Delaware Otsego Corporation (DO) es un holding ferroviario estadounidense , propietario de New York, Susquehanna and Western Railway y Central New York Railroad . Tiene su sede en Cooperstown, Nueva York . [1] [2]
La compañía fue fundada en 1965 como Delaware Otsego Railroad por Walter G. Rich, y una vez fue conocida por operar una exitosa familia de ferrocarriles de línea corta en Nueva York y Nueva Jersey, conocidos colectivamente como DO System. New York, Susquehanna and Western Railroad y Central New York Railroad son los únicos ferrocarriles que quedan propiedad de Delaware Otsego Corporation.
El holding Delaware Otsego Corporation también es una subsidiaria, ya que es propiedad de DOCP Acquisition LLC.
La Delaware Otsego Corporation fue establecida como Delaware Otsego Railroad por el estudiante de la facultad de derecho de la Universidad de Syracuse, Walter G. Rich. La empresa se formó cuando Walter G. Rich comenzó a operar una parte de la sucursal Catskill Mountain del Ferrocarril Central de Nueva York ( Ferrocarril de Ulster y Delaware ). La ciudad de Nueva York redujo las operaciones hasta Bloomville en julio de 1965, después de lo cual Rich adquirió 2,6 millas de la línea hacia el este desde Oneonta, Nueva York hasta Mickle Bridge. Para operar la línea, formó el Ferrocarril Delaware Otsego . La empresa, aunque operaba una parte de Catskill Mountain Branch, a menudo se la llamaba "Línea DO". La empresa utilizó una antigua locomotora de vapor 0-6-0 de Virginia Blue Ridge Railway para operar la línea. Se ofrecieron viajes en tren entre la estación de pasajeros (ubicada cerca del intercambio con Delaware y Hudson Railway ) y el final de la vía en Mickle Bridge. También se proporcionó servicio de transporte ocasional. El estado condenó el derecho de vía para la construcción de la Interestatal 88 a través de Oneonta y, con el dinero del acuerdo, Walter Rich y su Ferrocarril Delaware Otsego estaban buscando la próxima operación ferroviaria.
En 1971, el Ferrocarril de Delaware y Hudson buscaba abandonar su sucursal de Cooperstown, que recorría 16 millas desde Cooperstown Junction cerca de Colliersville, Nueva York , hasta Cooperstown. Con las operaciones en la sucursal de Catskill Mountain en la cercana Oneonta llegando a su fin, la empresa comenzó a buscar un nuevo hogar. Después de negociaciones exitosas, la compañía compró la sucursal de Cooperstown a D&H y revivió el nombre original de la línea, Cooperstown and Charlotte Valley Railroad (CACV). Para revivir el nombre original de Cooperstown Branch, Delaware Otsego Railroad formó una nueva compañía Cooperstown and Charlotte Valley Railroad, y Delaware Otsego pasó de ser un ferrocarril a una sociedad de cartera. Con Delaware Otsego reviviendo el nombre de Cooperstown and Charlotte Valley Railroad, Delaware Otsego Railroad pasó a llamarse Delaware Otsego Corporation para reflejar su nuevo estatus como holding ferroviario, al tiempo que se lograba el nuevo Cooperstown and Charlotte Valley Railroad. Delaware Otsego adquirió el ferrocarril Fonda, Johnstown & Gloversville , el ferrocarril Lackawaxen y Stourbridge , el ferrocarril Staten Island , el ferrocarril Rahway Valley , el ferrocarril Toledo, Peoria y Western , el ferrocarril Central de Nueva York y el ferrocarril Nueva York, Susquehanna y Ferrocarril Occidental . En 1980, Delaware Otsego formó Kingston Terminal Railroad (KTER) para operar el extremo este de la antigua sucursal de Catskill Mountain de Nueva York entre Kingston, Nueva York y Rondout. Los clientes nunca se materializaron y la operación nunca giró.
El 3 de octubre de 1997, DOCP Acquisition LLC anunció que había completado la fusión breve de Delaware Otsego Corporation (NASDAQ:DOCP) con una subsidiaria de propiedad absoluta a través de una oferta pública de acciones de 22 dólares por acción. [3] Este acuerdo puso a Delaware Otsego Corporation, incluida su filial principal Nueva York, Susquehanna y Western Railway, bajo el control de los sistemas ferroviarios mucho más grandes Norfolk Southern y CSX , debido a que Norfolk Southern adquirió el diez por ciento de DOCP Acquisition LLC. , diez por ciento adquirido por CSX, mientras que el resto era propiedad de Walter G. Rich de Delaware Otsego Corporation. [4] El 9 de agosto de 2007, Rich murió después de una lucha de ocho meses contra el cáncer de páncreas, a la edad de 61 años. [5] Inmediatamente después, NYS&W redujo sus operaciones, y el tráfico lucrativo se desvió hacia CSX y NS, todos operaciones de pasajeros canceladas y equipos vendidos. [ cita necesaria ] El ferrocarril actualmente opera un conjunto de trenes de carga entre Syracuse, Nueva York y North Bergen, Nueva Jersey. El ferrocarril también alberga un desvío ocasional de trenes cuando los descarrilamientos o el tráfico pesado bloquean la línea principal CSX en todo el estado de Nueva York.
