900 m (12.800 pies) y vuelo nivelado cuando estaba completamente cargado. El alcance del Z-1 a nivel del suelo era de 635 millas náuticas (1176 km), mientras que a 4700 m (15 400 pies) aumentó a 850 millas náuticas (1570 km). Esto dio un alcance promedio de 400 millas náuticas (740 km). La introducción del Bramo 323P aumentó el rendimiento posterior en las siguientes subvariantes. [22]
Esto se abordó en el modelo de producción principal, el Do 17Z-2 . El Z-2 montó la nueva versión 323P-1 del Fafnir con 746 kW (1000 hp), que se ajustó específicamente a las necesidades de rendimiento del Do 17 al disminuir la potencia del sobrealimentador en altitudes más bajas y mejorar así el rendimiento a bajo nivel. El aumento de la potencia de despegue permitió aumentar la carga de la bomba de 500 a 1000 kg (1100 a 2200 lb). [14] Sin embargo, el alcance de combate con una carga completa de bombas de 1.000 kg (2.200 lb) era muy corto de 330 km (210 millas). [15] El armamento se mejoró aún más agregando otro par de cañones que disparaban desde los lados de la parte superior de la cápsula, pero como los tres cañones fueron disparados por un solo artillero, solo uno de ellos podía dispararse a la vez. . Desde mayo de 1940, 422 Do 17Z-2 volaron con Kampfgeschwader 2 Holzhammer (mazo de madera), Kampfgeschwader 3 Blitz (Lightning), Kampfgeschwader 76 y Kampfgeschwader 77 ". [14] Las mejoras del Z-2 aumentaron su peso total de 17.600 a 17.920 lb (7.980 a 8.130 kg) [18] Después de grandes pérdidas de los Do 17 durante la Batalla de Gran Bretaña, se decidió reemplazar el cañón MG FF por el más potente MG 151/15 . Las pérdidas habían aumentado a pesar de un aumento. de hasta ocho ametralladoras en algunos Dornier [40] .
El Z-3 formaba parte de la versión de bombarderos de la serie Z, aunque también fue utilizado como avión de reconocimiento por el personal de vuelo de la unidad en cuestión. Los motores y el equipamiento general eran idénticos al estándar Z-2; sin embargo, se incorporaron dos cámaras, la Rb 50/30 y la Rb 20/30, en la escotilla de entrada de la tripulación. Se entregó a la tripulación una cámara portátil para validar el éxito durante las misiones de bombardeo. Posteriormente se añadió el equipo de piloto automático. El Z-2 y el Z-3 eran idénticos visualmente y sólo podían distinguirse entre sí por la escotilla de tripulación modificada en el Z-3. Debido a problemas de espacio debido al equipo de cámaras añadido, el suministro de munición se redujo de 44 a 42 cargadores. [41] La central eléctrica del Z-3 se actualizó al Bramo 323P-2. El Bramo P-2 siguió siendo el motor de todas las variantes restantes de la serie Z. [3]
El Z-4 fue diseñado como entrenador. Aunque era casi idéntico al Z-2 y al Z-3, presentaba varios cambios de equipamiento optimizados para el entrenamiento de vuelo a ciegas. El avión de cuatro asientos tenía una única columna de control con doble dirección, que se lograba mediante un foque que sobresalía hacia la derecha. Los pedales del timón estaban delante de ambos asientos. El armamento defensivo y los bastidores de bombas se redujeron o, en la mayoría de los casos, se omitieron para reducir el peso. [41]
El Z-5 era similar al Z-3 con un peso de 19.000 lb (8.600 kg). Diseñado como un avión antibuque, el Z-5 estaba equipado con celdas de flotación en el fuselaje y góndolas del motor en caso de que fuera forzado a descender al agua. [14] [42] Por lo general, los dispositivos de flotación tomaban la forma de bolsas inflables almacenadas en la parte trasera de las góndolas del motor y en protuberancias a ambos lados de la nariz, justo detrás del acristalamiento delantero. [43]
Posteriormente se desarrollaron variantes del modelo Z. El Z-6 iba a ser un avión de reconocimiento, aunque sólo se construyó como prototipo. Durante la guerra, sólo unos pocos fueron reconvertidos a partir de variantes de combate existentes. El tipo fue seleccionado para vuelos de verificación meteorológica. Era idéntico a las variantes Z-1/Z-2, pero se omitió el armamento ofensivo y se instalaron pilas de combustible adicionales. Esto aumentó la carga de combustible a 2890 L (578 galones imperiales). Como los vuelos requerían mayor altitud, el suministro de oxígeno se incrementó de 20 a 24 botellas. Para vuelos de larga distancia sobre el agua, era obligatorio durante las operaciones el bote auxiliar más grande del Z-5 con su equipo de escape de emergencia actualizado. [41] Los Z-6 también se utilizaron para operaciones de combate nocturno. Algunos de los pocos Z-6 convertidos tenían instalado el morro Ju 88C-6 y estaban equipados con ametralladoras y cañones. La nariz resultó insatisfactoria y fue rediseñada. En la punta del nuevo morro había un foco infrarrojo que pronto quedó obsoleto después de la introducción del radar Lichtenstein que se instaló en algunos de los Z-6. [43]
El Z-8 Geier ( Vulture ) no se produjo. Estaba pensado como un avión de ataque terrestre y llegó a la primera fase de planificación, pero fue abandonado debido a la falta de rendimiento y de asignación de blindaje protector contra la artillería antiaérea. Un aumento del blindaje habría significado una disminución de la velocidad, lo que habría expuesto aún más al avión al fuego enemigo. [45]
El Z-9, que estaba equipado con equipo especial de lanzamiento de bombas y equipo de lanzamiento retardado para misiones de ataque de bajo nivel. Su objetivo era suprimir las defensas aéreas enemigas. Por lo tanto, fue diseñado para volar sobre posiciones antiaéreas y lanzar bombas mariposa , una de las primeras formas de municiones de bombas de racimo . Esto sólo se podía hacer con superioridad aérea , ya que el Z-9 no estaba blindado. El fuselaje y el equipamiento eran idénticos a los de la versión Z-1/Z-2. Sólo se modificó el compartimento de bombas para dar cabida a 16 sistemas dispensadores de bombas. El peso máximo del Z-9 fue de 7.800 kg (17.200 lb). El diseño no llegó a la producción en serie. [45]
Después de que terminó la producción del bombardero en 1940, el modelo Z fue modificado con un morro "sólido" del Ju 88C, equipado con un cañón MG FF de 20 mm y tres ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) , para ser utilizado como arma nocturna. luchadores. Se convirtieron tres prototipos de fuselajes de la serie Z existentes a la configuración Do 17Z-7 Kauz I (" búho chillón "). El Z-7 estándar estaba equipado con motores radiales Bramo 323P-1 y tenía una tripulación de tres aviadores. En comparación con la versión de bombardero estándar, la disposición de la carga de combustible se modificó subdividiéndola en celdas. En las alas había dos celdas, con una capacidad de 770 litros (154 galones imperiales) cada una. Se colocó una tercera celda en el compartimiento de bombas dentro del fuselaje principal, con una capacidad de 895 litros (179 galones imperiales). El suministro de oxígeno para los tres tripulantes se redujo a nueve botellas, ya que no se preveían intercepciones a gran altura. Se atornillaba al mamparo de morro un blindaje adicional en forma de pesadas placas de acero para proteger a la tripulación contra el fuego frontal. Inicialmente se planeó blindar completamente el compartimiento de la tripulación. Esta idea se abandonó nuevamente porque el aumento de peso habría reducido el rendimiento de vuelo de un avión que ya era lento. Las cargas de munición para los tres MG 17 de 7,92 mm ascendieron a 3.000 cartuchos y 400 cartuchos de munición para el cañón MG 151 de 20 mm (aunque algunos bombarderos Do 17Z llevaban un solo cañón de 20 mm para misiones de ataque terrestre). [41] [46]
Más tarde, el diseño se modificó aún más al Do 17Z-10 Kauz II , el morro sólido ahora contiene un reflector infrarrojo para el sistema de detección de infrarrojos Spanner Anlage . [47] La lámpara de infrarrojos en la nariz se usó para iluminar el objetivo, mientras que la unidad de visualización en el parabrisas hacía que el reflejo fuera visible para el piloto. [48] El Z-10 estaba armado con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) agrupadas encima de la luz IR y dos MG FF de 20 mm en la parte inferior del morro. [47] La tripulación podía recargar internamente los cargadores de tambor de los cañones de 20 mm. El Z-10 contenía un reflector de infrarrojos ( Spanner-Anlage ) para el sistema de detección de infrarrojos Spanner. [49] [50] Un solo Kauz II estaba equipado y probado con el radar Lichtenstein. [39]
Sólo 10 de estos diseños de Kauz II fueron convertidos a partir de fuselajes de la serie Z existentes. El sistema Spanner resultó ser esencialmente inútil y muchos Z-10 se quedaron sin ningún sistema de detección. Al menos un Z-10, codificado CD+PV, se utilizó como banco de pruebas voladoras para ayudar a desarrollar la primera versión B/C de banda baja UHF del sistema de radar de Lichtenstein a finales de 1941-1942. [Notas 2] Cuando al Z-10 se le quitó todo el equipo de caza no nocturno, tenía un peso máximo de 7.300 kg (16.100 lb). El ajuste del armamento era similar al del Z-7, con una MG 17 adicional y 1.000 cartuchos adicionales de munición en la sección del morro. Las posiciones defensivas de armas incluían los puestos B y C, cada uno equipado con una sola MG 15. [45]
Las cifras oficiales indican que se construyeron 2.139 Do 17 en las líneas de montaje alemanas . En la fábrica de Dornier en Oberpfaffenhofen , se construyeron 328 Do 17E junto con otras 77 variantes del Do 17F y 200 Do 17M. Las cifras de producción del Do 17Z para Oberpfaffenhofen son 420. En Friedrichshafen se construyeron 84 Do 17K, algunos de los cuales se vendieron a la Real Fuerza Aérea Yugoslava. La producción del Do 17P se distribuyó en diferentes líneas de fábrica. En Siebel/Halle se construyeron ocho. En la fábrica de Henschel en Berlín-Schönefeld se construyeron 73 unidades. En la planta de HFB en Hamburgo se construyeron 149 unidades. Henschel también produjo unos 320 Do 17Z, HFB contribuyó a la construcción de 74 en su planta de Hamburgo y otros 73 se construyeron en Siebel. Fue el interés mostrado por Yugoslavia por el Do 17Z lo que dio origen a la denominación Dornier Do 215 , asignada sin motivo aparente al Do 17Z enviado a Yugoslavia con fines de demostración. [4] Posteriormente se construyeron unos 105 ejemplares del Dornier Do 215B en Oberpfaffenhofen. [3]
El 19 de septiembre de 1938, la Luftwaffe había recibido 579 Dornier Do 17. Se trataba en su mayoría de variantes Do 17E, F, M y P. [51] Durante 1939-1940, se construyeron unos 475 bombarderos Dornier Do 17Z, 16 aviones de reconocimiento y nueve cazas nocturnos. Durante este período también se construyeron otros 100 Dornier Do 215, una variante actualizada del Do 17. [52]
Otros gobiernos estaban interesados en el Do 17. En junio de 1936, el gobierno yugoslavo encargó 36 variantes del Do 17E a Alemania. Las negociaciones para una licencia finalizaron el 27 de junio de 1938 para 36 Do 17Ka por un coste de 1.829.825 Reichsmarks . El 18 de marzo de 1938, Yugoslavia encargó 16 Do 17 Ka-2 y Ka-3 completos por un coste de 3.316.788 Reichsmarks. Recibieron el último el 21 de abril de 1939. Las máquinas estaban completas entre un 72 y un 96%. [53]
Los Dornier carecían de equipamiento alemán, incluidos motores. Los yugoslavos encontraron un fabricante francés para suministrar los motores. Gnome et Rhône fue el proveedor elegido y el motor Gnome-Rhône Mistral Major se utilizaría en el Dornier. Los franceses habían inflado los datos de rendimiento del motor, afirmando que tenía 649 kW (870 hp) y una velocidad de 420 km/h (260 mph) a 3.850 m (12.630 pies). Las hélices de velocidad constante también eran deficientes y se entregaron tarde. Esto llevó a pruebas con hélices Piaggio Aero y Ratier. [54] Sólo uno de los Do 17 entregados estaba equipado completo con equipo alemán. El resto de los Dornier estaban equipados con ametralladoras belgas FN de 7,9 mm (0,31 pulgadas), equipos de cámara checos y, finalmente, aparatos de radio Telefunken . [26] En total, las fábricas yugoslavas produjeron 70 Do 17.
Hasta 2007, se pensaba que ninguna de las variantes del bombardero bimotor Dornier había sobrevivido intacta, pero museos públicos y coleccionistas privados conservan varias reliquias grandes del Do 17 y Do 215. [70] En septiembre de 2007, un Do 215 B-5 (variante del Do 17Z) fue encontrado prácticamente intacto en las aguas poco profundas frente a Waddenzee en los Países Bajos . [71]
El 3 de septiembre de 2010, el Museo de la RAF anunció que se había descubierto un Do 17 a 15 m (50 pies) de agua frente a la costa de Inglaterra. El avión había sido descubierto en septiembre de 2008 en Goodwin Sands , un gran banco de arena a seis kilómetros (3,7 millas) de la costa de Kent , pero el descubrimiento se mantuvo en secreto celosamente guardado. El Dornier Do 17Z-2, Werknummer 1160, construido bajo licencia por Henschel con el Geschwaderkennung (código de identificación de avión de ala de combate) completo de 5K+AR, fue operado por 7 Staffel , III Gruppe , Kampfgeschwader 3.
El 26 de agosto de 1940, 5K+AR participaba en una incursión de KG 2 y KG 3, dirigida a las estaciones de la RAF RAF Debden y RAF Hornchurch . Mientras volaba sobre las nubes, el avión se separó de la formación de bombarderos y perdió el rumbo; Luego fue atacado por cazas Boulton Paul Defiant del Escuadrón No. 264 de la RAF . Uno de los motores del Dornier quedó inutilizado y el otro dañado, por lo que el piloto herido, Feldwebel (sargento de vuelo) Willi Effmert, decidió realizar un aterrizaje forzoso en Goodwin Sands. Él y otro miembro de la tripulación sobrevivieron y fueron hechos prisioneros. Los otros dos tripulantes murieron; uno está enterrado en el cementerio de guerra alemán de Cannock Chase y el otro en los Países Bajos. La identidad del Defiant que derribó al Dornier no es segura, aunque puede haber sido uno de los tres aviones del Escuadrón 264 que fueron derribados poco después en una batalla con los cazas escoltas Messerschmitt Bf 109 del Jagdgeschwader 3 . [72] [73]
En junio de 2010 se llevaron a cabo operaciones de buceo y el informe del estudio indicó que el avión estaba prácticamente completo, aunque el 5K+AR yacía invertido en el fondo del mar, lo que indica que giró en tierra al aterrizar. [74] Faltaban el timón de babor, el estabilizador de estribor, el cristal del morro delantero, las puertas del tren de aterrizaje y la cubierta del motor, pero el descubrimiento de un pequeño campo de escombros asociado con los restos del naufragio indica que algunas o todas esas partes aún pueden estar presentes en el sitio. [74] Algunos elementos, incluidas dos de las seis ametralladoras MG 15 del Dornier , faltan y se cree que fueron retirados por buzos no autorizados en algún momento después del descubrimiento de la aeronave. [75]
El 10 de junio de 2013, un equipo de salvamento levantó la estructura del avión del fondo del mar. [76] Luego fue llevado al Centro de Restauración Michael Beetham en el sitio de Cosford del Museo de la Royal Air Force , donde los metalúrgicos del Imperial College de Londres tienen un papel importante en la conservación posterior a la recuperación del avión. [77]
El 2 de julio de 1942, un Dornier Do 17M-1 se estrelló en Hansakollen en Maridalen , cerca de Oslo , Noruega . [78] El Do 17 se dirigía al aeropuerto de Gardermoen , pero se estrelló contra la ladera de una montaña. Los tres aviadores alemanes a bordo murieron. Están enterrados en el cementerio de guerra alemán de Alfaset. Los restos del naufragio están bien conservados y siguen siendo claramente visibles, casi 80 años después del accidente.
.JPG/1280px-Crashed_Dornier_Do_17M-1_Hansakollen,_Maridalen_Oslo_(1).JPG)
.JPG/1280px-Crashed_Dornier_Do_17M-1_Hansakollen,_Maridalen_Oslo_(2).JPG)
.JPG/1280px-Crashed_Dornier_Do_17M-1_Hansakollen,_Maridalen_Oslo_(3).JPG)
.JPG/1280px-Crashed_Dornier_Do_17M-1_Hansakollen,_Maridalen_Oslo_(4).JPG)
Datos de Aviones del Tercer Reich, [79] Cazas y bombarderos de la Segunda Guerra Mundial [80] y Do 17 Z-2 Baubeschreibung, abril de 1938
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
.svg/1280px-Flag_of_Croatia_(1941%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Hungary_(1915-1918,_1919-1946).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861%E2%80%931946).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Spain_(1945%E2%80%931977).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1918%E2%80%931941).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}