El ferrocarril de Rahway Valley (RVRR) era un ferrocarril de línea corta en el noreste de los Estados Unidos que conectaba el ferrocarril de Lehigh Valley en Roselle Park y el ferrocarril central de Nueva Jersey en Cranford con Delaware, Lackawanna y Western en Summit . Operando durante un lapso de 95 años desde 1897 hasta 1992 en el condado de Union, Nueva Jersey , en su mejor momento fue uno de los ferrocarriles de línea corta más exitosos en la historia de Estados Unidos, obteniendo ganancias durante la Gran Depresión .
Durante su vida, el RVRR jugó un papel decisivo en el desarrollo de Kenilworth (sitio de su sede), así como de Union Township , Springfield y otras ciudades a lo largo de su ruta. En años posteriores el tráfico disminuyó; en 1986, la línea no pudo conseguir un seguro de responsabilidad. El ferrocarril se vendió a Delaware Otsego Corporation , que hizo poco para revitalizar la línea de casi 90 años. El tráfico siguió disminuyendo hasta que el servicio finalizó en 1992, quedando un solo cliente.
Los residentes del área han propuesto un parque lineal peatonal de 7.3 millas a lo largo de la línea principal del abandonado ferrocarril Rahway Valley. [1] [2] La vía ferroviaria iría en dirección este desde Overlook Medical Center en el borde del centro de Summit y se dirigiría hacia el sur a lo largo de la antigua vía a través de Springfield , Union , Kenilworth y terminaría en el borde suroeste de Roselle Park en la frontera con Cranford . [3]
Una parte norte de la vía ferroviaria en la línea principal RVRR está en construcción como Línea Summit Park, con un puente peatonal sobre Morris Avenue instalado en octubre de 2022. [4] [5]
El desarrollo de la parte sur de la vía ferroviaria, al sur de la Ruta 22 , está en marcha a partir de 2023. Pasa por el campo de golf Galloping Hill a través de Kenilworth y Roselle Park. [6] El Departamento de Transporte de Nueva Jersey , propietario de la vía, ha estado trabajando para despejarla para su uso como sendero. [7] [8] [9] [10] La financiación para una parte de la vía ferroviaria se anunció en julio de 2023. [3]
El Ferrocarril de Nueva York y New Orange fue incorporado el 6 de mayo de 1897 por los promotores de la Asociación Industrial de New Orange. La organización había sido formada en 1894 por varios empresarios de Elmira, Nueva York , con el fin de desarrollar una franja de tierra en la frontera de Cranford y Union que se conocería como New Orange (ahora Kenilworth ). Los habitantes de Elmira imaginaron una ciudad industrial ideal con muchas comodidades. El ferrocarril se formó para dar servicio a los residentes y a las fábricas de la ciudad.
El tramo inicial entre Aldene y New Orange fue examinado en el verano de 1897 por J. Wallace Higgins y Anthony Grippo. El contratista Frank H. Bailey, de Elmira, construyó el tramo de dos millas entre julio de 1897 y marzo de 1898. Se realizó la conexión con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) en octubre de 1897. Se hizo una extensión hasta N. 19th Street en Nueva Jersey. Naranja durante el invierno de 1898-9. La sucursal de Lehigh Valley de media milla de largo se construyó para establecer la conexión con el ferrocarril de Lehigh Valley (LV), a principios de 1899. La primera locomotora del ferrocarril, la No. 1 (llamada "Nueva Naranja"), se adquirió en julio de 1899. CNJ operó el ferrocarril hasta que se abrió formalmente al tráfico de pasajeros el 1 de agosto de 1899. En septiembre de 1900 se adquirió una segunda locomotora, la número 2 (llamada "Baltusrol").
La ciudad de New Orange resultó tener menos éxito de lo que esperaban sus promotores. El NY&NO cayó en default y fue vendido bajo ejecución hipotecaria el 16 de febrero de 1901 al rápidamente organizado New Orange Four Junction Railroad.
