El Dennis Dominator fue el primer chasis de autobús de dos pisos con motor trasero de Dennis y se lanzó en 1977.
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Dennis había estado ausente del mercado de fabricación de autobuses desde que se produjeron los últimos Lolines en 1967. El Dominator se describía como un vehículo hecho a medida, con numerosas opciones. Hasta cierto punto se lo consideraba un sucesor del Daimler/Leyland Fleetline .
El Dominator se diferenciaba del Fleetline en que el radiador estaba ubicado en la parte delantera en lugar de en el lado exterior del compartimiento del motor.
Estaba previsto que se vendiera principalmente con el motor Gardner 6LXB acoplado a una transmisión Voith DIWA y un eje trasero de centro abatido, pero también estaban disponibles un eje trasero con reducción de cubo y otras opciones de motor, incluidos el Rolls-Royce Eagle, el Cummins L10, el Gardner 6LXCT turboalimentado y los motores DAF . [1] [2]
El mayor cliente británico del Dennis Dominator fue South Yorkshire PTE , con un total de 318 autobuses entregados a la empresa. Entre ellos, un trolebús construido en 1985 para pruebas y evaluación. Muchos tenían motores Rolls-Royce Eagle y ejes con reducción de cubo. La mayoría de los vehículos SYPTE recibieron carrocería Alexander RH, que se entregaron entre 1981 y 1987, aunque algunos fueron carrozados por East Lancs y Northern Counties . [3]
Los Dominators de SYPTE se entregaron en fases para reemplazar a los Daimler Fleetlines , Leyland Atlanteans y Volvo Ailsa B55 , algunos de los cuales databan de principios de la década de 1970. El lote final de Dominators entregado a Sheffield incluyó 20 vehículos equipados con asientos de autocar y se asignaron a servicios exprés regionales con la distintiva marca Fastline . El alto nivel de ingeniería hizo que los últimos Dominators en South Yorkshire permanecieran en servicio en Doncaster hasta julio de 2006.
El Dominator también atrajo a operadores municipales como Leicester City Transport , que entre 1977 y 1989 compró 123, principalmente con carrocerías East Lancs [3] aunque siete tenían carrocerías Marshall , todas las cuales fueron retiradas del servicio público en 2005. También se vendió en cantidades razonables a Central Scottish a partir de 1981 con carrocería tipo RL de baja altura Alexander . Otros usuarios notables del Dominator fueron Greater Manchester Transport y su sucesor GM Buses , todos los cuales tenían carrocería Northern Counties , Warrington Borough Transport con carrocerías East Lancs , Merseyside Transport con carrocerías Willowbrook y Alexander RH, y London Transport , que adquirió tres con carrocería Northern Counties para su programa de Evaluación de Vehículos Alternativos (AVE) a mediados de la década de 1980. [4] [5]
La producción del Dominator fue menos consistente después de la desregulación de los autobuses en 1986, y la producción fue esporádica durante el período 1992-96. Se construyeron ocho en 1992; tres en 1993 para un pedido cancelado de Strathclyde Buses que luego se vendió a Mayne Coaches ; ninguno en 1994 o 1995; y los últimos cuatro construidos en 1996, entregados a London & Country con carrocería East Lancs junto con un lote de diez Dennis Arrows de dos pisos . [3]
London Pride Sightseeing era un usuario considerable de Dennis Dominators de segunda mano, operando 24 Dominators, todos menos cuatro convertidos en autobuses descapotables . Estos fueron retirados en 2005. Algunos fueron transferidos a The Original Tour durante la transición en 2001. [6]
El Dominator fue concebido como un competidor del Daimler Fleetline y, en un principio, los clientes eran, en general, aquellos que habían contratado anteriormente modelos Fleetline de dos pisos; sin embargo, el componente más grande de la flota de Darlington Corporation, compuesta exclusivamente por modelos de un solo piso, era el Fleetline SRG6 de un solo piso; el resto de su parque en 1977 estaba formado por los Daimler Roadliner de 1967 , los nuevos Leyland Leopard y los Seddon Pennine RU de 1974. Por ello, en 1978, encargó una versión de un solo piso del Dominator con una distancia entre ejes extendida, diseñada para una carrocería de 11 metros; esta versión fue carrozada por Marshall y el estilo, de doble puerta y 46 asientos, cuando se exhibió en el stand de Dennis en el Salón del Automóvil de 1978 en el Centro Nacional de Exposiciones se denominó Camair 80.