En 1980, el estado de Nueva Jersey se acercó a Walter Rich y le pidió que se hiciera cargo de la operación del casi muerto New York, Susquehanna and Western Railway (NYSW). En 1982, Conrail solicitó abandonar las antiguas sucursales de EL desde Binghamton hasta Syracuse y Utica. DO adquirió estas líneas y las organizó como la División Norte de NYS&W. Poco después, se compraron partes del antiguo ferrocarril de los ríos Lehigh y Hudson entre Warwick, Nueva York y Sparta Jct., Nueva Jersey, y se reabrió el extremo occidental del NYSW. Se aseguraron los derechos de vía sobre Conrail desde Warwick a Binghamton, creando una nueva ruta directa desde Syracuse hasta la terminal costera de Nueva Jersey en Little Ferry. El CNYK estaba integrado en la División Norte en ese momento. El ferrocarril se comercializó agresivamente como una ruta alternativa a los mercados de la ciudad de Nueva York, operando lucrativos trenes intermodales de doble pila a partir de 1986. El NYSW creció rápidamente hasta convertirse en el buque insignia de DO. [ cita necesaria ]
Poco después de mudarse a Cooperstown, la línea compró su segunda línea, la sucursal Richfield Springs de 22 millas (35 km) de largo de Erie Lackawanna , en 1973 y la operó como el Ferrocarril Central de Nueva York (CNYK). Se pusieron a disposición fondos estatales para rehabilitar la línea en 1974 y se operó un servicio de carga regular. Esta línea se separó de Utica Branch y se intercambió con EL (más tarde Conrail). Cuando DO adquirió las sucursales de Utica y Syracuse de Conrail, el CNYK se integró en la recién bautizada División Norte. El servicio se suspendió en 1988 y la línea se abandonó en 1998 después de años de desuso. El nombre CNYK fue reactivado por New York, Susquehanna & Western en 2004, cuando fue asignado al segmento Port Jervis-Binghamton de Southern Tier Line , arrendado a Norfolk Southern .
Con las operaciones de Delaware Otsego en la sucursal de Catskill Mountain en la cercana Oneonta llegando a su fin, la compañía estaba buscando un nuevo hogar. Delaware Otsego adquirió la sucursal de Cooperstown en 1971 de Delaware & Hudson , que recorría 16 millas (26 km) desde Cooperstown Junction (cerca de Colliersville, Nueva York) hasta Cooperstown. Después de negociaciones exitosas, la compañía compró la sucursal de Cooperstown de D&H y revivió su nombre original, Cooperstown and Charlotte Valley Railroad (CACV) al formar una nueva compañía Cooperstown and Charlotte Valley Railroad.
Se compró un antiguo D&H RS-2 (#4022), se repintó y se volvió a numerar como #100. Las excursiones de diésel y vapor estuvieron en funcionamiento durante unos cinco años, junto con el servicio de carga. El último servicio regular de mercancías se operó en diciembre de 1987 y posteriormente la línea fue embargada. Se utilizó para almacenamiento de vagones de carga antes de ser vendido al Capítulo Leatherstocking, NRHS en 1996, que desde entonces ha reconstruido partes de la línea y ofrece servicio turístico de temporada. A partir de 2022, se está realizando una rehabilitación para reabrir toda la línea entre Cooperstown Junction y Cooperstown, y se planea que el nuevo servicio continúe al sur de Milford hasta la conexión NS.
En 1975, DO compró Fonda, Johnstown and Gloversville Railroad (FJG) y logró convertirlo en una operación rentable. La recesión de principios de la década de 1980 pasó factura y el ferrocarril se cerró en 1984. En 1988 se realizó un recorrido final con un Trackmobile para limpiar la línea de cualquier equipo ferroviario restante. La mayor parte de la ruta FJ&G se ha convertido en una vía ferroviaria.
Erie Lackawanna sufrió graves daños como resultado de las inundaciones provocadas por el huracán Agnes en 1972, lo que obligó a la empresa a la quiebra y a la reorganización. En 1974, estaba claro que la sucursal de Honesdale no se incluiría en el plan de Conrail , a pesar de tener muchos clientes en la línea. Los funcionarios del condado de Wayne hicieron campaña para salvar la línea y buscaron un operador para hacerse cargo de la sucursal. En marzo de 1976, se acercó a la DO con la posibilidad de operar la línea y expresó interés. Se creó Lackawaxen and Stourbridge Railroad (LASB) para operar este ramal, y la ICC emitió una orden especial para dirigir la operación de la línea hasta que se pudiera llegar a un acuerdo de compra. El primer tren LASB partió el 1 de abril de 1976. El ferrocarril disfrutó de diversas formas de éxito operando excursiones de pasajeros así como servicio regular de carga. En 1989, el DO se retiró y el recién formado Stourbridge Railroad (SBRR) asumió el control. Una inundación en 2005 cortó la línea y un intento fallido de Morristown y Erie Railroad de operar la línea resultó en el abandono de todas las operaciones en 2012. Sin embargo, diez años después (2022), todo el ferrocarril ve el servicio de pasajeros bajo un nuevo propietario. como la línea Stourbridge .
Las primeras partes del ferrocarril de Staten Island se construyeron en 1860, conectando el embarcadero del ferry en Tompkinsville con el pueblo de Tottenville, Nueva York . Con el objetivo de expandirse al área de la ciudad de Nueva York, el ferrocarril de Baltimore y Ohio compró la línea en 1885. El B&O financió la construcción de nuevas terminales de ferry y muelles en St. George, así como un ramal a lo largo de la costa norte de la isla para conecta con Nueva Jersey a través de un puente sobre Arthur Kill . Conocida como Staten Island Rapid Transit, la línea brindaba servicio de carga y pasajeros a la isla, y el servicio de pasajeros se electrificó en 1925. En 1971, las operaciones de tránsito rápido de pasajeros se entregaron a la Autoridad Operativa de Staten Island Rapid Transit : una división de la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York . [6]
B&O y sus sucesores Chessie System y CSX Transportation continuaron operando el servicio de carga en la isla hasta 1985, cuando SIRT se vendió a Delaware Otsego Corp. Operado como Staten Island Railway (SIRY), principalmente con equipos y tripulaciones de repuesto de Susquehanna . Se logró poco en cuanto a mejoras. Las cuadrillas tenían su base en Arlington Yard y, en ocasiones, eran llamadas a trabajar en el vecino ferrocarril Rahway Valley Railroad, adquirido por DO en 1986. Uno de los últimos movimientos regulares de carga fuera de Staten Island tuvo lugar en marzo de 1991. El ferrocarril solicitó el abandono en En diciembre de 1991, el AK Drawbridge quedó bloqueado en posición elevada. Las líneas en Staten Island fueron posteriormente transferidas a la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York y a la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , que restauraron el puente y desarrollaron ExpressRail para dar servicio a la terminal marítima Howland Hook .
El primer antepasado del ferrocarril de Rahway Valley fue el ferrocarril de Nueva York y Orange, fundado en 1897, que conectaba las cuatro millas (6,4 km) entre Kenilworth, Nueva Jersey, con una conexión con el ferrocarril central de Nueva Jersey (CNJ), y más tarde con el ferrocarril de Lehigh Valley (LV). La línea, que nunca obtuvo ganancias, se cerró y se vendió en ejecución hipotecaria en 1901. El New Orange Four Junction Railroad se formó para hacerse cargo de NY&O en 1901 y buscaba expandirse a Summit, Nueva Jersey . Este proyecto también fracasó, y NY&O y NOFJ se combinaron en el nuevo Rahway Valley Railroad (RVRR) en 1904. En 1906, el ferrocarril se extendió hasta Summit, pero no se establecería el intercambio con Delaware, Lackawanna y Western Railroad. hasta 1931. El ferrocarril experimentó su parte de auge y declive entre guerras, pero logró seguir siendo rentable durante la era de la posguerra. La formación de Conrail en 1976 eliminó las conexiones competitivas del ferrocarril y un número cada vez mayor de clientes ferroviarios estaban cambiando a camiones.
Delaware Otsego adquirió el venerable Rahway Valley Railroad en 1986 después de que no pudo conseguir un seguro de responsabilidad. El tráfico de mercancías había disminuido significativamente en ese momento y el servicio lo proporcionaban con frecuencia tripulaciones de Staten Island Railway (SIRY). El intercambio principal se trasladó a la antigua conexión CNJ en Cranford, Nueva Jersey . Después de años de niveles de tráfico en disminución, DO cerró el RV en 1992. La propiedad restante fue adquirida por el condado de Union en 1994. [7] El 9 de mayo de 2002, Morristown & Erie Railway celebró un acuerdo operativo de 10 años con Union Condado para adquirir y rehabilitar las líneas RVRR y SIRY restantes en Nueva Jersey.
En 1995, NYSW adquirió una participación del 40% en Toledo, Peoria and Western Railway (TPW), y el control total pasó a DO en 1996. Durante este tiempo, este ferrocarril regional que opera en Illinois e Indiana fue enviado desde las oficinas de DO. en Cooperstown, Nueva York. Algunas locomotoras TPW fueron pintadas con el distintivo esquema de pintura amarilla y negra de Susquehanna durante este tiempo. El TPW fue adquirido por RailAmerica en 1999.