El New Orange Four Junction Railroad (NOFJ) fue incorporado el 4 de febrero de 1901 por varios de los promotores de New Orange para hacerse cargo de NY&NO, que cayó en ejecución hipotecaria. Se hizo cargo de las operaciones del ferrocarril el 16 de febrero. William W. Cole, uno de los hombres de Elmira, se hizo cargo de la empresa como presidente y director general. Las operaciones diarias estuvieron a cargo de Horatio F. Dankel, el superintendente del ferrocarril. Continuamente se contemplaron extensiones del ferrocarril hasta Irvington, Nueva Jersey , Millburn, Nueva Jersey y Summit, Nueva Jersey . Se realizaron varios estudios y se trabajó en la adquisición de derechos de paso, pero el NOFJ no pudo ampliar su ruta.
En octubre de 1902, el Ferrocarril de Pensilvania compró las colinas Tin Kettle y Press en New Orange con el fin de excavarlas para obtener material de relleno, que se utilizaría para llenar Greenville Yard en Jersey City, Waverly Yard en Newark y el acceso a los túneles del North River. . El NOFJ transportó cientos de vagones llenos de material de relleno entre los sitios de excavación en New Orange hasta el cruce con el ferrocarril de Lehigh Valley.
En 1904, la Nueva Asociación Industrial de Orange fracasó. Los promotores restantes contrataron a varios empresarios de la ciudad de Nueva York y reorganizaron la empresa como Kenilworth Realty Corporation. Estos hombres se asociaron con Louis Keller, fundador del Social Register y del Baltusrol Golf Club , para formar el Rahway Valley Railroad y construir una extensión del NOFJ hasta Summit. Los dos ferrocarriles se consolidaron el 1 de marzo de 1905.
Louis Keller , fundador y propietario del Baltusrol Golf Club , no estaba satisfecho con el transporte hasta su club de golf por los difíciles caminos de tierra que existían en el condado de Union, Nueva Jersey, a principios del siglo XX. Su deseo de un mejor transporte al club se vio frustrado por la Asociación Industrial de New Orange, ya que sus esfuerzos por extender su ferrocarril hasta Summit fracasaron. Keller se involucró con el sindicato New Orange en el proyecto Cross Country Railroad, pero no llegó a ninguna parte. Después de que la asociación fracasó y se reorganizó como Kenilworth Realty Corporation, Keller se asoció con sus nuevos directores para formar Rahway Valley Railroad el 18 de julio de 1904. El NOFJ y el nuevo RV se consolidaron el 1 de marzo de 1905.
El ferrocarril se abrió a Springfield el 25 de mayo de 1905, a Baltusrol el 1 de enero de 1906 y a Summit el 2 de agosto de 1906. Después de completar el puente que cruza Broad Street, el RV presentó una solicitud al ferrocarril de Delaware, Lackawanna y Western. para una conexión en la Cumbre. El DL&W se opuso al vínculo y se produjeron batallas judiciales, que finalmente alcanzaron el nivel de la Corte Suprema de los Estados Unidos, pero no se estableció una conexión hasta marzo de 1930.
El RV contrajo una gran suma de deuda en su construcción y sin la conexión DL&W deseada y la falta de industria en la línea, el ferrocarril no tenía esperanzas de pagar su deuda. El ferrocarril obtuvo una hipoteca sustancial, garantizada por bonos propiedad de los intereses de Elmira. En 1909 se activó una función de compra de esta emisión de bonos que efectivamente revirtió el control del ferrocarril a los habitantes de Elmira. Para evitar esto, Keller organizó una empresa operativa, Rahway Valley Company, Arrendatario, para arrendar y operar Rahway Valley Railroad Company. Después de la muerte de los habitantes de Elmira, sus respectivos estados buscaron liquidar sus tenencias de bonos y desearon vender el ferrocarril. Keller finalmente adquirió los bonos hipotecarios, complementando su condición de accionista mayoritario del ferrocarril. La familia Keller mantuvo la propiedad mayoritaria del ferrocarril hasta 1986.
