El Dewoitine D.520 es un avión de combate francés que entró en servicio a principios de 1940, poco después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial .
El D.520 fue diseñado en respuesta a una demanda de la Fuerza Aérea Francesa en 1936 de un caza rápido y moderno con una buena velocidad de ascenso y un armamento centrado en un cañón de 20 mm. En ese momento, el motor V-12 refrigerado por líquido más potente disponible en Francia era el Hispano-Suiza 12Y , que era menos potente, pero más ligero que los motores contemporáneos como el Rolls-Royce Merlin y el Daimler-Benz DB 601. Se diseñaron otros cazas para cumplir con las especificaciones, pero ninguno de ellos entró en servicio, o lo hicieron en pequeñas cantidades, demasiado tarde para desempeñar un papel significativo durante la Batalla de Francia .
A diferencia del Morane-Saulnier MS406 , que en ese momento era el caza más numeroso en la Fuerza Aérea francesa , el Dewoitine D.520 estuvo cerca de ser rival para los últimos modelos alemanes, como el Messerschmitt Bf 109. Era más lento que el Bf 109E, pero superior en maniobrabilidad. [1] Debido a los retrasos en la producción, solo un pequeño número estaba disponible para el combate contra la Luftwaffe . El D.520 demostró ser relativamente capaz como caza aéreo contra el inventario de la Luftwaffe, pero carecía de números suficientes para marcar la diferencia.
Tras el armisticio de 1940 , el D.520 siguió utilizándose, tanto por la Fuerza Aérea Francesa Libre como por la Fuerza Aérea Francesa de Vichy . El modelo también volvió a la producción durante 1942, aunque se fabricó a un ritmo menor que en 1940. La Luftwaffe , la Regia Aeronautica Italiana y la Fuerza Aérea Búlgara utilizaron ejemplares adicionales . El D.520 prestó servicio de combate en el norte de África , Bulgaria y el Frente Oriental , así como en Francia y Alemania con fines de entrenamiento y defensa. Durante la vida posterior del modelo, se utilizó como avión de entrenamiento. El 3 de septiembre de 1953, los últimos D.520 fueron finalmente retirados del servicio.
El 13 de julio de 1934, la Fuerza Aérea francesa lanzó un nuevo programa técnico, bajo el cual se buscaba el desarrollo de un avión de combate mejorado para mejorar el Dewoitine D.510 , que aún no había entrado en servicio en ese momento, pero que ya se consideraba obsoleto ante los rápidos avances que se estaban realizando en varias naciones europeas. [2] Si bien la compañía aeronáutica francesa Dewoitine respondió inicialmente con un diseño mejorado basado en el D.510, designado como D.513 , este rápidamente demostró ser inferior al Morane-Saulnier MS405 en desarrollo , un competidor nacional. [2]
En respuesta a una especificación para un nuevo caza promulgada por el Ministerio del Aire francés el 15 de junio de 1936, Émile Dewoitine , propietario y fundador de Dewoitine, formó una nueva oficina de diseño privada y ordenó al ingeniero jefe de la empresa, Robert Castello, que estudiara de inmediato el desarrollo de un nuevo caza. [2] El avión previsto sería lo más asequible posible, estaría propulsado por el nuevo motor Hispano-Suiza 12Y 21 refrigerado por líquido de 670 kW (900 hp) y sería capaz de alcanzar los 500 km/h (310 mph). Sin embargo, el diseño correspondiente fue rechazado rápidamente por el Ministerio del Aire. [2] El diseño había sido rechazado por el Ministerio del Aire francés, que, después de quedar impresionado por el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire británicos , había decidido responder actualizando las especificaciones para incluir un requisito de velocidad máxima de 500 km/h (310 mph). [3]
En consecuencia, el trabajo sobre lo que se convertiría en el D.520 comenzó en septiembre de 1936; según el autor de aviación Raymond Danel, la designación D.520 era una referencia deliberada a la velocidad requerida de la aeronave. [3] Durante enero de 1937, esta propuesta de diseño revisada se presentó al Service Technique Aeronautique (STA); aunque el STAe consideró que era probable que el diseño se ajustara a los requisitos especificados, no se recibió inmediatamente ninguna orden para la construcción de prototipos. [4] En este punto, la atención oficial se orientó hacia el MS.405, que ya había sido seleccionado para el esfuerzo de reequipamiento. [5]
El 12 de enero de 1937, el Ministerio del Aire lanzó el programa técnico del A.23. [5] Las especificaciones exigían una velocidad máxima de 520 km/h (320 mph) a 4.000 m (13.000 pies), la capacidad de ascender a 8.000 m (26.000 pies) en menos de quince minutos, con recorridos de despegue y aterrizaje que no excedieran los 400 m (1.300 pies). [4] El armamento debía consistir en dos ametralladoras de 7,5 mm (0,295 pulgadas) y un cañón Hispano-Suiza HS.9 de 20 mm (0,787 pulgadas) , o dos cañones HS.9. [3]
Otros aviones diseñados con las mismas especificaciones fueron el Morane-Saulnier MS450 , el Loire-Nieuport 60 (posteriormente CAO 200) y el Caudron-Renault C.770 , ninguno de los cuales salió de la mesa de dibujo ni entró en servicio. Otros dos diseños franceses simultáneos, las series Bloch MB.152.01 y Bloch MB.155.C1 y el Arsenal VG-33 entraron en servicio en pequeñas cantidades en la Fuerza Aérea francesa durante la Batalla de Francia, pero demasiado tarde para desempeñar un papel significativo. [6]