David Cox, entonces director de ingeniería de Merseyside PTE , lo revisó bajo su alias Midlander for Buses. Comentó que el diseño no era tan elegante, pero probablemente más barato de producir que el Marshall Camair original. Sintió que los asientos tipo banco orientados hacia los lados sobre los pasos de rueda delanteros, con sus reposapiés profundos, daban un aspecto más bien de túnel, y ofreció sus ideas sobre un diseño más ordenado, pero elogió el principio de usar el mismo chasis para aplicaciones de piso doble y simple. [7] Darlington tomó otros nueve al año siguiente. Dennis designó a los diez SD103A. Fue el único cliente que realizó un pedido repetido (en 1981) de ocho vehículos aparentemente idénticos codificados SD128A. [8] La siguiente compra de Darlington fue el único lote de Ward Motors Dalesman GRXI en 1984.
El siguiente cliente fue el municipio de Hartlepool , una flota vecina y otra que era toda de un solo piso, eligieron a East Lancashire Coachbuilders para carrozar sus seis. [9] A diferencia de Marshall, East Lancs no construyó sobre el compartimento del motor, dando un efecto que recuerda a los Fleetlines de un solo piso de Birmingham y los Atlanteans de un solo piso de Great Yarmouth , que habían sido carrozados respectivamente en 1965 y 1967 por Marshall. Con puertas dobles, los autobuses de Hartlepool tenían capacidad para solo 43 personas. Hartlepool nunca había operado Fleetlines de ningún tipo, y había cambiado a regañadientes de los Bristol RE con motor Leyland con carrocerías de dos puertas de Eastern Coach Works a los Leyland Nationals antes de estos autobuses, los primeros desde la década de 1950 con motores Gardner . Más tarde tomarían Leyland National 2 y Dennis Falcons .
Varios ingenieros jefes que trabajaban para operadores en el norte de Inglaterra se reunían regularmente en ese momento en reuniones patrocinadas por el Comisionado de Tráfico, así como por Tyne and Wear PTE , United Automobile Services , Northern General Transport Company , Trimdon Motor Services, Cleveland Transit , Darlington y Hartlepool, entre ellos Barrow in Furness Borough Transport. [10] También eran todos de un solo piso en ese momento, pero contemplaban futuros pedidos de dos pisos. Por lo tanto, sus números 18 y 19 llevaban carrocerías similares a los autobuses Hartlepool, pero solo con una puerta de entrada/salida delantera y 46 asientos. Estos dos lotes compartían el mismo código de tipo SD115, y los números de chasis de los dos lotes comprendían una sola serie. [11] Barrow recibió un lote de cinco Fleetlines de un solo piso con carrocería East Lancs en 1971, que eran de 50 plazas con asientos sobre el motor, pero desde que Barrow Borough Transport había cambiado al Leyland National construido localmente, fueron los problemas con los motores Leyland 510 en estos, así como la estandarización con los futuros autobuses de dos pisos, lo que llevó a Barrow a comprar Dominators. [12] Barrow iba a pedir autobuses de dos pisos en 1984, pero estos resultaron ser Leyland Atlanteans.
El cuarto cliente fue Merthyr Tydfil Transport, otra flota de un solo piso, como Hartlepool, no operaba ningún Fleetlines. La flota estaba formada por Leopards con carrocería East Lancs, Bristol REs con carrocerías East Lancs y Eastern Coach Works, Leyland Nationals y un lote de Metro-Scanias . Los Dominator de un solo piso de Hartlepool tuvieron sus primeras carrocerías East Lancs, los de Merthyr Tydfil sus primeras carrocerías Marshall. Sus seis (codificados SD116) tenían carrocería Camair 80 de una sola puerta con 50 asientos. Al igual que Hartlepool, siguieron los Leyland National 2. [13] Más tarde, estos autobuses se vendieron a la ciudad de Chester , cuyo gerente general había trabajado anteriormente en Darlington.
El penúltimo cliente se llevó su Dominator de un solo piso, el único SD130A, unos meses después de que se entregara el lote del nuevo cliente final, pero esto no fue una sorpresa ya que el trabajo involucrado era mucho más complejo que la carrocería de un autobús. El EBB846W se realizó según las especificaciones a medida del Cuerpo de Bomberos Metropolitano de Tyne y Wear y el vehículo fue construido por los especialistas en dispositivos contra incendios Angloco, era el número 319 del cuerpo de bomberos y estaba completamente equipado como centro de control y comunicaciones para incidentes importantes. La carrocería era baja y angulosa, y parecía tener más del ancho máximo del autobús de 2,5 m. Tenía dos puertas que se abrían hacia afuera en el lado cercano y una sola ventana "para pasajeros" en la mitad de la distancia entre ejes. Estaba decorado en rojo de bomberos, la parrilla era una malla sin adornos en un frente por lo demás plano, con un parabrisas dividido de vidrio plano.