En 1914, cuando comenzó la Primera Guerra Mundial , el tráfico de vehículos recreativos experimentó un auge. American Can Co. construyó una planta de municiones en 1915 en el ramal del río Rahway en Kenilworth. Una planta de pólvora, Wright Chemical Co., operaba en Union, justo al norte de la actual Ruta 22. Una explosión en la planta Wright causó daños generalizados en el área y los rumores de espías alemanes llevaron al ferrocarril a contratar guardias armados para proteger la propiedad. de infiltrados extranjeros. Can Co. proporcionó una serie de autocares que venían desde Staten Island, a través de la línea Staten Island Rapid Transit , todas las mañanas cargados de trabajadores. Lehigh Valley envió trenes hasta Kenilworth durante un tiempo para traer trabajadores y el CNJ dejó hasta cinco mil trabajadores del arsenal por día durante tres turnos. En su apogeo, el RV transportaba a miles de trabajadores a las fábricas las 24 horas del día.
Después de que terminó la guerra, el tráfico de mercancías disminuyó sustancialmente y el servicio de pasajeros prácticamente se evaporó, comprometiendo en gran medida la situación financiera del ferrocarril. Un tumulto en el personal directivo del ferrocarril terminó con Roger A. Clark convirtiéndose en Gerente General en 1920. Gracias a los esfuerzos de Clark y los de su hijo, George, la suerte del ferrocarril comenzó a cambiar. Louis Keller murió en 1922 y su patrimonio convirtió a Roger Clark en presidente. Clark abolió los últimos vestigios del servicio de pasajeros del ferrocarril y comenzó a reemplazar la deteriorada lista de locomotoras. Los números 9 y 10 se cambiaron a General Equipment Co. por el número 11, un tipo "Mogul" 2-6-0, en 1922. El número 12 se compró en 1927, pero se consideró demasiado grande para continuar operando durante el ferrocarril y se jubiló un año después. No fue hasta 1928, cuando se compraron los números 13 y 14, que el RV tuvo una lista de locomotoras adecuada.
Roger Clark murió en 1932 y la propiedad de Keller nombró presidente a su hijo George A. Clark. Bajo George Clark, Rahway Valley Railroad obtuvo su primera ganancia neta en muchos años en 1934. Clark también continuó atrayendo nuevas empresas para ubicarlas en la línea. También se produjo un aumento de la industria más grande a lo largo del ferrocarril. Pero a principios de la década de 1950, con el desarrollo de carreteras mejoradas, los camiones comenzaron a socavar el mercado empresarial de Rahway Valley.
Clark comenzó a dieselizar el ferrocarril en 1951 con la compra de la locomotora nº 16 de 70 toneladas a General Electric. Durante algunos años, Rahway Valley utilizó vapor (n.° 13 y 15) y diesel (n.° 16) hasta que se compró una segunda locomotora diesel (n.° 17) en 1954. La n.° 13 fue desechada y la n.° 15 se almacenó. en Kenilworth hasta que fue vendido a Steamtown en 1959.
George A. Clark murió en su oficina de la antigua estación Kenilworth en 1969. Su hijo Robert G. Clark fue nombrado presidente. En ese momento, el tráfico en el ferrocarril de Rahway Valley había vuelto a disminuir significativamente. Con menores ganancias vino el mantenimiento diferido de las vías y se podía ver cómo crecían las malas hierbas a lo largo de la línea. A principios de la década de 1970 se produjo el cierre de la línea en Maplewood. Bob Clark intentó atraer nuevos negocios a la línea y tuvo éxito temporalmente, pero los camiones continuaron desviando su base de clientes. Murió inesperadamente en 1975.
Los herederos de Keller, todavía propietarios del ferrocarril, nombraron a la presidencia al experimentado ferroviario Benard Cahill. Cahill pudo darle nueva vida al ferrocarril. Obtuvo subvenciones del estado para actualizar las vías y consiguió un nuevo espacio para oficinas en un antiguo vagón de pasajeros de Lehigh Valley que compró y estacionó en una vía muerta en Kenilworth (las oficinas anteriores en la antigua estación de Kenilworth se quemaron en 1974).