Además de la falta de un pedido de prototipo, Dewoitine fue absorbido por el consorcio de fabricación estatal más grande, la Société nationale des constructions aéronautiques du Midi ( SNCAM ). Como resultado de esta restricción organizativa, junto con las continuas alteraciones dentro de los programas de fabricación establecidos de la Fuerza Aérea Francesa, el trabajo en el diseño del D.520 se suspendió durante gran parte de 1937, y no fue hasta enero de 1938 que un pequeño número de dibujantes comenzó a trabajar en los primeros dibujos detallados para el prototipo . [7]
Sin embargo, Émile Dewoitine, ahora director general adjunto de SNCAM, estaba ansioso por seguir adelante con el proyecto y decidió proceder a la fase de diseño detallado con el objetivo de producir un par de prototipos y un solo marco de prueba estructural, confiado en que se encontraría interés oficial para el tipo. [5] El 3 de abril de 1938, esta iniciativa privada fue recompensada con la emisión del contrato del Ministerio del Aire No. 513/8, que regularizó el programa; en este punto, el primer prototipo casi había sido completado. [5]
El 2 de octubre de 1938, el primer prototipo de avión, el D.520-01, propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Y -21 que impulsaba temporalmente una hélice de madera de dos palas y paso fijo, realizó su vuelo inaugural . [5] La finalización del prototipo se había retrasado un poco por la necesidad de incorporar modificaciones solicitadas por la STAe después de examinar una maqueta de madera del tipo. Durante las primeras pruebas de vuelo, el primer prototipo logró alcanzar solo 480 km/h (300 mph) y sufrió temperaturas de motor peligrosamente altas. [8] [5]
Se consideró que una gran parte de la responsabilidad del problema de temperatura encontrado fue producto de una resistencia mayor de la esperada resultante de los radiadores debajo del ala , que se agotaban en la superficie superior del ala y eran relativamente ineficientes; esta disposición se reemplazó con una sola unidad de radiador alojada debajo del fuselaje en un carenado aerodinámico. [9] Se realizaron otras mejoras aerodinámicas en esta época, como la pequeña ampliación de la aleta y el timón , para una mayor estabilidad lateral. [5]
Después de sufrir daños menores en un accidente de aterrizaje el 27 de noviembre de 1938, causado por la falla en el despliegue del tren de aterrizaje , se realizaron más modificaciones al prototipo. [5] Estas incluyeron cambiar el motor a un modelo -29 más nuevo e incorporar eyectores de escape que proporcionaban mayor empuje, junto con una hélice de paso variable de tres palas . Estos cambios fueron suficientes para permitir que la aeronave alcanzara su velocidad de diseño, logrando 530 km/h (330 mph). La velocidad máxima en picado fue de 825 km/h (513 mph), alcanzada el 6 de febrero de 1939. [10] [5]
Durante 1939, al primer prototipo le siguieron dos ejemplares más: el D.520-02 y el 03, que volaron por primera vez el 9 de enero de 1939 y el 5 de mayo de 1939, respectivamente. [11] Las principales diferencias entre el primer prototipo y el segundo y el tercero fueron la adopción de una nueva cubierta deslizante , la instalación de una unidad de cola rediseñada y más grande, y patas de tren de aterrizaje más largas fabricadas por Oleo ; también omitieron los slats Handley Page instalados en las alas exteriores en el 01. [12] [11]
Estos prototipos también estaban armados con un solo cañón Hispano-Suiza HS.9 de 20 mm (0,787 in) con el cañón en una manga entre los bancos de cilindros y disparado a través del cono de la hélice. [nb 1] y un par de ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm (0,295 in) , cada una inicialmente con 300 balas por cañón, alojadas en pequeñas cápsulas debajo del ala. [5] El tercer prototipo también introdujo una pequeña rueda de cola en lugar del patín original. El segundo prototipo fue equipado posteriormente con un motor Hispano-Suiza 12Y-31 y alcanzó una velocidad máxima de 550 km/h (340 mph) y alcanzó los 8000 m (26 000 ft) en 12 minutos 53 segundos. [8] [5]
En respuesta al interés belga por el D.520, que en un momento dado se estaba preparando para negociar una licencia para producir el modelo, el piloto de pruebas belga, el capitán Arendt, realizó varios vuelos de evaluación del tercer prototipo. [13] A finales de septiembre de 1939, CEMA se hizo cargo del tercer prototipo para realizar pruebas de armamento. En general, las pruebas de vuelo se habían llevado a cabo con éxito y dieron como resultado la emisión de un contrato en marzo de 1939 para 200 aviones de producción que serían propulsados por el nuevo motor -31 (posteriormente reemplazado por el -45). En junio se emitió un contrato para 600 aviones adicionales, aunque se redujo a 510 en julio de 1939. [14]
En abril de 1939, el ritmo de producción de aviones de combate en toda Francia estaba muy por debajo de las expectativas oficiales. [13] Con el estallido de la guerra, un nuevo contrato elevó el total de D.520 pedidos a 1.280, con un ritmo de producción de 200 aviones por mes a partir de mayo de 1940. Durante enero de 1940, la Aéronautique Navale realizó su propio pedido de 120 aviones. [13] Otro pedido de la Fuerza Aérea francesa en abril de 1940 elevó el total a 2.250 y aumentó las cuotas de producción a 350 al mes. [15] Además de los pedidos nacionales, Polonia estaba interesada en adquirir alrededor de 160 D.520 en pedido. [13]
El 2 de noviembre de 1939, el D.520 de primera producción realizó su primer vuelo. [13] En este y el otro avión, el fuselaje trasero se alargó 51 cm (20 pulgadas), los paneles de la cubierta del motor se rediseñaron, el parabrisas curvo de una sola pieza se reemplazó por uno que contenía un panel ópticamente plano y se instaló una placa de blindaje detrás del asiento del piloto. [15] La mayoría de los ejemplos de producción estaban propulsados por el Hispano-Suiza 12Y -45 de 935 CV (688 kW; 922 hp) con el nuevo sobrealimentador Szydlowski -Planiol , aunque las versiones de producción posteriores utilizaron el Hispano-Suiza 12Y -49 de 960 CV (710 kW; 950 hp) . [16] El armamento estándar de producción era un cañón HS.404 de 20 mm (0,787 pulgadas) que disparaba a través del eje de la hélice y cuatro ametralladoras MAC 1934 M39 de 7,5 mm (0,295 pulgadas) alimentadas por cinta en las alas. [17]
Cuando el primer lote de D.520 salió de la línea de producción, no pasó las pruebas de aceptación debido a una velocidad máxima insuficiente y a una refrigeración problemática. [18] Las entradas de aire del compresor rediseñadas, un circuito de refrigeración modificado y tubos de escape propulsores demostraron ser remedios efectivos para estas deficiencias, pero como los primeros ejemplares tuvieron que ser modernizados con estas mejoras, el modelo no fue declarado listo para el combate hasta abril de 1940, momento en el que se habían definido los estándares operativos del D.520. [19] Para acelerar el proceso de rediseño, un total de cuatro aviones de producción fueron devueltos a SNCAM para que sirvieran como máquinas de prueba especiales. [18]
El proceso de fabricación fue optimizado deliberadamente, cada avión consumía unas reducidas 7.000 horas-hombre para producirse, aproximadamente la mitad del tiempo en comparación con los anteriores D.510 y MS.406, y mucho menos que muchos otros cazas de la época, como el MC.200/202 (21.000 horas), pero alrededor de un 50% más que un Bf 109E (4.500 horas). El Ministerio del Aire francés planeó que se construyeran más de 300 aviones al mes y logró alcanzar este objetivo, especialmente en junio de 1940, pero era demasiado tarde para afectar el curso de la batalla. [20] [2] El armisticio redujo en gran medida la producción del D.520, que de otro modo habría sido un avión de combate producido en cantidades mucho mayores y con modelos mejorados. [2]
Los planes adicionales incluían otra línea de fabricación en Asnières-sur-Seine , París , para una versión aligerada del avión, conocida como D.521 . Un lote inicial de 18 D.521 de preproducción se había producido en Bagnères-de-Bigorre , Occitania y se había preparado para su vuelo inaugural cuando entró en vigor el armisticio. [2] Durante 1940, se habían llevado a cabo negociaciones con el fabricante estadounidense Ford con el objetivo de establecer la producción bajo licencia de una versión americanizada del tipo, designada como D.522 . Se esperaba que este modelo fuera propulsado por un motor Allison V-1710 -C15, capaz de generar 780 kW (1040 hp). [2]
En abril de 1941, tras el armisticio con Alemania, se puso en marcha un nuevo programa en el que se fabricarían 1.074 nuevos aviones en la zona no ocupada de la Francia de Vichy . [21] De ellos, 550 iban a ser D.520, que se confirmaron como pedidos bajo el contrato nº 157/41 el 8 de agosto de 1941. La intención era que el modelo sustituyera a todos los demás cazas monomotor que seguían en servicio en la Fuerza Aérea Francesa de Vichy y que eventualmente equipara unidades adicionales que se reformarían a partir de septiembre de 1942. [21] Se entregó un lote inicial de 22 D.520 durante agosto de 1941. En total, se construyeron 180 aparatos más, lo que elevó el total de producción a 905. [22] [21]
El Dewoitine D.520 fue un avión de combate francés , destinado a ser un contemporáneo capaz de tipos como el Messerschmitt Bf 109 y el Supermarine Spitfire . Se utilizó una estructura totalmente metálica, a excepción de los alerones y las superficies de cola recubiertos de tela. El ala, aunque de un solo larguero, era una unidad sólida y rígida con un larguero secundario y muchas partes reforzadas. El tren de aterrizaje retráctil hacia el interior tenía una amplia vía de 2,83 m (9 pies 3 pulgadas) y estaba equipado con neumáticos anchos de baja presión. [23]
El D.520 fue diseñado para que su mantenimiento fuera sencillo gracias a sus numerosos paneles de inspección, una característica poco común en su época. La recarga de munición del D.520 era rápida y sencilla; los cargadores de las ametralladoras requerían cinco minutos cada uno y tres minutos para el cañón de 20 mm (0,787 pulgadas). Llenar las cajas de munición de las ametralladoras llevaba 15 minutos, mientras que se necesitaban cinco minutos para vaciarlas, ya que los cartuchos no se expulsaban. La cabina del D.520 estaba situada bastante atrás en el fuselaje, detrás del borde de salida de las alas. Esto le daba al piloto una buena visibilidad hacia abajo, pero el morro largo que tenía delante era un inconveniente cuando rodaba por tierra. [24]
Un tanque de combustible autosellante con una capacidad de 396 L (87 gal imp; 105 gal EE.UU.) estaba montado entre el motor y la cabina, junto con dos tanques de ala que, combinados, transportaban otros 240 L (53 gal imp; 63 gal EE.UU.), para un total de 636 L (140 gal imp; 168 gal EE.UU.); [25] esto era considerablemente más que el Bf 109E contemporáneo, el Spitfire I y los primeros cazas italianos, cada uno con una capacidad de combustible de aproximadamente 400 L (88 gal imp; 110 gal EE.UU.). El alcance del transbordador era de 1.300 a 1.500 km (810 a 930 mi) a 450 km/h (280 mph) lo que, a partir de junio de 1940, permitió a los D.520 escapar al norte de África cuando Francia cayó. [20]