El cliente final del Dominator de un solo piso era una flota que tenía Fleetlines, pero solo de dos pisos, se trataba de Thamesdown Transport, con sede en Swindon . Una parte de la flota tenía que ser de un solo piso debido a los puentes ferroviarios (al igual que Darlington, Swindon era una ciudad construida sobre ferrocarriles) y antes de 1980, los trenes de un solo piso eran cinco AEC Reliances con carrocería Weymann , tres Leyland Leopard PSU4 con carrocerías Pennine Coachcraft y cinco modelos tardíos de Eastern Coach Works Bodied Bristol RESL6G con asientos tipo vagón. Los números 1-4 de Thamesdown (FAM1-4W) eran los únicos Dominator de un solo piso con batalla corta, tipo SD132B, tenían 40 asientos tipo vagón en carrocerías Marshall Camair 80 de una puerta de 10 metros. A diferencia de los otros clientes, Thamesdown posteriormente recibió un número sustancial de Dominator de dos pisos.
Solo se construyeron 37 Dominators de un solo piso, todos excepto el autobús de exhibición de 1979-81. No se sabe de ninguno que haya sobrevivido. La carrocería Camair 80 también se utilizó en cuatro Fleetlines de 1970 para Tayside, en el Ailsa de un solo piso de Strathclyde PTE, en varios Dennis Falcon y en una versión única con carrocería desmontable en el Dodge Commando, nuevamente para Strathclyde PTE.
GG Hillditch, que había sido una de las inspiraciones detrás del Dominator y, en ese momento como Gerente General de Leicester City Transport, era el cliente de lanzamiento del tipo, había sido anteriormente (cuando era Gerente General de las flotas de Halifax Corporation, Halifax Joint Committee y Todmorden Joint Committee) uno de los clientes que solicitaron el SRG6 Fleetline de un solo piso, pero cuando Leicester requirió más trenes de un solo piso a partir de 1980, en lugar de ordenar el Dominator, encargó el Dennis Falcon H. [14]
El Dominator también fue vendido a Hong Kong. China Motor Bus puso en servicio el primer Dominator (con carrocería East Lancs ) en 1979, al que siguieron seis con carrocería tipo Alexander RL en 1982, principalmente para su ruta 15 ( Central - The Peak ). Kowloon Motor Bus compró 40 Dominator con carrocería Duple Metsec entre 1983 y 1984. [15] [16]
Un Dominator con carrocería East Lancs y motor DAF fue exportado como demostrador para Singapore Bus Service en 1982. Fue enviado a Hong Kong después de la prueba y entró en la flota de entrenamiento de Kowloon Motor Bus en 1986. [17]
Después de una producción de 1.007 ejemplares para el Reino Unido y los mercados de exportación, el Dominator fue reemplazado por el efímero Dennis Arrow con motor longitudinal en 1996, que a su vez fue reemplazado por el más popular Dennis Trident 2 de piso bajo en 1997. [3] [16]
En 1980, Dennis desarrolló el autobús Falcon de un solo piso con motor trasero montado longitudinalmente. La variante Falcon H tenía un motor Gardner horizontal con la caja de cambios Voith montada delante del eje trasero, [18] el Falcon HC posterior tenía la transmisión Voith montada detrás del eje trasero y acoplada al motor Gardner. La variante Falcon V tenía motores verticales. [19]
En 1982, se desarrolló una versión de tres ejes para el mercado de Hong Kong, conocida como Dennis Dragon, que se vendió a Kowloon Motor Bus . El mismo modelo se vendió a China Motor Bus , pero se conocía como Condor. Por lo general, estaban carrozados por Duple Metsec . Algunos fueron adquiridos por Stagecoach para sus operaciones en Kenia y Malawi.
Algunos de estos fueron repatriados al Reino Unido a través del distribuidor Ensignbus . Se utilizan para viajes escolares y visitas turísticas, ya que tienen gran capacidad.
En 1984, Dennis presentó un chasis midibus que era un Dominator de escala reducida y que podía equiparse con transmisión Perkins T6.354 y Avon Maxwell.
Se vendió únicamente a dos clientes: Greater Manchester Transport y South Yorkshire Transport . Las máquinas dominó para Greater Manchester Transport tenían carrocería de Northern Counties y las de South Yorkshire Transport tenían carrocería de Optare .
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