Dennis Specialist Vehicles era un fabricante inglés de vehículos comerciales con sede en Guildford que fabricaba autobuses , camiones de bomberos , camiones y vehículos municipales como carros de basura . Todos los vehículos se fabricaban por encargo según los requisitos del cliente y eran más resistentes que sus equivalentes de producción en serie. Durante la mayor parte del siglo XX, la empresa Dennis fue el principal empleador de Guildford.
Tras una década de dificultades financieras, los accionistas originales vendieron sus acciones en 1972 y, desde entonces, la propiedad de Dennis ha pasado por varias manos. El sitio de Woodbridge se vendió y una nueva pequeña fábrica construida en Slyfield sigue en uso por el descendiente directo de la empresa, el fabricante de autobuses Alexander Dennis . No se han construido camiones de transporte Dennis desde 1985. El último camión de bomberos Dennis salió de la fábrica de Guildford en 2007.
La marca Dennis todavía se utiliza en los autobuses Alexander Dennis, en los carros de basura Dennis Eagle y en las segadoras Dennis.
Dennis Brothers fue fundada en 1895 por los hermanos John Cawsey Dennis (1871-1939) y (Herbert) Raymond Dennis (1878-1939), que fabricaban bicicletas Speed King. [1] Construían las bicicletas, inicialmente a partir de piezas compradas, y las vendían en su tienda, The Universal Athletic Stores, en High Street, Guildford . Fabricaron su primer vehículo de motor en 1898 y, en 1899, su primer coche, el Dennis Light Doctor's Car . Aunque se mostró en el National Cycle Show, este coche nunca se puso en producción. [1]
Después de constituir Dennis Brothers Limited, en la que recibieron un generoso apoyo financiero de ciclistas locales y potenciales automovilistas, los hermanos comenzaron la producción de automóviles alrededor de 1901. [1] John Dennis construyó un edificio de 30.000 pies cuadrados de tres pisos más sótano en Onslow Street, en el centro de Guildford, con un ascensor entre los pisos, más tarde conocido como Rodboro Buildings . Esta fue la primera fábrica de vehículos de motor construida específicamente para ese fin en Gran Bretaña. [2]
Su gama de coches se amplió rápidamente a chasis de 12, 14, 16 y 20 CV equipados con carrocerías de turismo, de ciudad y limusina. Desde el stand de Dennis Brothers en el Salón del Automóvil de Crystal Palace de 1903 , los hermanos vendieron coches por valor de casi 30.000 libras y recibieron muchos más pedidos. [3] A sus primeros coches ligeros les siguieron modelos más grandes. En 1906, un modelo de 35 CV estaba propulsado por un motor White and Poppe . Esta unidad de potencia pronto se instaló en todos sus vehículos.
Hasta bien entrados los primeros años del siglo XX, las ruedas traseras de la mayoría de los vehículos eran accionadas por una cadena que iba a cada lado de un diferencial fijado al bastidor del chasis. Dennis Brothers desarrolló y patentó un fiable mecanismo de transmisión por sinfín para un diferencial montado en el eje trasero. [4] Otra característica de ese período era la transmisión por resorte , un amortiguador de torsión montado en el extremo de entrada de la línea de transmisión. [3]
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La actividad de vehículos comerciales aumentó. Su primera furgoneta fue para Harrods en Londres . Dennis fabricó su primer autobús en 1903 y su primer camión de bomberos en 1908, para el Departamento de Bomberos del Ayuntamiento de Bradford. [5] El último coche se fabricó en 1913 después de que los hermanos Dennis vieran que había menos competencia en el mercado de vehículos comerciales. [6]
La tasa de crecimiento del negocio se puede medir a partir de las ampliaciones regulares en su nuevo sitio en Woodbridge Hill en las afueras de Guildford, en 1907, 1910, 1912 y 1913. En 1913, Dennis Brothers trasladó sus operaciones principales a un nuevo edificio mucho más grande de casi cuatro acres en el sitio de doce acres en Woodbridge dejando sus instalaciones construidas especialmente en Onslow Street únicamente para reparaciones. [7] En marzo de 1913, el público inversor se enteró de que Dennis Brothers era un fabricante de furgonetas, camiones, camiones de bomberos, automóviles, etc. La oferta de acciones de los hermanos al público fue sustancialmente sobresuscrita y Dennis Brothers Limited se convirtió en una empresa que cotiza en bolsa. [8] [9] Las crecientes tensiones internacionales precipitaron un importante contrato para el suministro de 1.000 camiones "subsidiados" de 3 toneladas a compradores privados en los términos establecidos por el Ministerio de Guerra . La obtención de la subvención obligó al comprador a entregar el vehículo al Ministerio de Guerra en tiempo de guerra. Se habían pedido materiales, pero no se habían completado los camiones subvencionados cuando la situación cambió. [ cita requerida ]
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Tras el estallido de las hostilidades en agosto de 1914, la producción se redujo a los camiones militares de 3 toneladas del tipo subvencionado, que ahora se suministraban directamente al Ministerio de Guerra, y al camión de bomberos de turbina Dennis. [nota 1] [10] El Ministerio de Municiones tomó el control completo de todo el negocio en 1915. Se añadieron nuevos edificios para albergar la fabricación de municiones. [11]
Tras el armisticio de 1918, se produjo un exceso de vehículos excedentes de guerra y, en consecuencia, un colapso de la demanda de nuevos camiones. [6] Para intentar compensarlo, Dennis amplió su gama de productos con vehículos municipales: carros de basura (recolección de basura), vehículos de limpieza de calles, cisternas y bombas de aguas residuales, etc. Los vehículos municipales no sufren las fluctuaciones de la demanda que experimenta la economía en general. Los compradores tienden a reemplazarlos en períodos fijos, por lo que existe un elemento de planificación a largo plazo. Si bien es un mercado relativamente pequeño, es estable. Las cortadoras de césped a motor se agregaron en 1922. [5]
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White and Poppe, de Coventry, siempre había suministrado motores para los vehículos de motor de Dennis Brothers. Antes de la guerra se había considerado una adquisición, pero no fue hasta abril de 1919 cuando se hizo pública la noticia de que Dennis Brothers y White and Poppe habían acordado un intercambio de acciones en el negocio de cada uno. [12] El intercambio le dio a Dennis Brothers la participación mayoritaria en White and Poppe. Alfred White y Peter Poppe se unieron a la junta directiva de Dennis Brothers [13], pero no fue hasta marzo de 1933, en medio de la depresión de los años 30 , cuando la producción de motores se transfirió de Coventry a Guildford.
Se utilizó un chasis para camiones y autobuses. En la década de 1920, Dennis comenzó a diseñar y construir chasis separados para sus vehículos de servicio público (autobuses) con una altura de conducción más baja. [14] Se introdujeron los neumáticos . En la misma década, se añadieron a su catálogo autobuses con control avanzado . [6] Entre las guerras se desarrollaron mercados de exportación, en particular vehículos para Hong Kong. [5]
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La década comenzó con la Gran Depresión . Los motores diésel eran muy demandados para vehículos comerciales más grandes. Los nuevos autobuses Dennis eran un Lance de dos pisos y un Lancet de un solo piso. El Dennis Ace, un autobús más pequeño de veinte plazas, entró en producción en 1933 utilizando el chasis del pequeño camión de Dennis. El Arrow Minor le siguió en 1935 y un nuevo chasis Falcon en 1938. [6]
John y Raymond Dennis construyeron 223 casas para sus trabajadores, 102 de ellas en una finca de 20 acres en Woodbridge Hill para sus trabajadores de motores de Coventry que trajeron la producción de motores White & Poppe a Guildford en 1933. El área tomó el nombre de Dennisville. [15] Ambos hermanos murieron en 1939 y se les conmemora con los nombres de St John's Road y Raymond Crescent de Dennisville.
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Durante la Segunda Guerra Mundial, el Ministerio de Abastecimiento restringió la producción de Dennis a camiones y asignó la producción de autobuses a Daimler y Guy . [6] Durante ese período, Dennis construyó unos 3.000 camiones Max de 6/8 toneladas de capacidad y 1.500 camiones Pax de 3 toneladas, montó 700 tanques Churchill , 17.000 motores para lanchas de desembarco, 7.000 bombas contra incendios, 750.000 bombas y 3.000 vehículos de transporte de infantería . Mientras tanto, se construyeron "vehículos municipales" para bases militares. [16] [3] La planta funcionó las 24 horas del día y el número de trabajadores se duplicó a 4.000. [5]
British Road Services , el operador estatal de transporte por carretera de Gran Bretaña, no compró ningún camión a Dennis. Se desarrollaron nuevos productos, pero no eran atractivos para BRS. Los proveedores de BRS estaban prosperando; los avances técnicos de Leyland , AEC y Foden y su mayor experiencia en camiones les permitieron construir autobuses aún mejores para competir con los autobuses de Dennis. Solo los camiones ligeros Pax de Dennis se vendieron bien y fueron a parar a empresas a las que todavía se les permitía realizar su propio transporte de corta distancia. Sin embargo, los autobuses y los camiones de bomberos de la empresa siguieron teniendo demanda. [3] Los años 1940 y 1950 lograron ser los mejores años de Dennis. [5]
En la década de 1950 se introdujeron los motores diésel y las transmisiones automáticas, y los motores de los autobuses se trasladaron debajo del piso para aumentar la capacidad de carga. [5]
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Después de la guerra, la producción de autobuses comenzó de nuevo. En 1950 se introdujeron un chasis de pasajeros llamado Dominant con una transmisión semiautomática y un motor diésel montado horizontalmente y vehículos de recolección de basura Paxit de carga trasera mecánica totalmente cerrados. [17] Los motores diésel Rolls-Royce reemplazaron a los motores de gasolina Dennis en los camiones de bomberos durante 1951. [18] Los nuevos vehículos de exhibición en 1952 incluyeron un chasis Centaur de 5½ litros con carrocería de plataforma, un chasis Pax con mecanismo basculante y una carrocería liviana y el chasis Stork. [19]
El AV1, un nuevo chasis de ambulancia diésel, devolvió las ambulancias a la línea de productos Dennis durante 1954. Al año siguiente, un chasis de camión de bomberos pesado actualizado recibió cajas de cambios totalmente automáticas Rolls-Royce. [20]
Todavía no estaban en producción, pero Dennis reveló sus planes para el nuevo modelo de autobuses de dos pisos Loline a fines de 1956. Construidos con componentes Dennis, utilizaron un chasis patentado Bristol Lodekka . La versión Dennis estaba destinada al sector independiente del mercado que Bristol no podía abastecer. [21] Durante 1957, las ventas en los mercados nacionales y de exportación cayeron. [22] La demanda de vehículos comerciales no se recuperó después de la Crisis de Suez . Los nuevos autobuses Loline estaban en servicio y ahora estaba disponible una variante del nuevo chasis con entrada frontal que proporcionaba al conductor el control de la puerta. [23]
En la década de 1960 los motores se trasladaron a la parte trasera de los autobuses. [6]
En mayo de 1962, Dennis compró la división de aparatos contra incendios de Alfred Miles de Hawker Siddeley Group. [24] En abril de 1964, Dennis compró el fabricante de tractores industriales Mercury Truck & Tractor Company , también Mercury Airfield Equipment que fabricaba remolcadores de aeropuerto y más tarde remolques de equipaje y unidades terrestres, y Mercury Snow Control. [5] [25]
Los potenciales clientes de pasajeros preferían sus nuevos vehículos con entrada delantera y motor trasero y Dennis no tenía ningún autobús en producción que cumpliera con esos requisitos. Dennis decidió dejar de fabricar autobuses en 1965 y concentrarse en los camiones, cuya demanda también se vio reducida. [6]
A finales de 1965, un grupo importante de accionistas insatisfechos con el rendimiento de su negocio pidió a Dennis Brothers que cesara la producción y liquidara sus activos. [26] Las disputas terminaron cuando los rebeldes no pudieron encontrar un comprador para el negocio de Dennis a un precio aceptable. Se realizaron cambios importantes en la administración y en la junta directiva. El año siguiente, la facturación volvió a crecer y los beneficios parecían haber mejorado. [27] Se encontró nuevo capital [28] para un programa de expansión y modernización y doce meses después el nuevo presidente informó que las actividades se habían dividido en seis divisiones bien definidas y afirmó que estaban "preparadas para la recuperación". [29]
Los accionistas se enfrentaban a pérdidas continuas. Respondiendo a su invitación, John King de Pollard Ball aceptó el desafío y el puesto de presidente de la junta. [30] Julian Amery , un ex Ministro de Aviación, se unió a la junta, al igual que un nuevo CEO y un nuevo director financiero. [31] La plantilla de 1.300 personas se redujo en 150, en su mayoría trabajadores de cuello blanco. [32] Se añadió un banquero a la dirección.
Por sugerencia del Rey , Dennis Motor Holdings [33] se formó el 15 de enero de 1970 como una sociedad de cartera con todos los directores a tiempo parcial. [nota 2] En junio, el presidente anunció pérdidas mucho mayores en el semestre siguiente, pero se mantuvo optimista. [34] Enumeraron sus productos como: vehículos comerciales, camiones de bomberos, vehículos de recolección de basura y tractores de aviones.
En 1971/72, Dennis vendió 101 casas en Slyfield 's Woking Road y en Midleton Road, Dennisville . [35]
En marzo de 1972, Hestair realizó una exitosa oferta de adquisición de Dennis Motor Holdings. [36] [37] La oferta entró en vigor en mayo de 1972. Con Dennis llegaron 35 acres de una extensa fábrica de ladrillos rojos en la circunvalación de Guildford. Hestair anunció su intención de vender el terreno excedente. [38]
Hestair era un nuevo vehículo de inversión industrial gestionado por David Hargreaves. Había adquirido el fabricante de carrocerías para barredoras de calles Yorkshire Vehicles y el fabricante de carrocerías para camiones de basura Eagle Engineering en 1971. [39] Otros intereses de Hestair eran la ingeniería agrícola, los juguetes y las agencias de empleo.
Dennis Motor Holdings pasó a llamarse Dennis Motors Limited [33] y, junto con Eagle y Yorkshire Vehicles, pasó a gestionarse como la División de Vehículos de Hestair Engineering. [40]
En junio de 1972 cesó la fabricación de camiones para transporte. [6] [40] En septiembre, Hestair vendió los tractores de remolque y las cortadoras de césped a motor Mercury de Dennis a Marshalls (Halifax) [5] [41] y se compró una nueva planta para la fábrica de Guildford.
Envec, acrónimo de Environmental Vehicles, fue elegido como la nueva marca para comercializar los vehículos municipales fabricados por Dennis Motors, Eagle Engineering y Yorkshire Vehicles. [39] [42] [43]
La producción de camiones no especializados para el transporte general se reanudó en 1974 después de una pausa de dos años. [44] Los nuevos autobuses de uno y dos pisos con motor trasero se anunciaron en agosto de 1977 después de una pausa de once años en la construcción de autobuses. En el momento del anuncio, la fuerza laboral era de 875 y Dennis Motors seguía siendo el empleador más grande de Guildford. [45] El primer autobús nuevo fue el Dominator con una carrocería de dos pisos, seguido por más autobuses nuevos llamados Jubilant , Dorchester , Lancet y Falcon . El chasis del Falcon tomó carrocerías de uno o dos pisos. Todos estos nombres pertenecían a modelos exitosos anteriores de Dennis. [6] Una nueva gama de vehículos contra incendios, la serie R, entró en producción en 1976. Un solo chasis de camión de bomberos especializado en el que se podían montar unidades de carrocería modulares era complementario a la gama existente. [46]
El 31 de diciembre de 1977, Dennis Motors Limited pasó a llamarse Hestair Dennis Limited . [33]
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En agosto de 1977, la antigua empresa Dennis Motors pasó a llamarse Hestair Dennis. [47] En 1978 recibió el Premio de la Reina a la Exportación . [48] En febrero de 1980, John Smith, director general de Hestair Dennis, fue encarcelado de por vida en Bagdad por pagar "enormes cantidades por acuerdos comerciales e información secreta". [49] Cuatro de los iraquíes que lo acompañaban fueron ahorcados. [50] No fue liberado hasta febrero de 1988. [51]
Phoenix se agregó como marca a todos los recolectores de basura Dennis Eagle durante 1978. [52]
Se lanzaron los camiones de la serie Delta 1600, vehículos de peso medio de 16 toneladas para aplicaciones de volquete y transporte. [53]
En febrero de 1983, Hestair Dennis compró Duple Coachbuilders . [54] Entre los dos, Hestair podía producir vehículos completos con las nuevas unidades de carrocería y chasis integrados desarrolladas por Duple. Duple era propietaria de Duple Metsec en Tipton , proveedores de kits de carrocería de autobuses para su montaje en el extranjero. [55] El Hestair Duple 425 se exhibió en octubre de 1984 y entró en producción un año después, impulsado por motores Cummins . [56] [57] El 10 de diciembre de 1985, Hestair Dennis Limited pasó a llamarse Dennis Specialist Vehicles Limited y nuevamente el 3 de febrero de 1986 a Hestair Specialist Vehicles Limited . [33]
A finales de 1985, se inauguró una nueva planta de 125.000 pies cuadrados de Dennis Eagle en el polígono industrial Heathcote en Warwick , que se hizo cargo de la construcción de chasis para vehículos municipales Dennis y las carrocerías Eagle correspondientes. La construcción de chasis para autobuses y autocares, así como de vehículos contra incendios, se mantuvo en Guildford, pero esa fábrica perdió 600 puestos de trabajo. La construcción de carrocerías para vehículos contra incendios se trasladó a Carmichael Fire en Worcester y todas las cabinas a Duple en Blackpool . [58] [59] [60]
La reorganización costó alrededor de £4 millones, que se cubrieron con la venta de parte de la planta original de Dennis. La plantilla de Guildford se redujo de 700 a 400 personas. Dennis Specialist Vehicles, uno de los mayores fabricantes de chasis para vehículos contra incendios de Europa, seguía funcionando con pérdidas. [61]
En la década de 1980, los motores de los autobuses se mantuvieron debajo del piso, pero se movieron lo más atrás posible para liberar espacio para el equipaje. En el Commercial Motor Show de octubre de 1986, Dennis presentó su diseño Javelin , que utilizaba un motor Cummins de 6 cilindros montado delante del eje. Los modelos anteriores habían utilizado motores Gardner . [6]
La división de ingeniería contra incendios se cerró y se subcontrató la fabricación de los vehículos a Carmichael, en Worcester. En ese momento, Dennis se hacía con el 65 por ciento del mercado de los vehículos contra incendios. John Dennis, de la familia de los fundadores, que anteriormente había sido director de ventas de autobuses y camiones, se marchó y fundó John Dennis Coachbuilders, que se dedicaba a fabricar carrocerías completas para vehículos contra incendios. [62]
El negocio restante fue la fabricación de chasis para vehículos contra incendios y de servicio público. [62] Casi la totalidad del sitio de Woodbridge Hill, de 35 acres, se vendió.
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En el Salón del Automóvil de octubre de 1988, Dennis y Duple exhibieron su nuevo midibus Dennis Dart . [63]
A finales de 1988, la División de Vehículos de Hestair Engineering comprendía: [52]
Trinity Holdings, la dirección de la división de vehículos de Hestair Engineering con el respaldo de instituciones bancarias, compró Dennis a Hestair. Geoff Hollyhead, exdirector de la división de vehículos, lideró la compra por parte de la dirección y fue nombrado presidente y director ejecutivo. La intención declarada era volver a cotizar el grupo Dennis en la Bolsa de Londres . [64]
Hestair Specialist Vehicles Limited pasó a llamarse Specialist Vehicles Limited el 7 de marzo de 1989. [33]
Duple Coachbuilders cerró en julio de 1989 con la pérdida de 350 puestos de trabajo. El negocio de piezas y servicios pasó a manos de Plaxton , y más tarde se pasó a la producción de la serie 300 y la Integral 425. Plaxton se hizo cargo de las plantas de Duple en Londres, Blackpool y Glasgow para ampliar su red de repuestos y reparaciones. [65] Dennis y Duple habían desarrollado el Dart , un midibus comprado por London Transport como autobús operado por una sola persona para reemplazar sus AEC Routemasters . A finales de 1989, la producción de carrocerías del Dart se trasladó de la planta cerrada de Duple a Carlyle Works en Birmingham. [66] Al Dart le siguió el Lance , que utilizaba suspensión delantera independiente para permitir un piso bajo a la mitad del vehículo. [6] [67]
Al año siguiente, la fábrica de Guildford se trasladó al polígono industrial de Slyfield, a unas nuevas instalaciones que permitieron aumentar la producción. [6] La plantilla superaba las 300 personas.
Los derechos de diseño de Shelvoke fueron adquiridos al síndico en septiembre de 1991 y sus depósitos de repuestos y servicio en Merthyr Tydfil y Birmingham fueron adquiridos. Dennis ahora tenía 27 puntos de servicio. [68]
Carmichael Fire , un fabricante rival con una gama que abarcaba desde vehículos de extinción de incendios basados en Land Rover hasta vehículos de extinción de incendios para aeródromos 8x8, fue rescatado del receptor de su empresa matriz en 1992. [69]
Tal como estaba previsto, Trinity Holdings salió a bolsa con éxito en 1992. [70] En aquel momento se la describía como un grupo de empresas de ingeniería automovilística famosas, entre las que se encontraban los camiones de bomberos, autobuses y camiones de basura Dennis, los kits de autobuses Duple y las lanchas aeroportuarias Reliance Mercury. Trinity afirmaba ser el mayor productor de vehículos especializados de Europa, que fabricaba productos especializados para nichos de mercado. Dennis poseía el 40 por ciento del mercado británico de camiones de bomberos y el autobús de tamaño medio Dart era el más vendido en Gran Bretaña. [71]
En 1993, Trinity formó una empresa conjunta con UMW en Malasia para construir autobuses en Malasia a partir de kits de chasis construidos por Guildford y kits de carrocería Duple Metsec. [72] Trinity se retiró de la empresa en 1998. [73]
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En diciembre de 1995, Trinity compró la división de manipulación de aeronaves y carga de ML Holdings: Douglas Equipment y Schopf . [74]
En octubre de 1997, Trinity cambió su nombre a Dennis Group. También reveló un pedido de Stagecoach Group de 100 autobuses de dos pisos Dennis Dart. [ dudoso – discutir ] En la primera mitad de 1997, fabricó más de 1.000 autobuses y camiones de bomberos, reestructuró la planta de ensamblaje en Warwick y amplió su planta de Guildford aumentando la capacidad en un 25 por ciento. [ 75 ]
Henlys Group , el nuevo nombre de Plaxton , fabricaba autobuses que a menudo montaba sobre chasis Dennis. Durante algunos años, habían fabricado juntos autobuses de dos pisos para Hong Kong y Columbia Británica y minibuses para clientes ingleses. La producción combinada de Dennis y Henlys tenía el 40 por ciento del mercado británico. Combinados con su tercer socio Volvo, tenían la mayor participación en el mercado estadounidense. Parecía lógico unir los negocios de Henlys y Dennis y Henlys hizo una oferta a los accionistas de Dennis Group. [76]
Mayflower, un grupo de ingeniería propietario del fabricante de carrocerías de autobuses Walter Alexander , se sintió amenazado por la fusión casi completada entre Henlys y Dennis y lanzó una oferta por Dennis. [77] Volvo respondió anunciando su respaldo a la fusión con Henlys Dennis. [78] [79] Mayflower reveló una propuesta de alianza con Daimler-Benz que incluye colaboración en el desarrollo de chasis, soporte técnico, suministro de unidades de potencia y distribución mundial. [80]
Mayflower buscaba la fuerte posición de Dennis-Henlys (y Volvo) en el mercado de autobuses de EE. UU. Se creía que el diseño de chasis de autobús de piso bajo de Dennis se adaptaría a la demanda estadounidense esperada de autobuses aptos para sillas de ruedas y motores de autobús menos contaminantes. Se estimaba que ese mercado rondaba los 15.000 vehículos al año. [81] La otra división principal de Mayflower, Mayflower Vehicle Systems, suministraba paneles a fabricantes europeos y estadounidenses.
Mayflower ganó la controvertida oferta de adquisición de Dennis Group [82] y en pocos meses se deshizo de dos filiales de Dennis que no quería. Los acontecimientos posteriores demostraron que Mayflower pagó demasiado por Dennis.
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En 2000, Mayflower (marcas Dennis y Alexander) y Henlys Group ( Plaxton ), con el objetivo de ahorrar gastos generales, fusionaron sus operaciones de fabricación de autobuses británicos en una empresa conjunta propiedad en un 70 por ciento de Mayflower y en un 30 por ciento de Henlys. Las fábricas en cuestión empleaban a 3.300 personas en siete lugares de Escocia y Yorkshire. [85]
Specialist Vehicles Limited pasó a llamarse TransBus International Limited el 31 de diciembre de 2002. [33]
En marzo de 2004, Mayflower fue puesta bajo administración en medio de acusaciones de cuatro años de falsificación de registros cruciales de la empresa en cuanto a los pagos de los clientes a HSBC , contabilizando el mismo ingreso dos veces. TransBus también fue puesta bajo administración. [86] Finalmente, TransBus Plaxton fue vendida a sus gerentes, Brian Davidson y Mike Keane, con el apoyo de un grupo de capital privado. [87] [88] TransBus Alexander y TransBus Dennis fueron compradas por un consorcio que incluía a David Murray , Brian Souter y Ann Gloag , y se denominaron Alexander Dennis . [89] [90]
La empresa se constituyó como Dennis Motor Holdings en 1970 para evitar disputas en la sala de juntas y posteriormente adoptó nuevos nombres:
Los motores de bomberos Dennis se destacaron, desde su inicio en 1908, por el uso de una bomba centrífuga o "turbina" fabricada por Gwynnes como bomba de agua , en lugar de las bombas de pistón utilizadas por otros fabricantes. Esta era más compleja de construir que las bombas de pistón establecidas desde hace mucho tiempo, pero tenía ventajas en su funcionamiento. Cuando el agua se suministraba bajo presión desde un hidrante , en lugar de por succión de un estanque, esta presión adicional se impulsaba a través de la bomba centrífuga, mientras que una bomba de pistón la habría estrangulado. Las bombas de pistón también proporcionaban una presión de salida pulsante que requería un receptor lleno de aire para equilibrarla. [91]
Los Servicios de Bomberos y Emergencias de Karnataka poseen una bomba construida por Dennis Brothers y entregada al antiguo Reino de Mysore en 1925 desde Inglaterra. [92]
Durante la Primera Guerra Mundial, se construyeron más de 7000 camiones Dennis de 3 toneladas para el Departamento de Guerra . Estos camiones de 3 toneladas podían alcanzar 55 millas por hora y superar pendientes tan pronunciadas como 1 en 6.
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Dennis se destacó como fabricante especializado de camiones de recolección de basura , con compactadores, elevadores de contenedores, vaciadores de carrocería y otras características especializadas para este mercado. El mismo mercado es atendido actualmente por Dennis Eagle .
Concebido para satisfacer la necesidad de una alternativa sencilla, de fácil producción y mantenimiento al eficaz pero costoso y complicado tractor Quad 4x4 , el diseño de Dennis se guiaba sobre el primer par de ruedas pero prescindía de resortes, sustituyendo seis neumáticos de gran tamaño por una suspensión convencional.
Un puesto de conducción con control central en una carrocería poco profunda y ligeramente blindada provista de compartimentos para municiones y protegida por una lona que la cubría por completo dio como resultado un vehículo que no se reconocía instantáneamente como un camión. (Los prototipos usaban una carrocería de caja en lugar de la plataforma simple y la cabina convencional). Los primeros modelos estaban propulsados por motores Bedford acoplados gemelos, pero el diseño final estaba propulsado por un potente motor Leyland de 9,8 litros. La longitud era de 20 pies (6 metros) y la altura de 7 pies y 6 pulgadas (2,3 metros).
A pesar de los prometedores resultados de las pruebas, no se recibió ninguna orden de producción. [94]
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