El motor Hispano-Suiza 12Y -45 era un diseño antiguo y poco potente, con 850 CV (630 kW; 840 hp) en el despegue a 2400 rpm, o 935 CV (688 kW; 922 hp) de potencia de emergencia a 2520 rpm y a una altura de 1900 m (6200 ft). [26] El motor Hispano tenía algunas ventajas sobre algunos motores posteriores; por ejemplo, su peso era de solo 515 kg (1135 lb), en comparación con los 620 kg (1370 lb) del Rolls-Royce Merlin III. El desarrollo del motor no había sido sencillo y había retrasado la producción. [16] Según un autor de aviación, el aviador estadounidense Charles Lindbergh afirmó que se llevaron a cabo negociaciones secretas entre Dewoitine y Daimler-Benz durante 1939 para obtener el motor DB.601 para el D.520, pero que estas no llegaron a buen término debido a la guerra. [13]
El combustible se alimentaba a través de seis carburadores Solex SV 56 montados en un colector de admisión que dirigía el aire comprimido desde el sobrealimentador a los cilindros del motor; los 12Y-45 y -49 instalados en los D.520 de producción usaban combustible de 92 o 100 octanos . [27] El -45 impulsaba una hélice de paso variable de tres palas, de 3 metros de diámetro (9,8 pies) y operada eléctricamente, Ratier Tipo 1606M, mientras que los D.520 del No. 351 estaban equipados con el motor 12Y-49 de 960 CV (710 kW; 950 hp) que impulsaba una hélice Chauvière tipo 3918 operada neumáticamente, de 3 m (9,8 pies) de diámetro. [28]
En 1940, una versión del 520D ya volaba con un motor Rolls-Royce Merlin X. Ernest Hives afirmó que se había llegado a un acuerdo con el gobierno francés para la fabricación del Merlin en Francia. ("El Merlin en perspectiva" - A Harvey-Bailey -Rolls-Royce Heritage Trust, pág. 130)
El D.520 tenía un sistema de extinción de incendios con un extintor activado desde la cabina. El motor se ponía en marcha mediante un sistema simple pero efectivo, que funcionaba con aire comprimido. Un compresor de aire Viet 250 cargaba varias botellas de aire (una con capacidad de 12 litros, así como otro tanque de ocho litros, tres unidades más pequeñas de un litro se combinaban con las armas). La botella de aire de 12 litros se usaba para los frenos y, más tarde, para el ajuste de velocidad constante de la hélice Chauvière. Las pequeñas botellas de aire proporcionaban hasta 12 segundos a 9.000 m (30.000 pies) o 20 segundos a bajo nivel, antes de que el compresor de aire Viet las recargara. El piloto tenía un juego completo de instrumentos en la cabina y una botella de oxígeno de diez litros ubicada en el fuselaje, justo detrás de su asiento, con un sistema regulador de oxígeno Munerelle o Gourdou montado en el panel de instrumentos derecho. [29] El equipamiento incluía un receptor de radio Radio Industrie Type Rl 537 , una mira reflectora OPL RX 39 (menos efectiva que el sistema Revi), un asiento ajustable en altura y una cubierta deslizante con paneles grandes y transparentes. [30] Excepto sobre el morro largo, la visión del piloto era buena, ya que estaba sentado bastante alto sobre el fuselaje delantero; sin embargo, no se instalaron espejos retrovisores.
El armamento estándar de producción consistía en un cañón HS.404 de 20 mm (0,787 pulgadas), que tenía una capacidad de munición de 60 rondas, disparando a través del eje de la hélice, y cuatro ametralladoras MAC 1934 M39 de 7,5 mm (0,295 pulgadas) alimentadas por cinta en las alas, con 675 rondas por arma. [17] Las ametralladoras MAC 1934 tenían una alta cadencia de fuego de 1200 rondas por minuto (rpm), mientras que el HS.404 tenía una cadencia de fuego efectiva de 600 rpm y era preciso hasta 500 m (1600 pies); la capacidad de munición significaba que las ametralladoras podían dispararse durante un total de 30 segundos, mientras que el cañón tenía munición para diez segundos.
En combate, el MS.406 sólo tenía un par de ametralladoras de 7,5 mm (0,295 pulgadas) y, por lo tanto, estaba en desventaja cuando el HS.404 había agotado su munición, mientras que un D.520 podía seguir luchando de manera efectiva porque tenía cuatro ametralladoras de tiro rápido (más de 80 disparos por segundo), con más de 20 segundos de munición aún disponibles. El D.520 tenía provisiones para dos "bombas iluminadoras" BE33, útiles para misiones de intercepción nocturna, pero rara vez se usaban porque los cazas franceses rara vez volaban misiones nocturnas. [31]
Aunque empleaba una filosofía de diseño moderna para su época, el D.520 se consideraba más difícil de volar que el antiguo MS.406. [20] [32] El capitán Eric Brown , oficial al mando del vuelo de aeronaves enemigas capturadas del Royal Aircraft Establishment , probó el D.520 en RAE Farnborough y dijo que "era una bestia desagradable. Se veía hermosa, pero no volaba hermosamente. Una vez que lo pusieras en tierra, me dijeron que no dejara los controles hasta que estuviera en el hangar y el motor se detuviera. Podrías estar rodando hacia el hangar y sentarte cuando de repente se pondría en ángulo recto". [33]
El manejo cambiaba según la cantidad de combustible transportado; utilizando solo el tanque del fuselaje, el consumo de combustible no tenía un efecto apreciable en el manejo porque el tanque estaba en el centro de gravedad , pero con los tanques de las alas llenos, el control direccional se veía comprometido, especialmente en picado. Los controles de vuelo estaban bien armonizados y el avión era fácil de controlar a alta velocidad. La velocidad máxima de picado probada fue de 830 km/h (520 mph) sin sacudidas y con una excelente estabilidad tanto en picado (dependiendo de la carga de combustible) como como plataforma de armas.
El Groupe de Chasse I/3 fue la primera unidad en recibir el D.520, recibiendo su primer avión en enero de 1940. Estos ejemplares iniciales no estaban armados y se utilizaron para el entrenamiento de pilotos. [18] En abril y mayo de 1940, las unidades operativas recibieron 34 D.520 de producción "aptos para la guerra"; el tipo demostró rápidamente ser muy popular entre los pilotos y el personal de tierra. Durante las pruebas comparativas del 21 de abril de 1940 en el CEMA en Orleans-Bricy contra un Bf 109E-3 capturado, el avión alemán tenía una ventaja de velocidad de 32 km/h (20 mph) debido a su motor más potente. [2] Sin embargo, el D.520 tenía una maniobrabilidad superior, igualando su radio de giro, aunque mostraba características desagradables al salir y salir del viraje repetidamente durante las pruebas. El Bf 109, debido a sus slats , podía mantener fácilmente el viraje al borde de una pérdida. [2]
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El 10 de mayo de 1940, cuando la Guerra de las Falsas llegó a su fin cuando Alemania lanzó la invasión de Francia y los Países Bajos , se habían fabricado un total de 246 D.520, pero la Fuerza Aérea Francesa había aceptado solo 79 de ellos, ya que la mayoría de los demás habían sido enviados de regreso a la fábrica para ser adaptados al nuevo estándar. [18] Como resultado, solo el GC I/3 estaba completamente equipado, con una fuerza de 36 aviones. Estos se enfrentaron a la Luftwaffe el 13 de mayo, derribando tres Henschel Hs 126 y un Heinkel He 111 sin sufrir pérdidas. [18] Al día siguiente, se perdieron dos D.520 mientras que se confirmó la destrucción de un total de diez aviones de la Luftwaffe (4 Messerschmitt Bf 110 , 2 Bf 109E, 2 Dornier Do 17 y 2 He 111). [18]
Cuatro Groupes de Chasse más y tres Escadrilles navales se rearmaron con el modelo antes de la rendición de Francia. [34] Los GC II/3, GC III/3, GC III/6 y GC II/7 completaron más tarde la conversión al D.520. Una unidad naval, la 1 er Flotille de Chasse , también estaba equipada con el Dewoitine. Sin embargo, solo los GC I/3, II/7, II/6 y el AC 1 naval vieron acción en la Batalla de Francia. [22] El GC III/7 se convirtió al D.520 demasiado tarde para participar en ninguna acción. Además, varias aeronaves fueron voladas por unidades no operativas, como la patrulla especial de la escuela militar École de l'air , así como un puñado volado por pilotos polacos y civiles en defensa de pistas de aterrizaje e instalaciones de producción en las cercanías de Toulouse . [35]
En combate aéreo, principalmente contra los italianos, los Dewoitine 520 consiguieron 114 victorias aéreas, además de 39 probables. [36] Se perdieron ochenta y cinco D.520. [22] Para el armisticio de finales de junio de 1940, se habían construido 437 D.520, de los cuales se habían entregado 351. [35] Después del armisticio, 165 D.520 fueron evacuados al norte de África. [22] Los GC I/3, II/3, III/3, III/6 y II/7 volaron sus aviones a Argelia para evitar ser capturados. [35] Tres más, del GC III/7, escaparon a Gran Bretaña y fueron entregados a la Francia Libre . Un total de 153 D.520 permanecieron en la Francia continental no ocupada. [35]
Uno de los pilotos más exitosos del D.520 fue Pierre Le Gloan , quien derribó 18 aviones (cuatro alemanes, siete italianos y siete británicos), logrando todos menos dos de sus derribos con el D.520, y clasificándose como el cuarto as francés más importante de la guerra. [35]
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En abril de 1941, la comisión de armisticio alemana autorizó a las autoridades de Vichy a reanudar la producción de un lote de 1.000 aviones militares para su propio uso, con la condición de que 2.000 aviones de diseño alemán se fabricaran posteriormente en Francia y se entregaran a Alemania. Como parte de este acuerdo, se ordenaron 550 ejemplares del D.520 para reemplazar a todos los demás cazas monoplaza en servicio. [37] [38] Sin embargo, no se iban a estacionar unidades del D.520 en el continente francés, por lo que los aviones individuales se almacenaron o se enviaron a unidades en el extranjero, como en el norte de África. [21]
El plan era que el Dewoitine finalmente equipara un total de 17 Groupes con 442 aviones, tres escuadrillas de la Aéronautique navale con 37 aviones cada una, más tres unidades de entrenamiento con 13 aviones. El acuerdo establecía que los aviones de esta nueva hornada debían ser similares a los que ya estaban en servicio. [37] Sin embargo, a partir del número de serie 543, los D.520 utilizaron el motor 12Y-49 que tenía un rendimiento nominal ligeramente superior al 12Y-45, aunque la Comisión de Armisticio alemana prohibió explícitamente reemplazar los motores originales con los motores 12Y51 o 12Z más potentes.
En 1941, los D.520 de los GC III/6, II/3 y la escuadrilla naval 1AC lucharon contra los aliados durante la campaña de Siria y Líbano . La Fuerza Aérea Francesa de Vichy ya era relativamente fuerte, pero se enviaron varias unidades para reforzarla. Los D.520 eran los únicos cazas monoplaza franceses capaces de hacer el viaje a Siria. El GC III/6 fue enviado primero. El viaje en ferry era muy difícil para un interceptor de 1940 y los pilotos llevaron sus aviones hasta donde sus tanques de combustible les permitían. Volaban desde Francia a Siria con paradas intermedias en Roma, Brindisi o Catania. Había otra ruta disponible a través de Alemania y Grecia (Atenas), pero rara vez se usaba. El viaje siempre incluía una escala en Rodas (que tenía una base italiana en ese momento), antes del vuelo final a Siria. Esto significaba que se volaban varios miles de kilómetros sobre montañas y mar. La parte más exigente fue la de Catania-Rodas, que supuso nada menos que 1.200 km (750 mi) de vuelo sobre el agua. [39] Incluso el viaje de Rodas a Siria fue de 800 km (500 mi). Los bombarderos LeO 451 y Martin 167F tuvieron pocos problemas, pero los D.520 se vieron obligados a volar una misión extenuante y peligrosa, sin ninguna ayuda o asistencia externa. De los 168 aviones franceses (de todos los tipos) enviados a Siria, 155 cumplieron su misión y llegaron con éxito. La fuerza aérea de Vichy era numéricamente fuerte, pero con muy poca tripulación de tierra y piezas de repuesto, lo que significaba que el tiempo de vuelo operativo de los D.520 era muy limitado. Los D.520 del GC III/6 entraron en acción por primera vez contra aviones británicos el 8 de junio de 1941, cuando derribaron tres Fairey Fulmars , perdiendo un D.520 (su piloto fue hecho prisionero). [40] Durante los días siguientes se realizaron varias misiones de escolta para proteger a los bombarderos Martin, LeO y Bloch 200 (3/39 Esc) de los cazas de la Marina Real Británica . El 9 de junio fueron derribados dos Hurricanes (y se perdió otro D.520).
Durante la campaña de Siria, la Fuerza Aérea Francesa de Vichy llevó a cabo un total de 266 misiones: 99 de ellas fueron llevadas a cabo por D.520, nueve por MS.406, 46 por Martin 167 y 31 por LeO 451. El 10 de julio, cinco D.520 atacaron a los bombarderos Bristol Blenheim del Escuadrón No. 45 de la RAF que estaban siendo escoltados por siete Curtiss Tomahawks del Escuadrón No. 3 de la RAAF (3 Sqn). [41] Los pilotos franceses reclamaron tres Blenheims, pero al menos cuatro de los D.520 fueron destruidos por las escoltas australianas, incluyendo dos por el oficial de vuelo Peter Turnbull . [41] [42] Al día siguiente, un piloto de Dewoitine derribó un P-40 del 3 Sqn, el único Tomahawk perdido durante la campaña. [41] Este Dewoitine fue a su vez derribado por el F/O Bobby Gibbes . La ventaja inicial de la que disfrutó la Fuerza Aérea de la Francia de Vichy no duró mucho, y perdió la mayoría de sus aviones durante la campaña. La mayoría de ellos fueron destruidos en tierra, donde el terreno llano, la ausencia de infraestructuras y la ausencia de artillería antiaérea (AA) moderna los hacían vulnerables a los ataques aéreos. El 26 de junio, un ataque aéreo de los Tomahawks del 3.º Escuadrón sobre el aeródromo de Homs destruyó cinco D.520 del Escuadrón de Cazas II/3 (Groupe de Chasse II/3) y dañó seis más.
Al final de la campaña, las fuerzas de Vichy habían perdido 179 aviones de los aproximadamente 289 comprometidos en el Levante. Los aviones restantes con el alcance para hacerlo fueron evacuados a Rodas. Las pérdidas conocidas de aviones de combate franceses fueron 26 en combate aéreo y 45 en acciones de ametrallamiento y bombardeo. Los aliados perdieron 41 aviones, 27 de ellos derribados por cazas franceses. Durante la Operación Torch (la invasión del norte de África), el GC III/3 (anteriormente conocido como GC I/3), participó en combate con los aliados sobre Orán . La Flotille 1F vio acción contra el escuadrón Grumman F4F Wildcat VF-41 de la Armada de los Estados Unidos (del portaaviones USS Ranger ), sobre Casablanca . Un D.520 estuvo entre las catorce victorias estadounidenses; las únicas pérdidas aliadas se debieron al fuego terrestre y amigo. [43] Otras unidades equipadas con Dewoitine en el norte de África, como el GC II/7 o el GC II/3, no participaron en los combates. En total, la fuerza aérea conocida de D.520 en el norte de África era de 173 D.520 (143 listos para el combate) de los GC II/3, III/3, III/6, II/7 y II/5; otros 30 estaban en Senegal con el GC II/6. La Armada tenía los Esc 1AC y 2AC. Muchos D.520 fueron destruidos en tierra por los bombardeos aliados. La Fuerza Aérea Francesa perdió 56 aviones, entre ellos 13 D.520. La Armada perdió 19 D.520. Entre los 44 derribos que los franceses consiguieron en total, hubo cinco pérdidas por cazas y fuego antiaéreo de un escuadrón de ocho Fairey Albacores del HMS Furious , algunos de los cuales fueron derribados por D.520 del GC III/3. [44]
Un número muy reducido de D.520 fueron utilizados brevemente por las Fuerzas Francesas Libres con fines de entrenamiento. Junto con los tres ejemplares que habían volado a Gran Bretaña en junio de 1940, otros dos Dewoitines fueron recuperados de las fuerzas de Vichy en retirada en Rayak , Líbano. Estos D.520 fueron pilotados por pilotos de la unidad Normandie-Niemen antes de ser enviados a la URSS , donde volaron el Yakovlev Yak-1 que tenía muchas similitudes con el avión francés.
En diciembre de 1942, cuando las fuerzas francesas que anteriormente estaban bajo el mando de Vichy se aliaron con los Aliados, quedaban 153 D.520 en manos francesas en el norte de África. [35] Volaron algunas patrullas durante la campaña de Túnez , pero se consideraron obsoletos y sus equipos de radio eran incompatibles con el equipo aliado. Desde principios de 1943, fueron relegados a tareas de entrenamiento en la escuela de cazas de Meknes y progresivamente reemplazados por Supermarine Spitfires y Bell P-39 Airacobras en las unidades de combate.
Durante la liberación de Francia, algunos D.520 abandonados por los alemanes fueron utilizados por unidades ad hoc en ataques terrestres contra los aislados focos de resistencia alemanes en la costa occidental. [45] Alrededor de 55 de estos aviones fueron recuperados de la Luftwaffe por el rápido avance de los Aliados. Comandada por el ex piloto de pruebas Marcel Doret, una de estas unidades atacó a las fuerzas alemanas en Royan y Pointe de Grave , realizando ataques aéreos sobre las posiciones de artillería enemigas, así como proporcionando cobertura aérea a los bombarderos aliados. [45] Después del 1 de diciembre de 1944, fecha en la que se reformó oficialmente la Fuerza Aérea Francesa, la unidad de Doret se convirtió en GCII/18; continuó operando D.520 durante varios meses antes de ser reequipada con Spitfires el 1 de marzo de 1945. [45]
La Regia Aeronautica (Fuerza Aérea Italiana o RA) adquirió unos 60 D.520 . [46] [45] Los pilotos italianos apreciaron las capacidades de la aeronave y el cañón Hispano-Suiza HS.404, al menos para los estándares de 1940-1941. Los primeros tres D.520 fueron asignados al 2° Stormo con base en el aeródromo de Torino -Caselle, donde se utilizaron para la defensa de la zona industrial de Turín. [47] Otros D.520 fueron capturados en Montélimar , Orange , Istres y Aix-en-Provence . [48]
A principios de 1943, el as italiano Luigi Gorrini transportó D.520 capturados como premios de guerra a Italia para usarlos en defensa. "He recogido varias docenas de Dewoitines de varios aeródromos franceses y de la fábrica de Toulouse ", recordó más tarde. [49] "En ese momento, cuando todavía volábamos el Macchi C.200 , era una buena máquina, aunque no muy buena. Comparado con el Macchi 200, era superior solo en un punto: su armamento, el cañón Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm (0,787 in)". [49] A los pilotos italianos les gustaba el cañón de 20 mm (0,787 in), la cabina moderna, el excelente equipo de radio y la fácil recuperación de un trompo, pero también se quejaban del tren de aterrizaje débil y la pequeña capacidad del tambor de munición [del cañón]; La munición no estaba disponible en cantidades (el HS.404 no era compatible con los cañones Breda y Scotti de 20 mm (0,787 pulgadas), por lo que todo dependía de los depósitos de Francia). A finales de febrero, la 359a Squadriglia (22° Gruppo ), dirigida por el mayor Vittorio Minguzzi, recibió ocho Dewoitine D.520. En ese momento, los B-24 estadounidenses bombardeaban frecuentemente Nápoles, por lo que se necesitaba urgentemente un interceptor efectivo, y los D.520 eran todo lo que estaban disponibles a principios de 1943. Los pilotos de la 359a Squadriglia utilizaron Dewoitines con cierto éxito.
El 1 de marzo de 1943, Maggiore Minguzzi reclamó un B-24 mientras volaba un D.520. Esta reclamación fue inicialmente solo reclamada como probable, pero luego se actualizó a confirmada. Esta fue probablemente la primera reclamación italiana que utilizó este avión. El 21 de mayo de 1943, la Regia Aeronautica y la Luftwaffe acordaron intercambiar 39 Lioré et Olivier LeO 45 1, capturados por los italianos en la fábrica SNCASE en Ambérieu-en-Bugey ( Lyon ), por un stock de 30 D.520. Posteriormente, en la primavera y el verano de 1943, los Dewoitines fueron utilizados por el 161° Gruppo Autonomo , con base en el sur de Italia con la 163a Squadriglia en Grottaglie , la 162a Squadriglia en Crotone y la 164a Squadriglia en Reggio Calabria . [48] El 31 de julio de 1943, la Regia Aeronautica todavía tenía 47 Dewoitines en servicio. [50] Después del armisticio del 8 de septiembre de 1943, tres D.520, previamente en servicio con el 24° Gruppo , fueron utilizados por la Aeronautica Nazionale Repubblicana de la República Social Italiana para entrenamiento. [48]
Las fuerzas alemanas que invadieron la llamada "zona libre" de Vichy en noviembre de 1942 capturaron 246 D.520; además, se completó un lote de 62 bajo la ocupación alemana. [51] [52] Los Dewoitines capturados debían ser entregados al Frente Balcánico del Eje, aunque algunos fueron utilizados por la Luftwaffe con fines de entrenamiento, mientras que 60 fueron transferidos a Italia y 96, [53] o 120, a la Fuerza Aérea Búlgara [54] para su uso en combate. [46] [55] Sin embargo, los D.520 llegaron a Bulgaria solo en agosto de 1943, ya que los pilotos de combate de ese país todavía estaban entrenando con el tipo en Nancy con el JG 107. [53]
El mes siguiente, los primeros 48 Dewoitines fueron tomados en una ceremonia en el aeródromo de Karlovo . Dos meses después, el 24 de noviembre, los D.520 fueron utilizados en combate, cuando 17 de los 60 B-24 Liberator de la 15.ª USAAF llegaron a la capital, Sofía , para bombardearla. Veinticuatro Dewoitines despegaron de la base de Vrazhdebna (junto con 16 Bf 109G-2 de Bojourishte ) y atacaron a los bombarderos y a sus 35 P-38 Lightning que los escoltaban . Los pilotos búlgaros reclamaron cuatro aviones estadounidenses por la pérdida de un caza, tres más tuvieron que aterrizar a la fuerza. El 10 de diciembre de 1943, los bombarderos estadounidenses atacaron Sofía de nuevo. Ese día, 31 B-24 escoltados por P-38 fueron interceptados por seis Dewoitines del II/6.º Regimiento de Cazas de Vrazhdebna y 16 D.520 del I/6.º Regimiento de Cazas de Karlovo (junto con 17 Bf 109G-2). [56] Los estadounidenses reclamaron 11 D.520 por la pérdida de un solo P-38. El examen posterior de los registros mostró que solo se perdió un Dewoitine durante esa batalla aérea. [57]
Los D.520 de la Fuerza Aérea búlgara volvieron a desplegarse para hacer frente al masivo ataque aéreo aliado del 30 de marzo de 1944. Para interceptar a los 450 bombarderos ( B-17 Flying Fortresses , B-24 y Handley Page Halifaxes ) escoltados por 150 P-38, los búlgaros desplegaban 28 Dewoitines del I./6th en Karlovo, seis D.520 del II/6th en Vrazhdebna (junto con 39 Bf 109G-6 e incluso Avia 135). Al menos diez aviones aliados (ocho bombarderos y dos P-38) fueron derribados, mientras que la Fuerza Aérea búlgara perdió cinco cazas y tres pilotos. Dos aviones búlgaros más tuvieron que aterrizar a la fuerza. [58] Durante la última incursión aliada sobre Sofía, el 17 de abril, el II./6th fighter desplegó siete Dewoitines (más 16 Bf 109), contra 350 B-17 y B-24 escoltados por 100 P-51 Mustang. Los pilotos búlgaros, que hasta ese momento sólo se habían encontrado con P-38, confundieron los P-51 con sus propios Bf 109 y antes de que se dieran cuenta de su error, siete Bf 109G-6 habían sido derribados. Ese día, la Fuerza Aérea búlgara sufrió las mayores pérdidas desde el comienzo de la guerra: nueve cazas derribados y tres que tuvieron que realizar un aterrizaje forzoso. Seis pilotos perdieron la vida. [58] El 28 de septiembre de 1944, veinte días después de que Bulgaria se uniera a los Aliados, Dewoitines todavía equipaba un Orlyak (Grupo) del 6º Regimiento de Cazas: el I Grupo tenía un total de 17 D.520, cinco en reparación y 12 operativos, para sus tres Jato (Escuadrones). [59]
Numerosas fuentes han mencionado el uso del D.520 por parte de la Fuerza Aérea Rumana , pero nunca se ha aportado ninguna prueba. Una fuente afirma que los denominados Dewoitines rumanos estaban, de hecho, en tránsito hacia Bulgaria y solo sobrevolaron Rumanía para llegar a su destino final. [60] Esta parece ser la explicación más fiable, si se tiene en cuenta la cantidad de Dewoitines realmente disponibles. Sin embargo, Rumanía utilizó el Bloch MB.150 francés .
Después de la guerra, los D.520 que permanecieron en Francia se utilizaron como aviones de entrenamiento; el 1 de junio de 1945, se formó la base de la escuela nº 704 en Tours con el fin de entrenar a instructores de pilotos que operaban, entre otros modelos, 17 D.520. [45] Con el estímulo de la oficina de mando del nº 704, un D.520 fue modificado en campo en una configuración biplaza a finales de 1945, que posteriormente fue designada como D.520 DC. [61] En marzo de 1946, después de más experimentos, la Fuerza Aérea Francesa ordenó que se convirtiera de la misma manera un lote adicional de 20 D.520; sin embargo, solo se completaron 13 de estas conversiones de D.520 DC. [62]
La última unidad que voló el D.520 fue la EPAA ( Equipes de présentation de l'armée de l'air ), nº 58. [62] En sus últimos años, los ejemplares restantes a menudo estaban fuera de servicio debido al desgaste general. El último vuelo de un D.520 operativo se realizó el 3 de septiembre de 1953 con la EPAA ( Équipes de présentation de l'armée de l'air ). [62] Inicialmente, esta unidad había volado Yak-3, anteriormente del escuadrón de cazas Normandie-Niemen ; estos fueron reemplazados más tarde por siete D.520, tres de ellos biplaza. [62]
En 1940, la SNCAM tenía varios proyectos para equipar el fuselaje del D.520 con motores más potentes. Estos desarrollos se detuvieron por el armisticio de junio. [63]
Tras el armisticio de junio de 1940 se iniciaron varios proyectos, pero todos ellos se interrumpieron con la ocupación alemana del sur de Francia en noviembre de 1942.
Aparte del primer prototipo y de los ejemplares de posguerra, los D.520 lucían el camuflaje francés habitual, de azul grisáceo oscuro, caqui y marrón oscuro, con superficies inferiores de azul grisáceo claro. El patrón de camuflaje no estaba estandarizado. Las marcas nacionales eran los escarapelas estándar de color azul claro, blanco y rojo en las puntas de las alas, así como en el fuselaje trasero y la bandera del timón.
Durante la era de Vichy se aplicaron marcas específicas, que consistían en redondeles de fuselaje delineados en blanco con una franja de fuselaje blanca y, desde mediados de 1941 en adelante, el infame "pijama de esclavo" con franjas rojas y amarillas en la cubierta del motor y las superficies de la cola.
Operadores principales
Operadores previstos
Datos de Le Dewoitine D.520 , [67] El Dewoitine D.520 [68]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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