En 1980, con motivo de la celebración del US Open en el Baltusrol Golf Club, volvieron a circular trenes de pasajeros por el ferrocarril de Rahway Valley, aunque sólo durante una semana. Los trenes circulaban entre Kenilworth y Baltusrol en una formación push-pull por los números 16 y 17. El tren, patrocinado por Union County Trust Company, utilizaba vagones de pasajeros alquilados en Cooperstown & Charlotte Valley Railroad en Nueva York.
A pesar de las mejoras y la revitalización, la formación de Conrail en 1976 puso al Ferrocarril del Valle de Rahway en una situación incómoda. Anteriormente, el RVRR tenía tres ferrocarriles independientes que lo conectaban, pero ahora tenía un ferrocarril que lo conectaba en tres lugares separados. Como resultado de la formación de Conrail, el último tren llegó a Summit en 1976. Al dejar de utilizar la conexión Summit, el RVRR utilizó cada vez más la antigua conexión de Lehigh Valley y cada vez menos utilizó la antigua conexión CNJ en Aldene. Pero a pesar de estas nuevas dificultades, el RVRR bajo Cahill siguió avanzando, confiando cada vez más en su cliente más grande, Monsanto Corp. en Kenilworth, a medida que poco a poco más clientes más pequeños se pasaban a los camiones.
En 1986, Rahway Valley Railroad no pudo adquirir un seguro de responsabilidad. La línea, a su vez, se vendió a Delaware Otsego Corporation (DO), que opera Nueva York, Sushquehanna y Western. Los números 16 y 17 se retiraron de la línea en 1989 y se pusieron en servicio en Binghamton, Nueva York. El reemplazo No. 120 del NYS&W, un EMD SW9 construido por EMD.
El DO hizo poco para revitalizar la línea. El DO aplazó el mantenimiento de las vías y los clientes se decepcionaron con la nueva administración de la línea y recurrieron a los camiones. El DO, que también es operador de la antigua línea de tránsito rápido de Staten Island de Cranford a Linden, comenzó a utilizar la conexión de Aldene, que había recibido menos mantenimiento en años anteriores, por lo que los descarrilamientos eran frecuentes. En 1988, se eliminó la antigua conexión de Lehigh Valley, ahora en desuso. Monsanto Corp. cerró y Jaeger Lumber interrumpió el servicio en 1991. Prácticamente sin negocios para servir, Delaware Otsego Corp. cerró el ferrocarril Rahway Valley Railroad junto con la línea Staten Island Rapid Transit en abril de 1992, ya que a RVRR solo le quedaba un cliente.
Morristown and Erie Railway (M&E) fue contratado por el estado de Nueva Jersey en 2001 para renovar y operar la parte sur del antiguo ferrocarril Rahway Valley. Las operaciones de M&E en la parte sur del antiguo ferrocarril Rahway Valley comenzaron en julio de 2005 y se conectan con el recientemente restaurado ferrocarril de Staten Island en Staten Island , Nueva York , y la red ferroviaria nacional a través de un intercambio con Conrail Shared Assets en Cranford.
A partir de 2010, los fondos para la reconstrucción de Rahway Valley por parte del NJDOT no son suficientes para seguir con la reconstrucción. Ahora la mayor parte de la línea que une Roselle Park-Union/Springfield está libre de árboles y maleza espesa. Se ha insertado una nueva vía desde la frontera de Union/Springfield hasta Union Wye (detrás de Rahway Avenue). Todos los apartaderos para los futuros clientes potenciales del ferrocarril quedaron desconectados de la línea principal. También se han insertado pistas en algunas partes de Kenilworth. En cuanto a las secciones más allá de la frontera entre Union y Springfield, todavía no se ha hecho nada en las ciudades de Springfield o Summit.
A partir del 15 de mayo de 2012, M&E retiró todos sus activos de las vías del ferrocarril ya que no ejercieron su opción de extender el acuerdo operativo con el condado de Union.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ) Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )